2022年4月，我們在歌曲中告別。七月，我們將再次向瘋狂皮克告別。

雖然只是早晚，但對很多人來說，Stellantis宣布與瘋狂分手，標(biāo)志著第三次資本汽車企業(yè)時(shí)代結(jié)束的——的大部分都以失敗告終。

世界四大汽車集團(tuán)STELANTIS此前收購廣汽集團(tuán)多數(shù)股份的計(jì)劃沒有進(jìn)展，因此STELANTIS集團(tuán)以輕資產(chǎn)的方式在中國發(fā)展Jeep品牌，與廣汽集團(tuán)達(dá)成終止當(dāng)?shù)睾腺Y企業(yè)的協(xié)議，并單方面宣布未來STELANTIS將致力于向中國分配JEP品牌的進(jìn)口車(莎士比亞，斯圖爾特，Northern Exposure，Northern Exposure)。

這意味著在2010年3月正式成立的光氣峰——之前被稱為光氣菲亞特3354的12年后結(jié)束。

這家礦車和Stellantis的資本車企業(yè)5年前凈資產(chǎn)一度達(dá)到44.22億元人民幣，但2020年凈資產(chǎn)僅為-3.31億元人民幣，成為廣汽集團(tuán)最大的負(fù)資產(chǎn)業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，這家合資汽車企業(yè)在2017年售出了22.23萬輛新車，但到今年第二季度，生產(chǎn)和銷售已經(jīng)歸零。

瘋狂皮克的結(jié)局是雙方放棄的結(jié)果，這似乎絕非偶然。雖然讓人有點(diǎn)孤獨(dú)，但這也是每個(gè)人都能預(yù)料到的結(jié)果。

瘋狂皮克的失敗也許是命運(yùn)，但與東風(fēng)雷諾、長安鈴木不同。因?yàn)楸举|(zhì)上，瘋狂皮克從一開始就不是STELANTIS，而是菲亞特集團(tuán)、菲亞特克萊斯勒集團(tuán)，最后變成STELANTIS。

此前，外資方面經(jīng)過兩次巨大的并購，從菲亞特轉(zhuǎn)變?yōu)镕CA，最先合作的決策者是歐洲人馬焦家。此后，馬楚尼因病死亡，被移交給了美國人麥克明凱。這兩個(gè)人都清楚FCA是中國快速發(fā)展的決定性力量，也清楚中國市場對菲亞特和Jeep品牌的重要性。因此，從2010年到2018年，瘋狂小說迎來了“飛行”階段，從0到20萬輛不等。

而且，事情的變化在2019年雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟COO位置上，從競標(biāo)轉(zhuǎn)為雪鐵龍CEO職位的塔瓦勒斯——上也決定利用中國名字唐偉實(shí)3354帶領(lǐng)PSA收購FCA，從而形成新的800萬輛規(guī)模的新汽車集團(tuán)時(shí)，瘋狂皮克變得微不足道。

根據(jù)2019年的銷量，當(dāng)時(shí)FCA集團(tuán)在全球可以貢獻(xiàn)440萬臺，在亞太地區(qū)也可以貢獻(xiàn)15萬臺。如果在全盛時(shí)期能回到20萬臺，中國市場就能占到FCA全球市場的5%左右。而且，考慮到FCA的核心銷售量主要來自北美市場，難怪中國市場和歐洲市場并行不悖。

但是到了Stellantis時(shí)代就不一樣了。合并結(jié)束后，雙方都是800萬臺規(guī)模，廣汽皮克斯在2019年能貢獻(xiàn)不到2%的份額幾乎毫無意義。而且，由于PSA的入境，新集團(tuán)在歐洲市場和北美市場的銷量處于同等水平，其余亞太、北非、南美等市場只是錦上添花。在這種情況下，廣汽皮克斯為什么會獲得額外投資來發(fā)展中國市場？

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更何況，Stellantis在中國市場的另一家合資公司——神龍汽車，也陷入了水深火熱之中，而這家公司還算得上是PSA的親兒子。二選一怎么選，答案是一目了然的。

所以，從戰(zhàn)略層面來看，廣汽菲克對于FCA是有意義的，但對于Stellantis則沒有意義，因此拆伙再正常不過。這時(shí)候去討論廣汽菲克過去的輝煌和沒落，除了多一份緬懷，并不能改變在戰(zhàn)略頂層上這家合資公司被放棄的局面。

當(dāng)然，如果要討論廣汽菲克給中國汽車市場留下了什么啟示，那就是中國經(jīng)典寓言故事：一個(gè)和尚挑水喝、兩個(gè)和尚抬水喝、三個(gè)和尚沒水喝。

追溯廣汽菲克的開端，廣汽菲克可以分為兩個(gè)階段：廣汽菲亞特和廣汽菲克。在合資初期，廣汽菲亞特在產(chǎn)品上投入了包括國產(chǎn)的菲翔、致悅，以及進(jìn)口的博悅、菲躍和菲亞特500在內(nèi)的車型，年銷量一度達(dá)到6.8萬輛左右。

廣汽菲亞特從建廠到鋪開銷售這個(gè)階段，菲亞特集團(tuán)派出的最高管理者是鄭顯聰，廣汽派出的是蔣平，兩個(gè)人分別經(jīng)歷了福特中國的籌建和廣汽本田的建立，可以說是“很懂合資”的代表，管理上也沿用合資車企經(jīng)典的“制造和銷售現(xiàn)時(shí)現(xiàn)地管理”模式。盡管菲亞特給到的產(chǎn)品比較匱乏，但是他們也算熬過了最艱難的開局，之后在馬爾喬內(nèi)完成對克萊斯勒的收購后，進(jìn)一步推動了Jeep車型的導(dǎo)入。

但是當(dāng)進(jìn)入廣汽菲亞特克萊斯勒階段后，這家合資車企就從兩個(gè)和尚變成了三個(gè)和尚。

廣菲合資時(shí)代的銷售管理放在長沙，而廣汽菲克時(shí)代的銷售管理則是由原克萊斯勒中國這邊的鄭杰接手，她當(dāng)時(shí)以一己之力讓廣菲克銷售業(yè)務(wù)形成了“治外權(quán)”，本質(zhì)上就給廣菲克的傾倒埋下了隱患。

最終廣汽菲克形成了神奇的三角形態(tài)：歐洲人管規(guī)劃投放，中國人管生產(chǎn)制造，美方管銷售。這種三方格局讓廣汽菲克在后來的Jeep自由光國產(chǎn)過程中全面失敗，鄭杰的銷售團(tuán)隊(duì)直接把經(jīng)銷商給“壓垮”了，鄭杰之后選擇離職，而廣汽菲克也元?dú)獯髠?/p>

之后的故事大家都知道了，唐唯實(shí)在完成PSA與FCA的并購之后就開始全力降成本。這位師從卡洛斯戈恩的成本殺手，似乎從來不在乎中國市場，中國市場對于他而言本身就是可有可無的存在。

當(dāng)然，他放棄廣汽菲克或許還有一個(gè)根源原因：他可能并不是一位對中國市場有情緒的領(lǐng)導(dǎo)者，在雷諾-日產(chǎn)時(shí)代他就并不親近中國，當(dāng)時(shí)中國業(yè)務(wù)幾乎是卡洛斯·戈恩一手制定，而他更偏好于歐洲市場。

如果說廣汽菲克時(shí)代給中國市場留下了什么，那其實(shí)也還不少。

在Jeep時(shí)代，廣汽菲克就創(chuàng)造了最有客戶凝聚力的互動方式，比如“Jeep中國大會”、“風(fēng)云盛典”這類活動就好像是當(dāng)下的NIO DAY；而通過頂級Jeep車主實(shí)現(xiàn)的圈層營銷也是現(xiàn)在新勢力們悄悄模仿的。

同時(shí)，Jeep深入國人內(nèi)心的其實(shí)并不是那些純粹的越野活動，而是一種向往自由的品牌符號，這更像是給現(xiàn)在的坦克300，甚至理想ONE這類產(chǎn)品打下了營銷樣板。只可惜，這些營銷故事只會存在于少部分人的回憶中，而更多的新世代消費(fèi)者已經(jīng)不再對Jeep有任何的沖動了。

再見了，廣汽菲克。

再見了，Jeep在中國的輝煌時(shí)代。

再見了，合資的舊時(shí)代。

文｜JackieLXX

圖｜網(wǎng)絡(luò)