附加技術到底是不是落后的技術？最近，長城旗下微信CEO李瑞峰和華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東彼此分開，繼續(xù)說話，成為話題。余承東在社交媒體上表示：“增程是目前最合適的新能源汽車模式，感謝理想的汽車創(chuàng)始人李開創(chuàng)增程模式的努力和貢獻?！睂Υ耍钊鸱灏l(fā)文說：要打鐵，自己必須強硬，節(jié)目技術落后是業(yè)界的共識，再大嘴巴也不能大放厥詞。從那以后，又有一批汽車企業(yè)高管加入了這場爭論。但是，誰對誰錯似乎不再重要，背后反映的汽車產業(yè)的變化和升級帶來的增長不安更值得思考。

在爭議中增大的技術路線

增程程序技術到底是不是落后的技術，公說是公平的，婆婆是有道理的，但要想想清楚想法，首先需要回顧增程程序技術的發(fā)展歷史。(莎士比亞) (以英語發(fā)言)。

1900年，費迪南德保時捷制造了電動汽車Lohner-Porsche，然后裝備了發(fā)動機，開發(fā)了世界上第一個增井車。此后，增程技術再次出現在人們視野中的時間是110年后的2010年，通用汽車開發(fā)、生產的雪佛蘭博爾特增程版在北美上市，成為世界上第一個量產增程車一年后進入中國市場。除了通用汽車之外，寶馬汽車也是增正型汽車的早期玩家。2013年寶馬在中國汽車市場推出寶馬i3增訂版。但是之后，這些產品因價格太高、銷量不好等原因相繼停產。

國內汽車企業(yè)中，李尚、阿拉西地圖、提問界之前，自有品牌也在投資追加項目技術。在通用汽車(WHO)宣布Chevrolt Volt增訂版登陸中國市場后，Chery宣布了兩項增訂上市，成為Volt的“中國對手”。Chery的附加程序汽車使用S18平臺(Ruiqi M1)和A21 (Chery A5)平臺，內部驅動系統(tǒng)配有Chery開發(fā)的增程電力驅動系統(tǒng)。但是此后，奇瑞實際上沒有實現兩個增程汽車量產上市。

隨著雪佛蘭Volt增程版逐漸退出市場，增程技術似乎被判死刑，幾乎所有汽車企業(yè)都開始關注純電動、電動混合動力等新能源汽車技術路線。改變增資技術路線命運的不僅僅是理想車的創(chuàng)始人。在不樂觀的聲音中，李某堅定地選擇了增程節(jié)目技術。理想的ONE上市后，在傳統(tǒng)車企占據統(tǒng)治地位的大中型SUV領域舉行“虎口脫殼”，每月平均銷售10000臺，這已經成為日常運營。

當時理想的增正技術也曾被傳統(tǒng)汽車企業(yè)高層“批評”。2020年9月，行為嚴謹的大眾中國CEO彭斯?jié)h在大眾媒體交流會上對當時正在成為話題的增程節(jié)目汽車進行了“批評”?！皬淖孕熊嚨慕嵌葋砜矗稣推嚲哂幸欢ǖ膬r值。但是從國家和地球的角度來看，這真是最壞的方案?！迸硭?jié)h說：“開發(fā)電動汽車的最終目的是減少碳排放，但如果是燃燒化石燃料來發(fā)電，就沒有必要這樣做。”

馮思涵發(fā)言后，大眾集團中國R & amp負責d部門的魏德曼說：“對自行車來說，增井站也沒有意義。”我們幾年前正在研究增正程序技術的可行性?，F在討論這項技術已經完全過時了?！?

但是李想堅持自己的技術路線選擇，決定追隨東風旗下的Arasi地圖品牌和小強股份旗下的AITO品牌。市場給出的反饋證明這三個品牌的選擇是正確的。

除了理想的ONE上市后的火災外，Arashi Map和AITO也表現出了良好的市長/市場表現。特別是AITO品牌，第一款型號M5，87日累計銷量為11296輛，達到11296輛，創(chuàng)新品牌單型車型以最快的記錄交付了10000輛。第二輛車型咨詢系M7在預售開始后72小時內下達了超過6萬輛的訂單。

因曾正廷的大受歡迎，給余承東帶來了“大放厥詞”的風氣，因此他直接對疑惑做出了有力的反應?！斑@是胡說八道。去掉增程引擎就是純電動車?！睆挠喑袞|的角度來看，增正型汽車比燃油車更能節(jié)約油。因為燃油車在路上不斷換擋，發(fā)動機效率低下，增正型汽車發(fā)展在高效率區(qū)間運行。他認為增正型汽車是目前最合適的新能源汽車類型。

技術路線要交給市長/市場選擇

話題回到了增程節(jié)目技術到底是不是落后技術的問題上。對此，長安新能源技術公司首席執(zhí)行官鄧勝浩在接受媒體采訪時解釋了這個問題。

鄧勝浩表示，在混合動力界，技術路線百發(fā)百中，過程似乎是先發(fā)散后收斂的，最終市場將選擇幾條符合消費者需求的主流路線。他介紹說，他看過外國專家的研究報告后，分析過數萬種可能的混合技術路線。他還深入研究了世界主要混合技術路線，作了很多歸納總結。歸納

言，混合動力技術路線分為兩類：單電機和雙電機。

在混合動力技術路線上，應該鼓勵多樣化發(fā)展，而不是片面對比甚至刻意抹黑，應該將選擇權交給用戶和市場。日產在全球推廣e-Power，是串聯混合動力，屬于增程式技術路線；本田在全球推廣iMMD，是串并聯混合動力，屬于DHT（多檔位混合動力）技術路線；豐田在全球推廣E-CVT技術路線，是動力分流混合動力技術。日產、本田和豐田并沒有將心思放在爭論誰是落后誰是領先的技術，而是同臺競技、相互競爭，都獲得了很不錯的市場表現。

在鄧承浩看來，從動力技術路線上來說，DHT和增程式本就是“近親”。作為“近親”，非要爭論誰的基因好更沒有意義。在一定車速范圍內，兩個技術路線一模一樣；車速超過一定值后，DHT為了高速經濟性取向，發(fā)動機進入直驅模式；而增程式技術為了更好的NVH和更純粹的純電動駕駛感受，繼續(xù)讓發(fā)動機處于發(fā)電模式。

基于DHT和增程式技術的優(yōu)劣勢分析，DHT更像是燃油車電氣化改造的路徑選擇，解決的是燃油車的油耗問題，如果用戶購買出發(fā)點是電氣化，選擇DHT是合適的；而增程式技術更像是純電動汽車解決里程焦慮的路徑選擇，既保證了完全的純電體驗，又避免了里程焦慮，如果用戶購買出發(fā)點是電動化，但又有里程焦慮，選擇增程式技術更合適。

基于多方面的分析，鄧承浩最終認為，技術路線源于企業(yè)，優(yōu)勝劣汰的法則終將掌握在消費者手中。技術路線的選擇，受市場環(huán)境、客戶需求、企業(yè)戰(zhàn)略、內部資源等多重因素影響，決策源于企業(yè)。但是在企業(yè)間，爭論單電機好還是雙電機好，DHT好還是增程式技術好，并沒有特別的意義。

不管企業(yè)取舍什么，選擇什么，重要的是消費者在電動化和電氣化之路上，有了更多選擇。最終的法則一定是市場競爭、優(yōu)勝劣汰，消費者終將選擇超越自己預期的技術和產品。

鄧承浩的分析得到了圈內很多人的贊同，簡單的技術未必等于落后的技術，過渡的技術路線未必不是不受歡迎的技術。沒有落后的技術，只有落寞的產品。

沒有任何技術路線不受質疑

事實上，不僅是增程式汽車遭受過質疑，純電動、油電混動以及插電式混合動力汽車都是在巨大的爭議中成長發(fā)展。

法國工程師古斯塔夫·特魯夫于1881年發(fā)明世界上第一輛電動汽車，比燃油汽車問世的時間還要早。電力作為一種能源，絕對稱不上“新”。人類使用電的時間要比石油早幾十年。即便是在電動汽車大發(fā)展的今天，電動汽車所使用的電能，大部分還來自于化石能源，其退役廢舊電池的環(huán)?；厥找彩且粋€尚未解決的課題，電動汽車仍然不能等同于“環(huán)保汽車”。

再來看油電混合動力及插電式混合動力汽車。別看李瑞峰現在自信心十足地表示：在新能源汽車技術上，智能DHT混聯是全球最優(yōu)解，也是更高階的技術解決方案。相比技術門檻更低的增程式、純電動技術路線，掌握高效的DHT混聯技術必須有先進成熟的發(fā)動機、電機、變速器技術做支撐，而長城智能DHT則是最好的混聯模式。其實，在長城等自主品牌發(fā)力油電混合動力以及插電式混合動力之前，混合動力技術一度在純電動產品的沖擊下被認為是過渡路線。

特別是從2017年下半年開始，國內此起彼伏的“禁止燃油車銷售”傳聞以及一些國家推出的“退出燃油車市場時間表”之際，使內燃機的前途命運被看衰，而混動技術路線又是對內燃機的升級改造，更多地被誤認為是一種過渡路線。

直到2020年，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，汽車產業(yè)實現電動化轉型，燃料電池保有量達到100萬輛左右；傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比達50%以上。《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》無疑給搞混合動力汽車的企業(yè)吃了一顆定心丸同時也指明了方向。

當然，過硬的產品才是技術路線選擇是否正確的最佳檢驗方式。在這方面，比亞迪的插電式混合動力產品是最生動的例子。在過去，插電式混合動力因為生產本成本高以及饋電情況下油耗偏高，而被不少消費者吐槽是“偽新能源”。但是，在比亞迪對技術的持續(xù)迭代創(chuàng)新下，DM-i超級混動技術橫空出世，不僅實現了成本的大幅下降也使得油耗大幅度降低，相關產品一經上市便供不應求，更是直接助推比亞迪果斷全面停產傳統(tǒng)燃油車。

存量市場競爭引發(fā)增長焦慮

既然每一種技術路線都有自己的優(yōu)勢以及市場空間，為什么還會引發(fā)持續(xù)的“口水戰(zhàn)”。這背后其實是存量市場競爭引發(fā)的的增長焦慮。全球以及中國汽車市場，已經告別高速增長階段，進入微增長甚至“負增長”階段，市場競爭已經完全進入存量競爭時代。數據顯示，我國汽車銷量自2017年達到2887.89萬輛的頂峰后，連續(xù)3年下滑，盡管2021年出現了小幅增長，但較2017年仍然下滑了近10%。

在總銷量增長乏力的情況下，新能源汽車的產銷量持續(xù)猛增，滲透率也持續(xù)上升。以2022年上半年為例，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，自主品牌乘用車中新能源汽車占比已達到39.8%。新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車市場的蠶食，自然會引發(fā)相關汽車企業(yè)的焦慮，盡管他們也在積極地開拓新能源汽車市場，但畢竟棋慢半招，在對市場關注度的爭奪上，也稍處劣勢。

以包括長城魏牌在內的眾多一線自主品牌為例，幾乎都儲備了DHT混動技術以及上市了相關產品，但較比亞迪以及造車新勢力而言，目前在市場中還沒有出現“爆款”產品。傳統(tǒng)燃油車的歷史包袱，加上轉型之后新產品還需等待市場爆發(fā)，無疑加大了這些汽車企業(yè)高管們的焦慮。

于是互撕成了一種情緒上的宣泄。當然，李瑞峰對余承東的“怒懟”也是一種對自身混動技術自信的表達方式。如果任由余承東們把輿論的聲勢全部搶走，那么這些汽車企業(yè)恐怕將會面臨“酒香也怕巷子深”的被動局面。

“技術路線的選擇，需要結合自身的資源稟賦，但更重要的是對技術的迭代創(chuàng)新?！币晃恍袠I(yè)觀察人士表示，“同樣是油電混動，目前日系做的最好，同樣是插電式混合動力，比亞迪做得最出色，同樣是增程式，理想和AITO目前勢頭最好，選擇很重要，努力更重要。”

一家之言

選擇未必大于努力

人們常說，選擇大于努力。事實果真如此嗎？華為常務董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東日前的一番話，值得思考。“其實沒有幾個企業(yè)真正懂怎么做世界級品牌。但我們的團隊，我?guī)У膱F隊，經過這10年的摔打知道了、懂得了這個經驗，有這個能力。但是我們?yōu)樯恫蝗プ鲂幼鲆m子呢？因為技術含量太低了，連做家電我都不愿意做，相當于是‘由奢入儉’：我們都是做高科技含量的，技術含量太低的東西浪費了我們的人才。”余承東表示，“我們擁有最優(yōu)秀的團隊、最優(yōu)秀的人才。如果說今天都活不下去了，哪怕出去做鞋子做襪子，華為都能打造世界級品牌。中國還沒有幾個企業(yè)明白怎么打造世界級品牌?！?/p>

如果簡單概括，余大嘴對華為的團隊非常自信，以至于選擇干什么并不是最重要的。那么， 他為啥會對華為的團隊如此自信，原因也不難分析，足夠的拼，足夠的努力。

且不說華為和賽力斯的合作，拿阿維塔科技來講，華為輪值董事長徐直軍透露,目前華為已經派遣了1000多名工程師入駐阿維塔,幫其提升技術研發(fā)能力,并幫其設計整車智能解決方案。

可見，華為在汽車業(yè)務上足夠拼，而目前汽車業(yè)務還在持續(xù)燒錢。余承東稱華為在汽車上投入很大，1年花掉十幾億美元，目前也是華為惟一虧損的業(yè)務，直接投入7千人，間接投入超過1萬人，他表示這個領域是很燒錢的游戲，是虧損的生意。

所以，汽車產業(yè)真正的“鲇魚”是華為這樣的企業(yè)，而他們的進入，倒逼原來過著舒坦日子的汽車企業(yè)，不得不打足精神也開始玩命，因為這是一場你死我活的戰(zhàn)爭。

當下的汽車產業(yè)，持續(xù)在劇烈地變化，沒有誰可以置身事外。很多選對賽道的企業(yè)，因為各種原因已經倒下了，這里面誠然有著各種各樣的因素，但不夠努力一定是其中之一。

文：張忠岳 編輯：郭晨 版式：劉曉燁

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