全球汽車、特種汽車、油、電、奧迪在中國市場上的打法仍然很靈活。

近日，在工信部第354批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示中，一汽-大眾奧迪和上汽奧迪，各自分別申報了一款車型——一汽-大眾奧迪Q4 e-tron與上汽奧迪的Q6。

這兩款新車分別有哪些值得關注的亮點？背后又折射出南北奧迪怎樣的市場策略？一起來看看吧！

★Q4 e-tron：一汽-大眾奧迪首款MEB車型

Q4 e-tron是一汽-大眾奧迪首款誕生于MEB平臺的車型，將在一汽-大眾佛山MEB工廠投產(chǎn)，定位為緊湊型SUV。車長4588mm，車寬1865mm，車高1626mm，軸距2765mm，多項數(shù)據(jù)與同平臺車型ID.4保持一致。

Q4 e-tron本身是奧迪全球首款MEB平臺的SUV，一汽-大眾奧迪將其完整地引入，采用了家族式八邊形封閉格柵、貫穿式尾燈等設計元素，可選4種風格造型不同的19至21英寸輪圈。

動力總成方面，此次申報的共有40 e-tron和50 e-tron quattro兩款車型，前者采用后驅150kW電機，后者還在前橋增加了80kW電機，這兩種動力組合與ID.4家族車型依然保持了一致，只是取消了ID.4入門版的125kW后驅車型。

此次申報暫未露出電池容量信息，但預計將同步取消ID.4低電池容量版本，統(tǒng)一采用83.4kWh電池組。在歐洲市場，Q4 40 e-tron的WLTP續(xù)航成績?yōu)?20km，預計在NEDC循環(huán)下，這一水平會是550km左右，與ID.4相近。

定價方面，考慮到上汽奧迪此前于ID.6同平臺的Q5 e-tron預售價為39.55-51萬間，一汽-大眾奧迪會適當?shù)嘏c之錯開定位，售價預計將最終落在35-45萬之間。

相較寶馬iX3 39.99萬起的售價，以及奔馳EQC更高的售價，Q4 e-tron入門車型價格會具備一定的優(yōu)勢，同時它也是BBA同級別SUV中首款誕生自純電平臺的非“油改電”產(chǎn)品。但更低的售價同時也意味著入門車型更低的動力水平以及相對“廉價感”的前麥弗遜式懸架結構，或許其終端價格還有進一步下探的空間。

總結來說，相對實用性有限的Q2 e-tron以及由Q5改造而來價格昂貴的老車型e-tron，Q4 e-tron將會給用戶一個以相對較低門檻買到一輛“成熟的奧迪純電車型”的機會。

★Q6：比Q7還大的國產(chǎn)中大型SUV

上汽奧迪此次帶來的是中大型SUV車型——Q6。車長5099mm，車寬2014mm，車高1784mm，軸距2980mm，目前可選七座布局，后續(xù)可能還會增加六座車型的選項。如果用進口的奧迪Q7做參照，Q6的車長增加了32mm，而軸距卻縮短了19mm。

產(chǎn)生這一尺寸差異的原因在于平臺——Q7誕生于MLB Evo縱置平臺，因此前懸較短，軸距相對較長。而Q6將會在上汽大眾寧波工廠與途昂、威然等車型混線生產(chǎn)，采用MQB Evo橫置平臺。

再看設計細節(jié)，上汽奧迪Q6在奧迪這一代的八邊形格柵元素上方，被增加了一條貫穿式燈帶，聯(lián)通左右兩側大燈組。同時，遠光燈和近光燈采用分離式的設計方式，這也是奧迪品牌少見的設計風格。整體而言，Q6在設計語言上有一些自身個性化的表達。

其車身側面采用寬厚的C柱設計，既可以選擇典型的游艇式車頂，也可以將C柱涂成與車身顏色不同的亮銀色。就輪圈造型而言，從17到22英寸，車主共有7種不同的輪圈造型可供選擇。

但是上汽奧迪Q6不完全是大眾途昂的翻版車型，從發(fā)動機一項就可以看出，其2.0T高低功率版車型（40TFSI和45TFSI），采用的不是大眾經(jīng)典的EA888，而是奧迪匈牙利發(fā)動機工廠生產(chǎn)的DVL發(fā)動機，最大功率分別是170kW和195kW，相較EA888輸出更強勁，高功率版輸出功率甚至略高于Q7 2.0T車型的180kW動力。

這套動力總成還有許多可供遐想的空間，例如，變速箱會不會“咬咬牙”直接上橫置的愛信8AT？橫置的quattro系統(tǒng)有沒有什么獨特調校，以符合quattro的“盛名”？途昂已經(jīng)停產(chǎn)了2.5T V6車型，在Q6 45TFSI之上，是否還會有給上汽奧迪推出50 TFSI的打算？

至于上汽奧迪Q6的競爭對手是誰，相信各位心中都會有明確的答案。很明顯，即將國產(chǎn)并加長的華晨寶馬X5L，會是主要競爭對手之一。

橫置平臺的成本優(yōu)勢，將會進一步降低其售價，最終其價格可能會與沃爾沃XC90、凱迪拉克XT6、林肯飛行家等二線豪華品牌的同尺寸車型現(xiàn)在的終端價發(fā)生一定的重疊。當然，相較寶馬X5L，上汽奧迪Q6的價格是會更具吸引力的，只要你不介意這是一輛“特供車”即可。

★總結

去年，奧迪品牌在華銷量為701,289 輛，同比下降3.6%。在豪華品牌市場份額快速擴張的背景下，奧迪的銷量表現(xiàn)，似乎有些掉隊。

雖然這一銷量的下滑可以認為是缺芯這樣短暫的原因導致的，但是在下一產(chǎn)品周期，奧迪要用什么樣的產(chǎn)品投放市場，才是決定奧迪品牌“復蘇質量”的關鍵因素。

在這方面，作為首家與國內雙車企合資的豪華品牌，上汽、一汽和奧迪之間互相達成諒解的合作體系發(fā)揮了有效的作用。由于銷售渠道具有一定的重疊性（即上汽奧迪的經(jīng)銷商渠道均由一汽-大眾奧迪的經(jīng)銷商參與），南北奧迪的產(chǎn)品之間沒有形成直接對位關系，更多是互相補強的效應。

一汽-大眾奧迪的Q4 e-tron與上汽奧迪的Q5 e-tron采用了錯位競爭，而屬于進口渠道的Q7，由于目前即使降價，市占率也很難打開局面，不如直接進行國產(chǎn)化替代——對用戶而言，買上汽奧迪Q6的用戶既能掙到“面子”，也能得到真正的實惠；對經(jīng)銷商渠道而言，這只是一批同樣的客群流向自己旗下的另一渠道罷了，還能搶占一部分之前接觸不到的競對市場，何樂而不為？

可以看出，奧迪品牌在華的運營策略調整有一定的針對性，也是平衡合資伙伴利益的典型案例之一。當然，至于這些新申報的車型，最終銷售表現(xiàn)如何？一切，還得以數(shù)字說話，恐怕現(xiàn)在只能謹慎樂觀。

本文作者為踢車幫 溫風