梅賽德斯-奔馳a級

奔馳A的底盤是平的。發(fā)動(dòng)機(jī)和坦克底部覆蓋著非常完美的塑料保護(hù)板，有助于車底部的擾動(dòng)和灰塵。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板之外，發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼還加上了一層發(fā)泡保護(hù)層。

底盤兩側(cè)配有非常完整的護(hù)板，并設(shè)計(jì)有導(dǎo)風(fēng)槽，增強(qiáng)擾流功能。排氣管隔熱做得十分完整，沒有任何遺漏。因?yàn)檫@輛車在海外有四驅(qū)版本，所以中央會有預(yù)留出很大一塊空間，安裝傳動(dòng)軸，后排中央地板會有比較高的凸起。盡管國內(nèi)無緣四驅(qū)車型，但還要忍受空間上的不便。

前懸架

鋁合金下擺臂

副車架是雙層沖壓鋼板的全框式結(jié)構(gòu)，延伸部分為鋁合金材質(zhì)，縱梁與橫梁之間是螺栓固定，而不是焊接。

前懸架是很常見的麥弗遜結(jié)構(gòu)，下擺臂和軸承座都是鋁合金材質(zhì)，質(zhì)量輕彈性好，因此懸架的反應(yīng)速度能得到很好的提升。

后懸架

頂配多連桿，其余扭力梁

這是一輛頂配車型，所以后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)。但其余車型均為扭力梁。

這輛車的多連桿結(jié)構(gòu)是一個(gè)“三橫一縱”的四連桿。這種結(jié)構(gòu)與上一代奔馳A級是一樣的，下擺臂、軸承座也都是鋁合金材質(zhì)，這才是奔馳應(yīng)該有的用料。

扭力梁

省成本

大部分人買車并不會買頂配，因此你買到的奔馳A級基本上都是扭力梁后懸。其實(shí)奔馳A用扭力梁是有歷史的，前兩代的后懸都是扭力梁結(jié)構(gòu)，但加裝了瓦特連桿，相對比一般的扭力梁要好很多。而且最開始的A級定位于小型家用“面包車”，與如今截然不同。

直到第三代A級才有了天翻地覆的變化，從家用“小面包”變成了“小鋼炮”，其目的很簡單，就是為了對標(biāo)寶馬1系和奧迪A3。懸架結(jié)構(gòu)自然進(jìn)行了調(diào)整，后懸架改為多連桿結(jié)構(gòu)，整體調(diào)校偏向運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。

奔馳B級

前懸架：鋁合金麥弗遜結(jié)構(gòu)

從實(shí)拍圖中我們可以看到全新B級與上代車型一樣，采用的是麥弗遜式前懸架結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小是此類型懸架的突出特點(diǎn)。由于占用空間小，麥弗遜式前懸架結(jié)構(gòu)被廣泛應(yīng)用于采用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的車型之上。

后懸架：E型多連桿結(jié)構(gòu)

全新奔馳B級采用了帶有一根縱向控制臂和三根橫向控制臂的E型多連桿式后懸架。在結(jié)構(gòu)上與上代奔馳B級保持一致。

全新B級的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.24，在乘用車中屬于相當(dāng)優(yōu)秀的水平了，而實(shí)現(xiàn)如此低的風(fēng)阻系數(shù)，除了在車身外觀造型上優(yōu)化外，底盤空氣動(dòng)力學(xué)的優(yōu)化措施功不可沒。

奔馳c級

轉(zhuǎn)向節(jié)

轉(zhuǎn)向節(jié)中間鏤空，兩根連桿上下布置便于安裝，也避免了兩個(gè)螺栓靠的太近造成轉(zhuǎn)向節(jié)斷裂的現(xiàn)象，轉(zhuǎn)向橫拉桿前置與奧迪，寶馬一致，但不同于鋁合金的連桿，它的轉(zhuǎn)向橫拉桿式鑄鐵材質(zhì)，做了銀色噴涂。

這種轉(zhuǎn)向橫拉桿前置與輪心，能夠提高高速的操控感和信心感，轉(zhuǎn)向助力采取了R型EPS，它能夠提供的助力更大一些，有利于中高速中間位置的轉(zhuǎn)向調(diào)教，中間兩側(cè)有護(hù)板。

后懸架采用了五連桿結(jié)構(gòu)，而且上面三根連桿包括轉(zhuǎn)向節(jié)都是鋁合金材質(zhì)，比三系要厚道，后軸上控制臂的設(shè)計(jì)有個(gè)交叉，導(dǎo)致虛擬主銷內(nèi)傾角特別大，對輪胎的回正性有幫助，尤其是在后輪配了隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的懸架設(shè)計(jì)當(dāng)中，這是一種趨于穩(wěn)定性的考慮。

那不好的點(diǎn)在于極限操控當(dāng)中，當(dāng)側(cè)傾角比較大的時(shí)候，容易出現(xiàn)后輪輪胎的偏磨，所以他應(yīng)該是一些奔馳高配車型的設(shè)計(jì)，在彈簧托盤兒的前端有一個(gè)下控制連桿角度大概在45度左右，一部分承擔(dān)縱向沖擊的化解，算半個(gè)拖曳臂結(jié)構(gòu)。

對于后驅(qū)車后軸沖擊時(shí)輪心縱向位移有幫助，一部分承擔(dān)側(cè)向剛度的提升及多連桿的意義，副車架所有襯套都為橡膠襯套，尺寸很大，對沖擊有較好的隔絕作用，但橡膠襯套容易硬化，也會造成性能過快衰減，而且這個(gè)車從前到后全部都是橡膠襯套，也是成本控制的體現(xiàn)，后軸差速器的殼體是鑄鐵材質(zhì)。

理論上它的強(qiáng)度更大，更重，也會造成散熱不好等問題，總而言之，奔馳c是在一定成本的前提下，盡可能的去維持舒適性和穩(wěn)定性的設(shè)計(jì)。

奔馳E級

平整度：平整度高，保護(hù)好

其實(shí)對于奔馳E這個(gè)級別的車來說，底盤必須做到高度平整，否則都有辱“豪華”品牌的名號。并且平整的底盤設(shè)計(jì)，也是德系車的優(yōu)良傳統(tǒng)，因此，奔馳E的底盤平整度倒是不用擔(dān)心太多。

車底兩側(cè)安裝有大面積的塑料護(hù)板，一直延伸到車尾，不僅很好的覆蓋和保護(hù)到了車底的油電管線，而且還將油箱很好的隱藏起來，可以說相當(dāng)?shù)轿弧?/p>

奔馳E的發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼采用工程塑料。

車底的鋁箔板隔熱層覆蓋得非常到位，從車頭到車尾，覆蓋面積很大。在車底有不少鋁合金材質(zhì)的車身加強(qiáng)桿，起到穩(wěn)固車身以及增加車身剛性的作用。

前懸架：變種的雙叉臂結(jié)構(gòu)

這臺奔馳E級的副車架是鋁合金材質(zhì)，并且是全框式結(jié)構(gòu)。相對來說，全框結(jié)構(gòu)的副車架，可以讓車身的剛性和韌性變得更強(qiáng)，整車更加緊實(shí)，不松散。而鋁合金材質(zhì)的副車架，減重明顯，并且彈性好，吸收震動(dòng)能力強(qiáng)。

根據(jù)官方的說法，奔馳E級的前懸掛叫做“多連桿獨(dú)立懸架”，其實(shí)依舊是雙叉臂結(jié)構(gòu)，只不過奔馳E的下擺臂變成了兩根，這個(gè)設(shè)計(jì)有點(diǎn)兒像以往寶馬的“筷子”懸架。相比傳統(tǒng)的雙叉臂來說，這樣的結(jié)構(gòu)，能夠使前輪更加靈活，讓主銷傾角增大，提高整車轉(zhuǎn)彎的抓地能力和過彎時(shí)的操控性能。

當(dāng)然，結(jié)構(gòu)好不好與開起來好不好，其實(shí)是兩碼事兒，因?yàn)檎w調(diào)校才是核心的所在。另外需要說明的是，奔馳E級全系標(biāo)配了懸架的軟硬調(diào)節(jié)功能。

后懸架：謎一樣的后懸架材質(zhì)

奔馳E的后副車架也是全框結(jié)構(gòu)，不過材質(zhì)變成了雙層沖壓鋼板。

奔馳E的后懸架是一個(gè)五連桿結(jié)構(gòu)，上方三根控制臂是鋁合金材質(zhì)，而下方兩個(gè)控制臂則是單層沖壓鋼板的結(jié)構(gòu)，而老款海外版奔馳E級五連桿的控制臂都是鋁合金，這倒不太挺令我們意外，國產(chǎn)減配都習(xí)慣了。然而令我們意外的是，國內(nèi)媒體評測過新款的國產(chǎn)奔馳E，后懸架下控制臂是鋁合金的。

奔馳S級

奔馳S級采用的是前置后驅(qū)或者四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)布局，前后懸架都是雙叉臂獨(dú)立懸架，減震機(jī)構(gòu)是氣囊彈簧，最小離地間隙為150mm。

懸架解析

奔馳S級的懸架是奔馳的AIRMATIC技術(shù)，最早于1998年推出。相信很多人小時(shí)候都有玩過注射器，用手指堵住注射器的頭部然后進(jìn)行壓縮，剛開始還能夠被壓下去，但是越往后就越要更大的力氣；相反的堵住注射器頭部進(jìn)行拉伸，越往后就會越難拉，這就是AIRMATIC空氣懸架的基本原理。

在車輛行駛時(shí)，通過調(diào)整氣囊的氣壓就能實(shí)現(xiàn)不同的軟硬程度，在高速時(shí)增加氣壓讓懸架的支撐能力更強(qiáng)，可以提高高速穩(wěn)定性，低速行駛時(shí)系統(tǒng)會判定車輛在經(jīng)過一些坑洼路段，所以就會減少氣壓讓懸架變軟，從而提升車輛的舒適性。

奔馳GLE

奔馳GLE的底盤，感覺有點(diǎn)別扭，3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)引出兩根排氣管，這很正常，可是為了避開傳動(dòng)軸，這排氣管長得特別別扭，并沒有像S級的那樣規(guī)整，感覺排氣管就像是臨時(shí)加裝上去的。

GLE采用鋼鐵材質(zhì)的全框式的副車架，和普通橫置布局的發(fā)動(dòng)機(jī)對比，這個(gè)看似不大的副車架其實(shí)承載的載荷只來自發(fā)動(dòng)機(jī)、部分變速箱和前橋差速器，有一部分變速箱的載荷分?jǐn)偨o了底盤中部的加強(qiáng)件，這樣就可以避免車頭過重，前橋負(fù)荷過大的問題了。

得益于全框式的副車架，前懸掛的下擺臂跨度很大，跨度越大，它應(yīng)對沖擊的能力也越強(qiáng)，做這么大也有可能是被逼的，因?yàn)橄聰[臂的安裝點(diǎn)必須要有足夠的支撐，而且副車架的縱臂太幼小了，只能安裝在橫臂上，也就只能橫跨整個(gè)副車架了。

下擺臂的結(jié)構(gòu)也是非常奇特，常見的一般是倒三角的結(jié)構(gòu)，而這個(gè)半“Y”半“T”的結(jié)構(gòu)還是比較少見的，而且即便已經(jīng)用上了質(zhì)量較輕的鋁合金材質(zhì)，但是依舊做了挖空留孔等輕量化的處理，怪不得當(dāng)開啟SPORT模式的時(shí)候，懸掛能馬上變樣，變得韌性十足。

本次拍攝的奔馳GLE400，配備了空氣懸掛，所以可以進(jìn)行軟硬高低調(diào)節(jié)，如果采用彈簧懸掛的，只能進(jìn)行軟硬調(diào)節(jié)，不過進(jìn)行高低調(diào)節(jié)的時(shí)候，調(diào)節(jié)的速度比較慢，所以反射弧長的人可能感覺不出來，需要耐心等待。

后懸掛采用的是多連桿獨(dú)立懸架，其實(shí)更像是整合連桿式，因?yàn)槟阒荒茉谳S承座上找到三個(gè)連桿的安裝點(diǎn)，恰好形成一個(gè)三角形的布局。

采用鋼鋁混搭設(shè)計(jì)的后懸掛，上面兩個(gè)為鋼鐵材質(zhì)，下面的為鋁合金材質(zhì)，而且輕量化依舊是重點(diǎn)，下擺臂槽和孔的地方很多，簧下質(zhì)量也就更輕，為車輛能調(diào)節(jié)軟硬的這個(gè)功能提供了更多的方便。

來源：森蔚汽車