1886年，人類歷史上第一輛汽車誕生，從那時起，人類沒有停止追逐速度的腳步。

在汽車發(fā)明后的第一個二十年，賽車就以運動的身份家喻戶曉，極速突破200km/h、300km/h、400km/h……對速度的渴望催促著汽車飛速的迭代。時至今日，這種渴望仍催生出大批速度尤物，它們性格各異，而誕生目的卻只有一個：讓人類享受速度帶來的至上快感。

北京，金港賽車場。

天氣：陰

氣溫：31℃

相對濕度：80%

12條輪胎、8根排氣管、22個氣缸產(chǎn)生的爆炸、轟鳴即將撕開這里的寧靜。來自BMW、奧迪和保時捷的三臺速度尤物將在此爭鳴。

為什么要讓BMW M5、奧迪RS6、保時捷911三臺看似不相干的車同場競技？因為我們認為，拿跑車、轎車這些類別來約束這些速度尤物不甚妥當，而衡量一臺車能否擔起速度尤物名號的唯一標準是一個堪稱神秘的詞匯—樂趣，而定奪優(yōu)劣的大權則握在了我的手中，這不免讓我有些惶恐。

在沖上賽道之前，不如先靜下心來，對三臺速度尤物欣賞一番。

BMW M5—霸氣外露，內(nèi)有乾坤

M，一個令眾多Bimmer神往的字母，我也毫不意外的沉淪于它的魔力。BMW的車型在經(jīng)過M部門的雕琢后，更激發(fā)了原本深入骨髓的運動基因，成為不折不扣的速度機器。BMW M5是M部門最新力作，也是目前冠以M名號的最速車型，其創(chuàng)造的2分22秒828的上海國際賽車場四門量產(chǎn)車單圈記錄足以成為其恐怖實力的佐證。

如果說紅色代表著躍馬法拉利，那么藍色一定是BMW的標志色，那是BMW logo的螺旋槳葉片中象征著天空的顏色。眼前這臺M5，濱海灣藍車身上點綴著黑色鋼琴漆，配合碳纖維材質(zhì)的車頂，將本來略顯斯文的5系裝點的恰到好處。M專屬前包圍兩側的開口分別指向中冷器和變速箱散熱器，帶走炙熱溫度的同時亦如一張亮出獠牙的血盆大口，吞噬著前方的每一寸空氣。引擎蓋上的四條筋線自后向前匯聚于BMW永恒的“雙腎”中網(wǎng)，兩側自適應LED大燈中的“天使眼”被抽象成幾何形狀，目光如炬。

車輪是4.4T V8殘暴動力與路面之間的最后一道介質(zhì)，四個長方形截面需要承擔全車的重量、G值的撕扯和炙熱的溫度。四條特質(zhì)倍耐力P ZERO輪胎攬下重任，它們將雙七輻M輕質(zhì)鋁合金輪圈包裹其中，其內(nèi)部的對向6活塞卡鉗亦被耐高溫材料涂以藍色，與耀目的車身遙相呼應，其上的M字樣則展示著它驕人的咬合力。

M5的背影似乎不如正面給人的視覺沖擊力那么強烈，但是當它從你身邊呼嘯而過、伴隨著閥門排氣全開的怒吼時，你會立刻體會到這一抹正在你視野中變得越來越小的藍色絕非善類。更何況，4.4T V8引擎在全油門下爆發(fā)出的600馬力足以讓任何一臺妄圖跟上它的車相形見絀。

高性能房車最核心的買點并不止是強大的性能，而是在擁有如此性能的同時依舊保有舒適與實用。初入M5車內(nèi)，我并未感受到多么蓬勃的戰(zhàn)斗氛圍，倒是兼具包裹性與柔軟的運動座椅和中控臺上細膩的真皮縫線給到我“豪華”的第一印象，Bowers&Wilkins音響婉轉細膩的聲音也安撫著我躁動的神經(jīng)。踩住剎車，手伸向熟悉的位置，驚覺啟動按鍵竟是猩紅色，按下之后，恬靜氛圍被身后4只排氣的轟鳴瞬間擊破。

我喚醒了一臺野獸。

我這才驚覺實操簡直和5系是天壤之別。揭開了M5的真正身份—一臺性能怪獸。內(nèi)飾中各種關乎性能的配備沖散了“好好先生”的既視感：M運動方向盤下沿鑲有M徽標，左右各一枚紅色M自定義按鍵可以一鍵調(diào)整至你預設好的一切配置；如果想分開調(diào)整，盡管操作電子擋桿上的Drivelogic按鍵和毗鄰的操作區(qū)按鈕，懸架軟硬、轉向輕重、排氣閥門、DSC設定、換擋邏輯、油門響應甚至驅動形式……所有關乎駕駛的設定都可被一一修改，直至完美符合你的要求。

本不該指望一個百公里加速僅需3.4S的車有什么實用性，而寬大舒適的后排座椅和深不見底的尾廂讓人覺得即便開著M5去機場接待貴賓也并無不妥。這就叫心有猛虎，細嗅薔薇吧。

奧迪RS6—最速旅行怎樣煉成

為對抗BMW M部門和奔馳的AMG，全稱為Racing Sports的奧迪RS應運而生。同樣是改造自家車系，奧迪選擇了把大馬力發(fā)動機與招牌的Quattro四驅系統(tǒng)結合，其成果就是一部部直線機器。RS6的誕生和引入讓RS這個子品牌吸粉無數(shù)，此前從未有人想過一臺可以帶著全家出游的旅行車竟能在3.9S“破百”，這種奇妙的違和感卻讓不少人欲罷不能。

眼前這臺深灰色的RS6著實低調(diào)，若不是車頭大面積的蜂窩狀格柵和其上的RS6徽標，你很難將它與性能聯(lián)系在一起。但定睛細看，寬大的車輪、低矮的懸架和牌照架背后若隱若現(xiàn)的巨大中冷器還是表明了它與A6的不同。這種典型的“扮豬吃老虎”風格或許就是奧迪RS設計師想要的，這也成為了各位暴力奶爸隱藏自己身份的優(yōu)秀道具。

倍耐力P ZERO已經(jīng)無數(shù)次證明了自己對街道和賽道的完美兼顧，而它也成為了這類游走于超市地庫和Pit房之間的速度尤物的不二之選。造型樸實的20寸輕質(zhì)輪圈未能掩蓋剎車系統(tǒng)的鋒芒：鍛造的固定式剎車卡鉗有6枚活塞，在它們的鉗制下，19寸的波浪形打孔剎車盤可以最大程度的將摩擦的熱量排出，將熱衰減扼殺于搖籃。

旅行車因其修長的大兩廂設計帶來了奢侈的尾廂空間，卻也無意間描畫出了迷人的尾部線條，引來大批擁躉。RS6的車尾同樣低調(diào)異常，只有兩顆大尺寸的橢圓排氣暗藏殺機，嘹亮的歌喉和收油時噼啪作響的回火聲足以引發(fā)路人的好奇，尋找聲音的來源，進而在一無所獲后暗自奇怪—因為RS6能在車流中隱蔽的極好。

RS6的座艙更是嚴肅到近乎無趣，你必須時刻用碳纖維飾條和轉速表指針后的RS6字樣提醒自己，這不是一臺隨處可見的“官車“?；蛟S對于愿意購買RS6的人來說這未嘗不是一件好事，但不得不說的是它似乎缺乏性能車應有的不羈。

燙印RS6標志的運動座椅和紅色的安全帶試圖挽回一些作為性能車的顏面，但我只能說它們跟方向盤和擋桿上的Logo一樣過于不顯眼。好在前者的Alcantara材質(zhì)摩擦力驚人，而后二者上包裹的打孔真皮亦有出色的手感，功能性如此之強不免讓我想到那些規(guī)整和無趣或許是刻意為之。

一臺旅行車不能說全部、至少也是大半的意義在于尾廂空間。奧迪RS6在此交出了堪稱傲人的答卷：常規(guī)狀態(tài)下已近千升，折疊后排座椅后更是足以容納一張雙人床墊。后排空間亦是行政級車水準，BOSE音響甚至帶有主動降噪功能，即便是老幼乘車也無需擔心V8發(fā)動機的聲浪過于擾人。

保時捷911—經(jīng)典傳承50載

從未有一款車能像保時捷911這樣經(jīng)久不衰。這個單一車型已推出超過半個世紀，至今仍具備旺盛的生命力。位于后橋之后的水平對置發(fā)動機、前麥弗遜懸架、雙門四座布局、甚至是酷似“甲殼蟲“的外形都在50年中保持著幾乎相同的配方。以不變應萬變的背后是斯圖加特工程師們的巧思與不懈努力，當你以為這一代的911已經(jīng)無限趨近于完美的時候，他們總能用性能更出色的下一代車型嘲笑你的愚蠢。

今天的911依舊保留著50年前的樣子：向外凸出的前大燈、飽滿的車尾、裸露的后窗雨刷和后引擎蓋上的百葉窗都訴說著它最純粹的血統(tǒng)。古典與科技在911身上碰撞，留下的卻依舊是過往的黃金歲月。在911上，時間的流動仿佛都慢了下來。也正是這種經(jīng)典，讓它每一代車型的細微變化都會被車迷們津津樂道。

在今天的911上，你很難見到直線，圓潤的曲線將復古的車身勾勒的性感迷人。面對如今大行其道的凌厲風格，911難以給人多少視覺沖擊力，更多的則是一種無死角、百看不厭的從容。為容納寬闊的水平對置發(fā)動機，911的車尾必須做的寬大，這個為工程設計而做出的妥協(xié)卻成為一種標志，前窄后寬的車身造型更是被無數(shù)品牌復制。

挑剔的保時捷同樣選擇了倍耐力P ZERO輪胎，不過911 Carrera后置后驅的布局決定了它前后輪寬度懸殊的差異—245mm的前輪就足以讓它優(yōu)雅的入彎。輕盈的體重讓911無需尺寸夸張的剎車系統(tǒng)，前后4活塞卡鉗便足以提供令人滿意的減速度。

打開車門，911樸素的內(nèi)飾便一覽無余。你不能說它也50年未變，但坐在駕駛座，手中握著沒有多功能按鍵的方向盤、眼前是標志性的5連儀表盤，我仍會感到歷史的厚重?？桃獗Ａ粼诜较虮P左側的發(fā)動機啟動鍵仍需擰動打火，這個來自上世紀勒芒賽車的設計讓911的每次啟動都充滿儀式感。而即便改為電子擋桿，手動換擋卻仍需“推加拉減“，這種不便則顯示出一種“不去順應用戶，要讓用戶適應我”的倔強。

911座艙整體都是功能至上，不見張揚的設計，顯然保時捷的工程師們有意剔除了每一個可能影響注意力的元素，我仿佛能聽到他們對我的告誡：專心駕駛！但對于乘客來說，如此單調(diào)逼仄的空間無法成為他們出行的理想載具。

盡管911被稱作“最適合日常駕駛的跑車”，但也畢竟是一部跑車，本可以自滿的實用性在兩臺房車面前顯得捉襟見肘。前排座椅尚且稱得上舒適，2+2座的后排還是留給未成年乘客和背包吧，而“前備廂”更是僅有容納一個登機箱的空間。

顯然，911更適合獨享。

縱有萬種風情，速度尤物也不該被束之高閣，靜靜觀賞，它們的終極歸宿還是在充斥著汽油味和輪胎殘渣的賽道上。是時候點燃氣缸中的汽油，讓它們舒展筋骨了。

BMW M5—溫順/瘋狂僅“一鍵”之間

在按下那顆猩紅啟動按鍵的那一刻，BMW M5的引擎便用低沉的轟鳴給了我一個下馬威—8只氣缸的氣勢絕非那些小排量引擎能夠比擬。

4.4L、V8、雙渦輪增壓，這臺代號為S63B44B的引擎具備一切大馬力引擎的基礎。事實上，它的確將高性能四門房車的馬力數(shù)提高到了6開頭，而位于氣缸夾角中心的兩顆渦輪增壓器則讓這副引擎從1800rpm便能輸出750Nm的峰值扭矩。BMW的研發(fā)人員深知，如此動力若全數(shù)輸送給兩只后輪，M5將只能淪為一臺燒胎機器，因此M5迎來了BMW M家族轎車歷史上的第一套四驅系統(tǒng)—M xDrive。

在金港賽車場的T4、T7兩個低速彎，這套四驅系統(tǒng)對過彎的幫助顯而易見：無論我的右腳如何催逼油門，M5的四條輪胎都絲毫沒有突破抓地力的跡象，M xDrive的中央差速器和位于后橋的主動M差速器悄然的調(diào)整著四輪間的扭矩分配，將我的魯莽化作時速表指針的不斷上揚。M5優(yōu)雅的掠過APEX，我放肆的直接油門到底，任由600馬力的猛烈力道將我牢牢按在座椅上，變速箱鏗鏘的換擋重擊著我的后背，連兩個彎道間的距離似乎都被這臺咆哮著的猛獸縮短了。

誠然，穩(wěn)定意味著絕對的圈速，卻多少會有損樂趣，這顯然不是M5的工程師愿意看到的。按下?lián)鯒U旁的“SETUP”鍵，把M xDrive從“4WD”換成“4WD Sport”，熟悉的M Power味道就回歸了。更多的動力將被分給兩只代表樂趣的后輪，這也就意味著賽道這頓大餐又添了一道叫做“漂移”的甜點。在四驅系統(tǒng)和DSC的看護下，漂移是極為可控和安逸的，你絕不用擔心失控，因為輪速傳感器、擺角傳感器、G值傳感器以及各式電腦已經(jīng)為你鋪平道路，你僅需盡情享受車尾的滑動。M5在彎中輕巧的舞步讓我想到了自己的M2，此前從未想過，我會在一臺行政級轎車上找到雙門轎跑般的操控樂趣。

如果對車技有足夠的自信，或像我一樣被腎上腺素沖昏了頭腦，那大可放手一搏，把M xDrive設定到“2WD”并關閉ESC，解除M5的全部封印。降檔、入彎，方才的漂移甜點仿佛被當頭澆上了烈酒，后輪瘋狂的空轉換來了我的一陣手忙腳亂和車尾一股嗆人的煙霧。三個彎后，汗?jié)竦氖中暮脱灥碾p眼告訴我，這酒勁太大了。

按下我預設在M按鍵中的“安靜模式”，身后4只排氣的乒乓作響戛然而止、動力變得柔順、懸架也不再告訴我路面上每一個裂縫的位置，此時的M5溫順的像一臺普通5系，只有賽道彎角處的輪胎印才能作為剛剛M5暴走的唯一證據(jù)。

奧迪RS6—直線的極致

奧迪在大馬力性能車上采用的配方與BMW出奇的一致：大排量、V8、雙渦輪增壓、四驅系統(tǒng)……迥異的調(diào)味卻讓它們的味道完全不同—奧迪選擇在直線性能上做到極致。RS6這臺“僅有”560馬力的4.0T V8引擎力道之生猛絲毫不遜于M5的那臺4.4TV8，甚至在彈射起步的瞬間給我的沖擊力還要更甚—Quattro四驅系統(tǒng)的傳動效率從來都不容小覷。

在我看來，“如何讓RS6跑得快”跟“如何讓磚頭飛上天”兩個問題的解法相似，“大力出奇跡”即是正解。事實上，想要讓RS6這個自重超過2噸的龐然大物在3.9S破百，只要有足夠大的馬力便能實現(xiàn)，但若想讓它在賽道中游刃有余，還需要更大的本事。

RS6在賽道中的表現(xiàn)完全符合我對一臺奧迪性能車的預期：Quattro四驅系統(tǒng)把每個彎道都變得波瀾不驚，差速器和電子系統(tǒng)會將車輛過彎的軌跡牢牢把控，你需要做的只是保持住方向、踩下油門、然后迎接猛烈的G值，最終的圈速也會在滿意的范圍之內(nèi)。如此平易近人的操作會讓人誤以為自己駕駛技術突然飛漲，但不要過于自負，一旦你試圖挑戰(zhàn)它的極限，它就會用猛烈的推頭來懲罰你的魯莽。對待RS6，你需要順著它的意思來操作，回應你的必將是它一板一眼的動作，絕無意外、但也缺乏驚喜。

因此之故，RS6的樂趣需要在直線賽場上得以完美體現(xiàn)。到那時，你才能意識到Quattro四驅系統(tǒng)強大的牽引力、8AT迅猛的換擋速度和V8發(fā)動機兇殘的動力有多么寶貴，而改裝市場上提升馬力的各類部品也會進一步助長RS6在直線上的戰(zhàn)斗力。奧迪，依舊屬于直線。

保時捷911—賽道動物

若只能選一臺車參加賽道日的話，相信多數(shù)人的選擇都會是保時捷911。911之于跑車就像蘋果之于手機一樣，是一個絕不會錯的選擇。后置后驅的配重特性決定了它在大力重剎入彎時車身的平衡，輕盈的體重、低矮的重心也賦予它優(yōu)異的靈活性和穩(wěn)定性。盡管現(xiàn)場的這臺911僅有M5半數(shù)多的馬力，但它們在賽道圈速上的差異卻沒有像馬力這般懸殊?？v使年過半百，911依舊是賽場上的金字招牌。

3.4L六缸水平對置引擎全力輸出的350馬力在另外兩臺V8雙渦輪引擎面前有些捉襟見肘，但自然吸氣引擎獨特的魅力仍令人懷念—尤其是它在7400rpm時高亢的轟鳴。制造升功率過百匹的自吸引擎在當年本該是一項成就，奈何其提升空間相比渦輪增壓的確小的可憐--后者寬泛的扭矩平臺使其無需將轉速拉入紅區(qū)便可獲得滿意的加速，如此想來，自吸引擎的逐漸沒落亦在情理之中。

用如魚得水來形容911在賽道中的表現(xiàn)毫不過分，前橋的壓力在入彎時竟如此之小，以至于我可以一直用Trail Brake、帶著讓我恐懼的速度殺入彎心，在我心驚膽戰(zhàn)時、身下的座駕卻依舊氣定神閑。出彎時，3.4L引擎的扭矩難以突破后胎的抓地力，我可以放心的油門到底、而不必擔心下一秒車頭沖著來時的方向。

毫不意外的是，略顯孱弱的動力成為阻礙我享受賽道快感的罪魁禍首，這不免讓我有些后悔將911的體驗放在了M5和RS6之后—不然我對動力的挑剔不會到如此地步。350馬力在金港賽車場的大直道上僅稱得上堪用，在高速彎中需要時刻催逼的動力也少了一分在刀尖上跳舞的刺激感。想必這臺入門級的911 Carrera無法完全發(fā)揮這副底盤深不見底的實力，若想獲得足夠多的樂趣，還需要將預算提升到911 Turbo和GT3的范圍之內(nèi)。

冷靜后的一點思考：

一天之內(nèi)在賽道連續(xù)體驗三臺速度尤物無疑是身為一名愛車之人的至高享受。而享受之余亦有思考，面對三臺風格迥異、性能強大的汽車，如何給出最終結論呢？為解決這個難題，我嘗試著給自己設定一個場景：如果一生只能擁有一臺車，那么我會選哪個？

在直線上，奧迪RS6貢獻出了具有統(tǒng)治力的表現(xiàn)，性能車和旅行車的雙重身份也碰撞出了獨特魅力；但賽道中過于機械的動作抹殺了過彎的樂趣，略有遺憾。保時捷911是性能控眼中的大眾情人，歷經(jīng)半個世紀打磨的底盤鑄就了它絕佳的操控感受；而狹小的空間讓我僅能獨享樂趣、稍欠火候的動力又不足以點燃全部的激情。一面是出入商務場所的行政伴侶，一面是賽場上的漂移利器，BMW M5分裂的性格使其能在天使與魔鬼間自如切換，家人、工作、娛樂任意場景均能兼顧，是我最終的答案。