以全時(shí)4驅(qū)動(dòng)器為例，預(yù)計(jì)很多人可以想到奧迪Quattro全時(shí)4驅(qū)動(dòng)器系統(tǒng)。

的確，奧迪Quattro四驅(qū)系統(tǒng)作為奧迪的當(dāng)家明星，不僅口碑好，實(shí)力強(qiáng)，更是全時(shí)四驅(qū)的代表產(chǎn)物。 7代quattro四驅(qū)系統(tǒng)，基于縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，最核心的部件就是大名鼎鼎的托森差速器了。

1980年，奧迪的第一代Quattro四驅(qū)問(wèn)世，這一代Quattro采取空心傳動(dòng)軸。整個(gè)四驅(qū)系統(tǒng)安置了前中后三個(gè)差速器，利用空心傳動(dòng)軸把變速箱的動(dòng)力傳遞到前軸，普通傳動(dòng)軸把另外的動(dòng)力傳遞到后軸。中央差速器和后差速器帶有手動(dòng)鎖止功能，駕駛員可以通過(guò)中控臺(tái)手動(dòng)鎖止中、后差速器。

第二代Quattro就開(kāi)始采用了托森差速器。托森差速器有扭矩感應(yīng)能力，基于這種機(jī)構(gòu)單向傳遞動(dòng)力的特性使托森A型中央差速器具備了自鎖功能，在正常情況下動(dòng)力以50:50的分配比例傳遞至前后軸，當(dāng)某個(gè)車輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象時(shí)，中央差速器可主動(dòng)的將動(dòng)力分配給附著力更好的車軸，比第一代更方便。后軸和前軸差速器仍然為帶有手動(dòng)鎖止功能的差速器和開(kāi)放式差速器。

第三代Quattro首次把四驅(qū)系統(tǒng)運(yùn)用到了自動(dòng)變速箱車型上，與自動(dòng)變速箱匹配的Quattro采用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器。另外，第三代Quattro系統(tǒng)將后軸開(kāi)放式差速器也更換為托森A型差速器，從此迎來(lái)了Quattro控制的時(shí)代。

第四代Quattro加入電子差速鎖。這一代系統(tǒng)使用托森B型中央差速器，托森B型差速器采用平行齒輪結(jié)構(gòu)，同樣具有自鎖功能，不一樣的是它可以配備在自動(dòng)變速箱車型上。其次，第四代Quattro首次加入了“EDL電子差速鎖”功能，當(dāng)單側(cè)車輪出現(xiàn)打滑時(shí)，“電子差速鎖”可利用液壓控制單元對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，有效增強(qiáng)另外一側(cè)車輪的驅(qū)動(dòng)力。

第五代Quattro，優(yōu)化后的托森A型中央差速器。工程師將突破點(diǎn)放在了優(yōu)化扭矩感應(yīng)式A型中央差速器和ESP電子穩(wěn)定程序與四驅(qū)系統(tǒng)的配合上。經(jīng)過(guò)優(yōu)化的A型中央差速器具備更為出色的扭矩分配能力，同時(shí)牽引力鎖止值也經(jīng)過(guò)了優(yōu)化。為了奧迪Quattro車型應(yīng)對(duì)各種極限路況，第五代Quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)與ESP系統(tǒng)的配合更為密切。這一改進(jìn)使Quattro車型具備了更高的主動(dòng)安全性。

第六代Quattro，托森C型中央差速器，奧迪Q系列誕生。第六代Quattro核心部件的中央差速器由B型升級(jí)到了C型，其結(jié)構(gòu)也由平行齒輪結(jié)構(gòu)變?yōu)樾行驱X輪結(jié)構(gòu)，自動(dòng)鎖止功能的反應(yīng)時(shí)間也更迅速。在通常情況下，中央差速器以40:60的分配比例將動(dòng)力傳遞至前后軸，當(dāng)遇到特殊路況時(shí)，前輪可以根據(jù)需要分配到15%～65%的動(dòng)力，后輪則可以分配到85%～35%的動(dòng)力。偏向后輪的動(dòng)力輸出特點(diǎn)為車輛提供了更高的操控性能，在直線加速和彎道中這一特點(diǎn)表現(xiàn)的尤為突出。目前市場(chǎng)上在售的A4L、A6L也都是采用的第六代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)。

第七代Quattro：冠狀齒輪中央差速器。全新一代的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，最大的改變?cè)谟趯⑼猩鼡Q成了冠中央差速器狀齒輪差速器。這種差速器最大的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕的同時(shí)有著更高的動(dòng)力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調(diào)節(jié)范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。正常狀態(tài)下，通過(guò)前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實(shí)現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對(duì)靜止，當(dāng)前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時(shí)，冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對(duì)旋轉(zhuǎn)，擠壓打滑一側(cè)冠狀齒輪壓緊摩擦片，使因打滑流失的動(dòng)力部分通過(guò)差速器殼體傳遞至未打滑的驅(qū)動(dòng)橋，而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力情況，前輪的動(dòng)力在15%-70%之前自動(dòng)分配，后輪的動(dòng)力則在30%到85%之間自動(dòng)分配。

托森差速器

目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)所使用的中央差速器是一個(gè)托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個(gè)系統(tǒng)，僅靠一個(gè)差速器是不可能實(shí)現(xiàn)完美操控的。之前已經(jīng)說(shuō)過(guò)，要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)必須有三個(gè)差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前后軸的扭矩，可是扭矩到了前后軸之后還要通過(guò)差速器分配到左右車輪。

其實(shí)多數(shù)裝備奧迪quattro系統(tǒng)的車（除了高性能RS和R8等）在前后軸只上只配備了普通的開(kāi)放式差速器，與普通家用兩驅(qū)車差速器的構(gòu)造沒(méi)什么區(qū)別，根本不具備限滑功能。這就產(chǎn)生了一個(gè)問(wèn)題：假如車輛一側(cè)的兩個(gè)車輪全部因?yàn)橄萑肽嗟囟プサ兀词褂型猩钏倨鞣峙淝昂蟛钏倨?，兩個(gè)普通開(kāi)放式差速器仍然會(huì)將動(dòng)力傳遞到打滑的車輪。如果沒(méi)有電子系統(tǒng)的輔助，豈不是奧迪四驅(qū)轎車就得拋錨？

前后扭矩4:6

奧迪當(dāng)然不會(huì)允許如此尷尬的事情發(fā)生！為此，工程師們?cè)趒uattro系統(tǒng)內(nèi)集成了EDL，EDL的全稱是Electronic-Differential-Lock，翻譯成中文應(yīng)該叫電子差速鎖。這一裝置會(huì)監(jiān)測(cè)四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)某個(gè)車輪因失去抓地而空轉(zhuǎn)時(shí)，EDL便會(huì)通過(guò)ABS給空轉(zhuǎn)的車輪單獨(dú)施加制動(dòng)力，使得扭矩通過(guò)開(kāi)放式差速器傳遞到另一側(cè)不打滑的車輪。

前后扭矩15:85

由于前后軸的兩個(gè)差速器都是普通差速器，因而想把動(dòng)力100%傳遞到某個(gè)不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達(dá)到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數(shù)奧迪四驅(qū)車的托森差速器的扭矩分配比例只能達(dá)到2:1，也就是說(shuō)頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過(guò)在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個(gè)車輪有抓地力時(shí)也能夠行進(jìn)，只是此時(shí)動(dòng)力相對(duì)較弱罷了。

前后扭矩7:3

要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)，需要托森差速器和ED、ABS、ESP等電子系統(tǒng)相互配合才能完成，所以說(shuō)托森差速器是純機(jī)械的，但奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)不是純機(jī)械的。另外，基于橫置前驅(qū)平臺(tái)的奧迪四驅(qū)車，都不是我們所講述的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)。奧迪旗下TT以及奧迪Q3都是使用了平臺(tái)的車型發(fā)動(dòng)機(jī)橫置，采用了Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)，負(fù)責(zé)分配前后橋動(dòng)力的是電-液控制的多片離合器，這種結(jié)構(gòu)和大眾橫置平臺(tái)的4motion其實(shí)在本質(zhì)上相同，但是由于屬于奧迪品牌下，因此同樣叫做quattro。