這次我們跳過普通消費者不在乎的“奧迪為什么e-tron要造車”這一前提問題，來看看這輛車的幾個主要體驗。

如果你感興趣，你或許會花一點點錢來閱讀那篇超過一萬字的詳細解析；如果只是想追求點閱讀趣味，這篇獨家的試駕體驗也能夠讓你更中立客觀地看到豪華第一陣營的首款電動車表現(xiàn)。

靜態(tài)體驗：沒有驚喜，也沒有失望

e-tron無論是外形還是內(nèi)飾都是一臺實打?qū)嵉膴W迪車型，卻沒有帶來驚喜，雖然也沒有讓人失望。

側裙與車門的交接處特意以褶皺為造型，目的是避免側裙的尺寸太過巨大。這樣的設計被用來突出車型屬性，暗示沉穩(wěn)的電池位于車體下方，上方是較為明快的車身。由此產(chǎn)生的后車門側裙上的銳利凹槽與圓形的輪拱無法相襯，所以在側裙的尾端加入了舢舨造型，通過這一造型過渡到車尾的保險杠。下層車身的厚度在車尾達到了最大，包絡較低電池包的同時避免類似梅賽德斯奔馳EQC那樣臃腫的車尾造型。

▲e-tron看起來比EQC更為苗條

坐進e-tron的第一感受是高地板。1.高地板降低了座椅高度，感覺要比Q8的坐姿還要低一些；2.高地板與低車身一起壓縮了風擋面積，所以第一次在奧迪上找到了些許“奔馳牌大浴缸”的感覺；3.高地板抬高了腿部空間輪廓，需要在探出的中控臺下方挖一個空間出來，留下了一個形狀奇怪的手套箱蓋板。

▲中控臺的形狀非常奇怪

▲e-tron（左）與ES8（右）門檻寬度對比

e-tron的門檻寬度還算合理，與Q7/Q8差別不大，猜測可能與電池殼體較小的安裝邊緣尺寸相關。反例則是蔚來ES8，可能要照顧換電功能而邊緣寬度較大，影響了電池殼體的安裝結構，所以門檻寬度較寬，上下車頗有不便。

雙屏MMI系統(tǒng)第一次出現(xiàn)在新一代A8上面，隨后陸續(xù)推進至所有高端車型序列（除去Q7），不同配置之間的差異在于屏幕尺寸以及擴展功能上面，具體系統(tǒng)細節(jié)不再多述，可以參考此前關于A8的文章。（《變革中的旗艦，深度解析全新一代奧迪A8｜駕仕閱讀免費版》）

觸摸屏對于位置的要求非?？量?，要求駕駛員要有合理的操作姿勢，所以中間屏幕要放在整個中控臺的最前端。屏幕的位置越低，傾斜角就越大，中控臺的輪廓就越突出，下層區(qū)域的階梯狀必然更明顯，也就越可能阻擋下層屏幕視線。恰好e-tron的中控臺位置受地板高度原因位置較低，所以輪廓非常突出，側截面非常奇怪。

這一輪廓使得中控臺和手套箱的造型非常特別。打開手套箱，蓋板就不自覺地落在了膝蓋上面。為了不讓副駕駛員一側凸臺侵蝕腿部空間，e-tron沒有做類似于A6的下沉式造型，所以中控臺上層只有窄窄的一個e-tron相框。而為了保證空調(diào)效率，副駕駛員一側的出風口只好不對稱地放在了凸臺上面。確實不太美觀。

▲前備箱與后備箱底板下方空間

后排的空間中規(guī)中矩，高地板沒有太多地影響坐姿，舒適性沒有太大問題。e-tron不支持七座結構，后備箱空間600升，無論進深還是空間都與Q8相仿，只是開口略小。后備箱地板下面還有一個巨大的備胎坑，足以放下20寸壓縮備胎，選擇無備胎可以贏得額外空間。打開前機蓋，除了裸露在外的維護設備和充電控制器外，還有一個帶有蓋子的60升儲物箱，剛好存放充電線纜以及Charging box（可做Wall box，亦可應急在家用插頭取電）。

▲內(nèi)飾質(zhì)感依舊水準頂尖

值得細說的Virtual Mirror：未來已來

這玩意太洋氣了，也不知道中文名會被叫成啥，暫時稱為虛擬后視鏡。

不同于流媒體內(nèi)置后視鏡擁有實體鏡面作為冗余，虛擬后視鏡一直處于法規(guī)的灰色地帶，通過電子設備完全取代后視鏡這樣的法規(guī)強制內(nèi)容是一項挑戰(zhàn)，虛擬后視鏡只是e-tron的選裝配置。

▲Virtual Mirror的效果非常出色

從性能上來看，虛擬后視鏡已經(jīng)完全可以取代傳統(tǒng)的實體鏡面后視鏡，其主要的優(yōu)勢有：

▲雨天與昏暗環(huán)境最能體現(xiàn)Virtual Mirror的性能

1. 對抗環(huán)境的影響。比如雨天不再需要等待鏡面加熱干燥，帶有雨水的車窗也不再阻擋視線。再比如夜晚，自動調(diào)節(jié)對比度，沒有眩光而且成像效果出色，可以清晰地看到后車的細節(jié)、準確判斷車距，比傳統(tǒng)鏡面只能看到兩盞燈光更加安全。

2. 視野更加充裕。奧迪宣稱e-tron的虛擬后視鏡具備高速路功能，在時速達到120公里/小時以上時會自動將畫面放在車后距離更遠的地方，但實際感覺差異不明顯。

3. 駕駛員可以通過滑動快速調(diào)整屏幕，非常直接地控制兩個后視鏡的視野區(qū)域，不必等待電機對鏡面進行調(diào)節(jié)。

4. 風阻風噪。畢竟后視鏡的截面積差別太大，虛擬后視鏡能夠減小一部分風阻，同時也省去了不少關于后視鏡的空氣動力學設計，比如如何利用后視鏡殼體與車窗之間的氣流清理車窗上的積水等問題。更小的風噪對于電動車非常重要。

5. 利用顯示屏整合功能。比如盲區(qū)輔助提示與警示，開門提示與警示功能，可以加入更加生動的警示表達。

▲Virtual Mirror可以實現(xiàn)視野區(qū)域快速調(diào)整，但位置可能需要適應

當然，缺點也有:

1. 造型，主觀評價，有同學反應不喜歡虛擬后視鏡的造型。不過目前來看不論是后視鏡頭還是環(huán)景鏡頭，對位置的要求可能還比較苛刻，所以無法將結構做得更小或者干脆隱藏。

2. 缺少電動折疊功能，只支持手動折疊。雖然虛擬后視鏡在尺寸上比傳統(tǒng)后視鏡更有優(yōu)勢，但是進出狹窄區(qū)域依然還要留意，尺寸較小卻容易忽視，這玩意造價不菲。另外沒有電動折疊功能意味著無法將后視鏡是否折疊作為是否鎖車的依據(jù)將不再可行，加之e-tron使用的電動鎖芯在鎖閉時不會發(fā)出任何機械聲響，鎖車多按幾下按鈕吧。

3. 車內(nèi)顯示屏的位置，習慣問題。個人體會是初期確實感覺別扭，但很快就可適應。

4. 快速查看顯示區(qū)域外的狀況。個人有調(diào)整姿勢查看后視鏡的習慣，虛擬后視鏡則需要觸摸屏幕選擇區(qū)域，再通過reset鍵快速回到預設位置，頗為繁瑣。不過實際體驗發(fā)現(xiàn)顯示視野還算不錯，沒有行車中刻意調(diào)節(jié)后視鏡查看顯示區(qū)域外的情況。

動態(tài)體驗：e-tron的操控缺乏輕快感

▲大且沉

▲e-tron的動力系統(tǒng)單元

e-tron的前后軸各搭配一臺勵磁異步電機，Boost模式下整車的峰值功率為300千瓦，輸出扭矩為664牛米，Boost模式時長限制在10秒。但整體而言e-tron的電機功率控制器特性并不激進，加速過程四平八穩(wěn)，不會出現(xiàn)很多電動車那種貫徹始終的巨大加速度。Launch Control只有在“Dynamic”動態(tài)模式與S擋的配合下才能啟動，即便如此官方宣稱的0-100公里/小時加速時間也只有5.7秒，與i-Pace的4.5秒、ES8的4.4秒、Model X的<4秒有些差距。

▲e-tron在加速性能上并不突出

油門標定同樣不急不躁，舒適模式下感覺還有些遲緩，似乎要刻意要抵消電動機加速的“開關”體驗，但好處是容易通過油門控制車速。再加速與響應性e-tron拿捏得不錯，雖然沒有任何“狂暴”的體驗，但絕不會讓人不適。e-tron的最高車速設定為200公里/小時，此次試駕沒有機會開到極速，直到130公里/小時時速沒有感到動力有問題。e-tron在驅(qū)動力上的設定與ES8以及Model X差異較大，后者的驅(qū)動力和加速度非常出色，卻也容易讓人產(chǎn)生畏懼心。當然電動車是否一定要快，是否要為此特別設定傳動比、控制器、制動器、冷卻系等元件也是一件值得思考的事情。

另一種可能性是e-tron后續(xù)的產(chǎn)品戰(zhàn)略，畢竟奧迪所能達到的產(chǎn)品復雜度遠非現(xiàn)在的蔚來和Tesla可比。

▲沒有Auto Hold，同樣也沒有蠕行功能

無法認同的是e-tron不提供蠕行功能，可能出于控制低速能耗的考慮，對于國內(nèi)用戶的駕駛習慣尤其是個較大挑戰(zhàn)。同樣缺失的還有Auto Hold功能，可能是由于沒有蠕行的反拖扭矩作為安全冗余？或者不舍得ESP的能量消耗？電機對于反轉的輪速并無扭矩補償輸出，結果是e-tron在坡起時出現(xiàn)了溜坡的狀況，如果測試車的狀態(tài)反應最終的量產(chǎn)版本，便是一個難以令人接受的問題。

e-tron目前只有一種可變齒比的轉向機配置，不提供所謂的“動態(tài)轉向”，也沒有后軸轉向功能。轉向手感設定雖然談不上有多么運動，但調(diào)教精準，手感細膩，完全符合奧迪的質(zhì)量標準。奧迪轉向機對于反饋手感一直是一個爭議點，很多人詬病反饋太少，個人認為助力設置適當，路況信息的反饋也足夠。關鍵一點是轉向機的反饋對于軸荷載荷變動的補償較好，不會隨車身的狀態(tài)大幅變化，沒有蔚來ES8類似小說般的虛實變化。

▲e-tron的轉向手感不錯

e-tron后軸的電機功率大于前軸。一方面更符合車輛動力學（奧迪胖頭魚了解下），另一方面也是因為后軸擁有更大的空間以及更多的隔震措施。很多評測指出e-tron在ESC Sport情況下的驅(qū)動特性接近后驅(qū)車，可以在低附著路面上大肆動力漂移。實際上e-tron的后驅(qū)特性并沒有想象中的那么強烈，也不提供所謂的2WD選項，大多數(shù)情況下它都像偏向后軸的全輪驅(qū)動車型一樣，驅(qū)動力分配容易預測，車身非常穩(wěn)定。

▲e-tron并沒有明顯的后驅(qū)車操控特性

能耗：大力優(yōu)化，無奈車重

即便e-tron在整車層面有諸多關于能耗的優(yōu)化，e-tron的實際續(xù)航里程并不亮眼，高能耗主要原因是猜測是車重和阻力。當然另外一個可能性是動力系統(tǒng)功能的控制和能量回收的效率，由于沒有數(shù)據(jù)支持暫且不談。

能量控制

▲路牌識別限速100km/h，導航信息提示前往限速80km/h，動能回收減速

奧迪持續(xù)優(yōu)化的“Predictive Efficiency Assistant”功能因為e-tron的原因而重要度大增，它可以將導航信息納入驅(qū)動能量管理，導航數(shù)據(jù)中的限速信息、坡度、彎道、環(huán)島以及出入口路徑導航換算為推薦時速，在巡航模式下自動執(zhí)行速度設定，并影響整個發(fā)動機和變速器的控制策略，比如執(zhí)行滑行、能量回收制動等等。所以采用導航數(shù)據(jù)結合ACC系統(tǒng)控制車速的方式是實現(xiàn)合理續(xù)航里程的好辦法。

▲e-tron在電機內(nèi)部加裝了一個“內(nèi)膽”

再比如熱管理。相比于內(nèi)燃機車復雜的熱負荷以及與環(huán)境因素的關聯(lián)性，電動車的發(fā)熱部件有限、發(fā)熱規(guī)律相對可控，且沒有尾氣處理裝置對于溫度的要求，可以實現(xiàn)更好的熱管理。由于電池高效工作的溫度區(qū)間與電機的不徑相同，所以e-tron擁有電池和電機的獨立冷卻循環(huán)，包括各自的控制元件。其中電機不僅有常見的外殼體冷卻層，還有深入定子中心的冷卻瓶。不過由于密封的問題，這一設計還沒有成為大多數(shù)廠商的標準配置，是e-tron的一個創(chuàng)新點。

▲利用電機的廢熱加熱車內(nèi)空間

能量再利用。e-tron在電池包的冷卻循環(huán)中加入熱交換器，另一側的通路連接車內(nèi)空調(diào)管路，以此實現(xiàn)動力電池熱量的再利用。奧迪稱這樣的熱交換器可以提供3kW的峰值功率，并且最多可以貢獻10%的續(xù)航里程，所以冬季使用e-tron可以嘗試猛踩油門來取暖。

▲“Range Mode”模式追求續(xù)航里程的最大化

除了熟悉的“Driver Select”駕駛模式選擇，e-tron還有一個額外的“Range Mode”功能隱藏在車輛設置菜單頁面中，直接關閉空調(diào)和座椅加熱功能，限制動力系統(tǒng)的輸出，并將最高車速限制為90公里/小時，類似更高級別的ECO功能，應對極端狀況下的續(xù)航問題，通過油門kick-down的觸發(fā)退出。

風阻控制

▲兩處空氣動力學設計

比如上下封閉的前格柵以及燈組下側的通風開孔；再比如電池下護板上高爾夫球大小的凹槽，可以產(chǎn)生渦流優(yōu)化阻力系數(shù)。帶有虛擬后視鏡的e-tron風阻系數(shù)為0.27，介于捷豹i-Pace的0.29以及Model-X的0.24之間，相比搭配普通后視鏡的車型為0.28，奧迪稱可以貢獻5公里的續(xù)航里程。

另外e-tron在車速達到120公里/小時以上時會將車身降低26毫米，此時車身的離地間隙為136毫米，甚至與絕大多數(shù)轎車無異，是所有奧迪SUV車型序列中最為激進的離地間隙設定，以求更低的阻力。

結語：

▲e-tron內(nèi)飾存在質(zhì)量問題

毫無疑問e-tron是一臺設計出色、做工精美、性能完善、完成度極高的豪華品牌產(chǎn)品。卻也發(fā)現(xiàn)e-tron鮮有突出個性，性能上的sweet spot并不多，說中庸有些過分，平衡以及全面最為恰當。e-tron目前是標桿級的產(chǎn)品，卻不是跨時代的產(chǎn)品，被超越只是時間的問題。

同時e-tron也不是奧迪追逐的Brand shaper，當然電動車能否承擔傳統(tǒng)豪華品牌Brand shaper的角色是一個問號。但e-tron是一個關鍵時刻的關鍵車型，是一臺從無到有的變局者。不得不說從無到有的過程挑戰(zhàn)太多，穩(wěn)妥而平衡的產(chǎn)品策略一方面似乎缺乏想象力，另一方面則明智地認清了現(xiàn)實。

不過奧迪想要的Brand shaper可能也近在咫尺了。

付費文章全目錄：

1、前言

2、一些決定性的問題：架構、生產(chǎn)和時機

3、靜態(tài)體驗

4、Virtual Mirror

5、動態(tài)體驗

6、NVH性能

7、續(xù)航與充電

8、能耗

9、L3

10、結語

文｜Allen/Alex

圖｜網(wǎng)絡