最近奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯杜斯曼在接受媒體采訪時表示：“今后在小型汽車領域引進內燃機將非常困難?！币驗橘M用會上升。

因此，我們不會再推出下一代A1?！?p>

這意味著現(xiàn)款奧迪A1將成為最后一代在售車型，“最便宜的豪華車”即將宣告落幕。

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現(xiàn)款是第二代產品

奧迪A1作為奧迪旗下身材最迷你的車型，在BBA序列中并沒有其他對標的車型，是BBA中唯一定位于A0級的豪華車型，與大眾 Polo、西雅特Ibiza 同級別。其整體車長不足4米，憑借小巧可愛的設計，加上BBA中也沒有其他對手，也曾一度擁有屬于自己的高光時刻。

2010年，奧迪在日內瓦車展上推出了奧迪A1，2011年登陸中國市場。奧迪A1擁有動感、時尚的設計，毫不妥協(xié)的高檔車品質，經典的1.4TFSI發(fā)動機+7速S-tronic雙離合變速器組合，以及靈活的底盤結構。

到了2018年，奧迪A1推出了換代車型——即現(xiàn)款車型。奧迪A1對軸距進行了略微加長，從2458mm提升到了2564mm，外觀配置也做了一些升級。

不過，奧迪A1始終沒有國產，盡管也曾以進口的方式在國內銷售，但過高的售價并未讓它熱賣——起步價格達到了大眾POLO的兩倍。而進口的奧迪A1價格甚至超過了國產的奧迪A3，這也是幾乎在街上看不到奧迪A1的原因。

即使在小型車比較暢銷的歐洲，奧迪A1也呈現(xiàn)出“高開低走”的不利局面。2016年在歐洲銷量達到峰值近10萬輛。到了2019年，銷量下滑到77868輛，到2020年全年僅售出58224輛，銷量下滑明顯。

按照燃油車一般5、6年換代的規(guī)律，誕生于2018年的現(xiàn)款奧迪A1顯然還沒有生命的末期，從馬庫斯·杜斯曼的發(fā)言來看，奧迪接下來的選擇是讓其自然死亡。

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為何會成為棄子？

馬庫斯·杜斯曼似乎是用經濟規(guī)律來描述奧迪A1已經不合時宜，“小型車領域采用內燃機將非常困難”該如何理解？

這句話背后有兩層意思。

第一層意思是，“小型車將向純電轉型”。第二層意思則是，“奧迪A1將不會被純電化”。

先看第一層意思。相比于中大型車，小型車在日常經濟性方面的需求更強烈，新能源車型在用車成本方面有著無與倫比的優(yōu)勢，而隨著全球電池產業(yè)鏈的完備和成熟，純電車型的價格也在不斷下探，進一步打壓燃油車的生存空間。

同時，日益嚴苛的環(huán)保法案也讓燃油車的制造成本進一步上升。歐洲預計最早將于2025年開始實施的歐7排放標準，氮氧化物的排放不得高于每公里30毫克，一氧化碳的排放限值為每公里100-300毫克。

歐7標準比我國打算在2023年實施的國6B更為嚴苛，燃油車將不得不的為此增加額外成本，比如加熱電催化劑、三元催化器、微粒過濾器等設備。在這方面，大眾曾因“尾氣造假”而付出慘重代價。

再來看第二層意思，并不是所有的燃油車型都有資格進行純電化，奧迪A1不得不淪為棄子。

奧迪A1從來就不是奧迪旗下主流產品，奧迪未來走純電化路線非常明顯，但最多只會對旗下主流產品A3\A4\A6\Q7等熱銷車型進行純電改造，至于更多的純電車型，將誕生于全新的電動平臺之下。

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小型燃油車何去何從?

馬庫斯.杜斯曼還表示：奧迪不會大力發(fā)展插電式混合動力車型，因為插電式混合動力車型存在的意義只是為了給純電動車型鋪路，奧迪將盡快全面轉向“純電動汽車”，在2033年之前逐步淘汰內燃機。

所以，淘汰掉奧迪A1，僅僅是奧迪純電戰(zhàn)略的一小步。

小型燃油車還有未來嗎？歐洲車企給出了截然不同的兩種回答。

在此之前，因此，歐寶也放棄了旗下微型車Adam，Stellantis旗下的標致雪鐵龍也已經計劃停止生產標致108和雪鐵龍C1。

而在大眾內部，明星產品高爾夫也被很多媒體解讀為不會有下一代產品，從目前國內已經上市的第八代高爾夫情況來看，銷量也遠遠不及前兩代產品。

不過戴姆勒掌門人康林松持有不同意見，此前曾公開表示，戴姆勒不會完全退出小型車、緊湊型車市場，未來將通過合理的產品矩陣、技術研發(fā)等手段，滿足部分車型能夠滿足良性的利潤回報。

寫在最后

目前，大眾集團擁有的純電平臺涵蓋入門級到旗艦車型，由低到高分別是MEB、PPE以及J1。奧迪已發(fā)布的純電動車奧迪e-tron基于PPE平臺開發(fā)，奧迪e-tron GT基于與保時捷Taycan相同的J1平臺打造。

從大眾的規(guī)劃來看，目前大眾的ID.3、ID.4、ID.6等車型均來自MEB平臺，奧迪未來的電動車型將主要來自PPE平臺。