盡管2021年全球汽車市場籠罩著疫情反復、芯片短缺、原材料上漲等寒氣，但奔馳、寶馬、奧迪的多項業(yè)績指標仍創(chuàng)下歷史新高，凈利潤保持在高點。

綜合德系三強各自交出的2021年成績單來看，2021年梅賽德斯-奔馳的營業(yè)收入和凈利潤位列德系三強之首，奧迪排名第三；在銷量上，寶馬集團位居三家之首，且同比增幅最大；在電動化布局上，三家車企不約而同地強調電動化是其未來核心戰(zhàn)略，再度提速電動化。

隨著全球汽車市場遭受諸多不確定因素，BBA三家2021年的財報透露出與往年不同的幾點信息：一是聚焦內部優(yōu)化管理在業(yè)績提升中起到關鍵作用，二是豪華車企正從規(guī)模論向高溢價轉型，三是加速發(fā)力電動化，2025年和2030年將成為三家車企競爭最為激烈的兩個時間點。

寶馬以量取勝，奔馳最賺錢，奧迪吸金能力略遜一籌

在豪華車市場，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）始終呈現出三足鼎立的態(tài)勢；但從三家去年的成績單來看，各家表現也略有參差。

從銷量表現來看，2021年寶馬集團的全球銷量2016年以來首次超越奔馳，摘得全球豪華車銷量桂冠。具體來看，2021年寶馬集團全球銷量為252.15萬輛，同比增長8.4%；奔馳乘用車和輕型商務車總銷量約為233.02萬輛，同比下降5%；奧迪品牌全球總銷量約為168.05萬輛，同比下跌0.7%。

與銷量排名不同，業(yè)績排名有所不同，寶馬和奔馳的位次互換。從財務表現來看，去年BBA三家吸金能力最強的是奔馳。2021年奔馳全年營業(yè)額為1680億歐元，同比增長9%；稅前利潤達到291億歐元，同比增長340%。2021年奔馳完成卡車業(yè)務拆分，剔除卡車業(yè)務凈利潤為141.8億歐元，銷售利潤率上漲至12.7%。

奔馳的“老對手”寶馬集團2021年總收益為1112.39億歐元，同比增長12.4%；凈利潤為124.63億歐元，同比增長223.1%；其中，汽車業(yè)務營收為954.76億歐元，息稅前利潤率為10.3%。不過，值得注意的是，華晨寶馬財務報表將于2022年全面并入寶馬集團，寶馬集團預測華晨寶馬將帶來70億-80億歐元。相比之下，奧迪稍遜一籌。2021財年銷售收入約為530億歐元，同比增長6.2%；營業(yè)利潤為54.98億歐元。

值得注意的是，在BBA三家財報中內部優(yōu)化管理成為關鍵因素。奔馳方面表示，得益于產品組合和成本效率，奔馳乘用車業(yè)務板塊的固定成本降低了16%，而單車營業(yè)額增加了26%；寶馬集團方面表示，更合理的定價和完善的產品陣列改善了財務數據；奧迪同樣表示，持續(xù)的成本優(yōu)化、原材料對沖和貨幣匯率正向效應的積極影響推高了利潤。

此外，還可以發(fā)現規(guī)模效應的作用逐漸淡化，正向高溢價轉型，其中奔馳表現相對明顯。在BBA陣營中，奔馳銷量排名第二，但財務表現排名第一。綜合奔馳的銷量和財務來看，2021年奔馳旗下邁巴赫、G品牌等高溢價車型份額提升，受益于此奔馳單車收益同比增長26.39%。

中國是BBA最大單一市場，但并非最賺錢市場

2021年，中國仍是奔馳、寶馬、奧迪三家最大的單一市場。從銷量表現來看，2021年寶馬集團在華實現銷量84.62萬輛，奔馳在中國市場實現銷量75.89萬輛，奧迪集團在華的累計銷量為70.13萬輛。

不過盡管從銷量來看，中國市場是BBA銷量規(guī)模最大的單一市場，但并非BBA最賺錢的市場。奔馳財報顯示，2021年奔馳在中國市場的收入為254億歐元，同比增長19%，位于美國市場之后。結合銷量可以發(fā)現，中國市場奔馳單車平均收益低于美國市場。

與奔馳一樣，2021年奧迪集團中國市場占集團整體收益份額更小。2021年奧迪在中國銷售收入為11.4億歐元，僅占其全球收益的2%份額，2020年同期這一數字為10.9億歐元。業(yè)內有觀點認為奧迪在華單車的平均收益不高。此外，汽車行業(yè)分析師李顏偉表示，這一財務數據是由奧迪在一汽-大眾公司股份決定的，奧迪僅持有一汽-大眾公司10%的股份，因此雖然銷量沒有比奔馳和寶馬少很多，但并入的收入相差較大。

寶馬集團方面表示華晨寶馬的并入為寶馬一次性帶來40%的營收增長。寶馬集團財務負責人表示，隨著寶馬集團增持華晨寶馬集團合同在今年2月完成，華晨寶馬將在2022年完全并入寶馬集團財務報表，將為寶馬集團帶來70億歐元至80億歐元的一次性積極影響。

業(yè)內認為，在追求銷量增長的同時BBA也需要挖掘在中國市場的收益潛力。盡管不是最賺錢的，但不可否認中國市場的重要性。梅賽德斯 - 奔馳集團股份公司董事會主席康林松坦言，中國仍將是未來10年最具創(chuàng)新實力和增長潛力的豪華汽車市場。

今年2月，寶馬完成對華晨寶馬的增持，持股比例增至75%，合資合同延長至2024年，此外，寶馬集團董事長齊普策透露今年將在沈陽投建第三個整車工廠，并表示正不斷擴大在中國的投資力度。奔馳去年在北京投入運營新的技術研發(fā)中心，今年3月中下旬又宣布在上海成立研發(fā)中心，同時表示將繼續(xù)擴大在華投資。去年1月奧迪投資26億歐元與一汽集團合資成立奧迪一汽新能源汽車公司，推動PPE平臺在華的落地，這也是奧迪在華的第一家持股合資公司。

巨資布局電動化，2025年或成激烈競爭第一節(jié)點

要說在奔馳、寶馬、奧迪三家2021年財報中出現最多的關鍵詞，一定是電動化。

從新能源車型占比方面來看，2021年寶馬新能源車型在其總銷量占比為13%，為32.8萬輛，而純電動車銷量同比增長133.2%至10.3萬輛。2021年新能源車銷量為27.2萬輛，純電動車銷量為9萬輛，同比增長91.49%；新能源汽車銷量占2021年奔馳全年銷量14%份額。2021年奧迪共交付8.2萬輛純電動車型，同比增長57.5%。從BBA純電動汽車2021年銷量規(guī)模來看，三家基本處于同一起跑線。

隨著全球電動化轉型升級加速，豪華三劍客自然也在加碼布局。

寶馬集團計劃今年將在全球范圍內實現純電動車交付翻番，若按此計算，寶馬集團今年的純電動車銷量將超過20萬輛；此外，寶馬集團方面透露，今年量產及試生產純電動車型將達15款，其中在中國市場將投放包括純電動3系、純電動7系等在內的5款新能源車型。

奧迪方面則計劃今年在中國市場推出e-tron GT、Q4 e-tron等至少6款電動車型；梅賽德斯-奔馳則將推出包括全新EQE等在內的8款新能源車型，2022年實現電動汽車銷量翻倍；BBA的電動化競爭逐漸加劇。

而按照奔馳、寶馬、奧迪三家的規(guī)劃，2025年或將成為三家競爭最為激烈的第一個時間節(jié)點。到2025年寶馬計劃在全球交付200萬輛純電動車；奧迪計劃推出20款純電動車型，電動車銷量在其全球銷量中占比約40%；梅賽德斯-奔馳宣布到2025年所有其新發(fā)布的車型架構將均為純電平臺，每款車型都將提供純電版本。

為實現既定目標，各家也在真金白銀布局電動化。其中，寶馬集團宣布到2025年前，在電動出行等領域的研發(fā)投入將突破300億歐元；奔馳計劃于2022年~2030年在純電動車型方面的投資將超過400億歐元；奧迪則計劃到2025年在電動化方面將投資約150億歐元。

而在BBA的電動化轉型中，中國市場或起決定性作用。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂坦言，中國市場是數字化和電動化轉型的最強引擎，寶馬堅信中國將成為全球最大或最好的電動化市場。汽車行業(yè)分析師張翔表示，中國是全球最大的新能源汽車市場，對新能源汽車的扶持力度不斷增強，作為BBA主要的銷售市場，對其電動化的推動作用很明顯。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 宋鈺婷 校對 付春愔