RS e-Tron GT是奧迪新的電動旗艦機型，像雷鳴般的M5 CS跑起來可能是寶馬最后幾款優(yōu)秀汽油車型之一。

此時此地，哪個才是駕駛者的選擇？

通常來說，此刻應(yīng)該是個預(yù)熱階段；在旅程的最初幾公里，等待著汽車的機械體腔內(nèi)的各種液體溫暖起來，等待著空調(diào)使駕駛室內(nèi)的溫度明顯高于車外清晨寒冷的空氣，等待著第2杯咖啡的咖啡因發(fā)揮作用。然后，只有到了那時，當熱身（既是字面意思也是比喻）完成后，我們才會用力把腳踩下。

但我真是無法自已。幾分鐘前我才第一次坐進RS e-Tron GT，現(xiàn)在剛從一個路口拐到一條荒涼、筆直的長路上。當然，這輛奧迪確實有很多精致、能活動的零部件，但前艙蓋下沒有發(fā)動機的事實產(chǎn)生了太大的誘惑，讓我不再想對機械抱有同情心。我深吸一口氣，把油門，不對，對不起了汽油，把加速踏板踩到底。結(jié)果是……對身體爆炸般的懲罰，但奇怪的是，我沒覺得這種狀態(tài)有多么非同凡響。

它很快，絕對很快。地平線比剛才近了很多，我的胃感覺有點怪，就像片刻之前剛結(jié)束了在游樂場里的一天，但e-Tron的動力輸出好像有一層緩沖墊。當它的兩臺電動機全力以赴時，這輛車的最大功率和扭矩分別有646馬力和830牛·米，但我并沒有感受到野蠻的體驗，而是更像民航客機起飛時持久、不懈的推力。

M5熱衷于展示它巨大的剎車盤，

RS則把它們藏了起來。

它正在推動我們前往今天的集合地點，會面對象是令人敬畏的寶馬M5的最新版本CS。根據(jù)每個人的不同立場，不夠非同凡響可能是個問題也可能是個優(yōu)點，因為這輛剛剛（側(cè)滑著）登上世界舞臺的金色CS是目前在售的最華麗的超級轎車。這兩款車之間有很多不同：奧迪是線條流暢的溜背車，或者說是四門轎跑車，而寶馬是典型的三廂轎車；奧迪被定位為適于“盛大旅行”的交通工具，既端莊、優(yōu)雅，也有剛毅的性能，而M5 CS更像要去紐伯格林廝殺的斗士，性能達到了武器級別；當然，一輛是純電動車，另一輛則達到了汽油動力的極致水平，除非它在后備廂里再帶上個大油桶。

但它們的共同點也絲毫不少：4扇車門，4個座椅，強大的動力，代表著高端的車標，高性能全輪驅(qū)動，主動式傳動技術(shù)和超過10萬英鎊的價格。11.2萬英鎊的RS（試駕車13.5萬英鎊）不能只從電動車的角度來評判，因為它的實力和吸引力已經(jīng)足以讓它被視為一款極為打動人的高性能車，那么最合適的參照就是M5了。在它的對面，14萬英鎊的M5 CS應(yīng)該像這輛星艦級奧迪一樣特別，讓人感覺即使價格更高也很是合理。

這兩個世界的碰撞也讓人感覺是汽車歷史上的一個重要時刻。在三大德國高端車企的高性能分部中（AMG、奧迪運動和寶馬M），是奧迪（在保時捷的幫助下）率先實施了全電動化。e-Tron GT是第一款戴著RS徽章的奧迪電動車，盡管它與保時捷Taycan有大量相同的基因，但它在外觀、感覺和執(zhí)行手段上都有自己鮮明的特色。它是RS子品牌新的電動化方向的起點，而M5 CS是M部門的汽油超級轎車配方的終極呈現(xiàn)。下一代M5將在大約3年后推出，預(yù)計將采用插電式混合動力或全電動（最大功率很可能超過1000馬力）。這款CS為未來的M5設(shè)定了多高的標準？奧迪又是否已經(jīng)超越了它？

在這次旅行中，目前為止RS e-Tron GT感覺就像一盒什錦巧克力。前輪抓地力近乎殘暴，得益于這輛Carbon Vorsprung（大致可以理解為碳創(chuàng)新）版配備的全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，隨著車速的提升，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)感覺越發(fā)響應(yīng)敏捷、精準。它帶來的也不是無聲的體驗，因為與速度和負載相匹配的人工合成音效讓它有了與內(nèi)燃機相似的嗓音：在較為運動的模式下像V8一樣隆隆作響，在標準模式下則更加微妙。有一個外部揚聲器使行人可以聽到它的聲音，靜止時甚至有類似發(fā)動機怠速的效果，是一種低音量、略帶惡意的哼哼聲。這種聲音用文字形容可能感覺有些做作，但在現(xiàn)實生活中卻很得體：它與這款GT充滿肌肉感的外觀相得益彰，并為你的行駛速度提供了感官方面的關(guān)聯(lián)。

RS需要相當嚴重的挑釁才能做出這種動作，

但在動感模式下它也能帶來歡樂。

不幸的是，這不是駕駛過程中唯一的伴奏。調(diào)低雄渾的人造音頻的音量，在顛簸的道路上可以聽到內(nèi)飾部件發(fā)出的吱嘎聲。還有其他弱點：方向盤完全不會回彈打手，指向哪里車就去往哪里，但缺點是感覺和反饋不夠鮮明，而且在低速時輕得令人不安；剎車踏板的腳感不夠連貫，部分原因是最初的減速是由電動機來完成的——這輛RS的碳化鎢涂層剎車盤只有在更大力地剎車時才會參與。好的方面是，由于電動機的能量回收不是在松開油門（對不起，是加速踏板）時起效，而是在踩下制動踏板時，所以感覺快速駕駛時比特斯拉Model 3之類的車更安全，因為重心轉(zhuǎn)移更為均勻、更貼近過去形成的習(xí)慣。

M5提供了4個桶形座椅，

后排的兩個還有兒童座椅卡扣。

但RS e-Tron最大的弱點是缺乏戲劇性：不知何故，它的駕駛并不像它的外觀那樣令人興奮。我感覺自己與道路之間缺失了一兩個環(huán)節(jié)，就像我的職責是轉(zhuǎn)動方向盤和把玩信息娛樂系統(tǒng)，而不是對汽車在道路上行駛的方式做出根本性的改變。這倒不是說我感覺不到道路，盡管RS版標配了可調(diào)空氣懸架，但這輛使用了供選裝的21英寸輪轂的試駕車行駛起來還是有幾分脆硬的顛簸，在高效模式下尤其要躲開坑洼——為了降低空氣阻力，這種模式會將離地間隙減小22毫米。

它的最大功率只比邁凱倫F1上的寶馬V12發(fā)動機小1馬力。

在這種最貼近地面的姿態(tài)下，e-Tron GT看著有極強的目的性。但是，當我們滑行到今天的集合地點也就是一個位于牛津郡的很小但也很有難度的測試賽道時，我們面前的M5 CS看著就更有目的性了。這是寶馬第一次在M5上使用CS徽章，它采用了與M2、M3和M4的CS版類似的手法：更強的動力、更高的價格、更大的抓地力、更少的重量（詳見附加段落）。它的碳陶剎車盤堪稱巨大。如果說后剎車盤看起來大得不合常理，前輪卡鉗就是幾乎貼上了輪轂。這種效果似乎對這款車本身也是個恰當?shù)谋扔鳌且粋€充滿熱情的工程團隊在公差方面一再努力突破極限的產(chǎn)物。

奧迪的撥片的作用不是換擋，

而是調(diào)節(jié)制動能量回收等級。

坐進車內(nèi)，我發(fā)現(xiàn)自己像是被緊緊地擁抱著：碳纖維骨架座椅帶著很深的弧度，表面蒙著的真皮柔軟舒適，座墊上還有兩道凹槽讓雙腿更為安穩(wěn)。凹槽之間有一塊漂亮的碳纖維，讓我覺得出發(fā)前應(yīng)該讓它彈起來變成束縛裝置，而不是伸手到肩膀后面去拿安全帶。后排是兩個獨立的桶形座椅——如果車主喜歡經(jīng)常帶著幾位乘客狂奔，自然會有更好的支撐性（有意思的是這樣的座椅上居然也有兒童座椅卡扣）。與奧迪相比，它顯得有些過時和做作（頭枕上繡了紐伯格林賽道的輪廓，還有誰家這么干過？），但感覺裝配和工藝水平更高，而且更有個性。e-Tron GT端莊到有些奇怪的座艙感覺不像運動型GT，倒是更像高檔轎車。

M5的駕駛體驗完全配得上業(yè)內(nèi)頂尖的內(nèi)飾和超大號剎車盤給我們的印象。它是一件張揚的大號玩具。方向盤和奧迪一樣，感覺不大，但反應(yīng)卻很是敏捷。要想將CS引入彎心，不需要打很大的角度，也無需擔心轉(zhuǎn)向不足。這輛車的前輪就是不肯放棄。柔軟的倍耐力P Zero Corsa輪胎（CS的標準配置，是圍繞著懸架特別開發(fā)的）像吸血蝙蝠一樣緊緊咬住路面。一旦車頭靠上了彎心，就可以用油門來指揮這輛車的其余部分：在四驅(qū)運動模式下，穩(wěn)定性控制系統(tǒng)會松懈下來，使人能做出足夠多的動作來讓車漂亮地橫擺起來，用些許的轉(zhuǎn)向過度來釋放動力。讓我們好奇的是，它在出彎時真的感覺與e-Tron GT很相似：車輪會最短暫地空轉(zhuǎn)，然后是充沛的牽引力和平坦的扭矩曲線，從而可以殘暴地加速。

駕駛這兩輛車時，它們在直道上那令人敬畏的速度過一段時間后就都感覺不算新奇了。但M5 CS讓我再次心生敬意的地方是它對轉(zhuǎn)彎的渴望。在完全后驅(qū)的兩驅(qū)模式下，較長的軸距和迅疾的轉(zhuǎn)向讓CS在激發(fā)信心方面完全符合我的期望。如果想拉出濃煙、從側(cè)窗看向前進的方向，它會和你一樣熱衷于放縱自己。如果想利落地跑一圈，它的制動能力和忠實如一的信息反饋讓它同樣讓人有成就感。

換到奧迪上，與經(jīng)過賽道磨礪的CS相比，它就沒那么鼓舞人心了：它是一輛公路車，既可以瀟灑地巡游，也有生猛的性能。但賽道讓我們有條件安全地探索GT的操控性極限。我們發(fā)現(xiàn)這輛車有著宏大的牽引力和一定的彎中調(diào)整能力。開始下雨時，很大的雨，RS證明自己即使側(cè)滑也很安全、讓人容易預(yù)判，它的操控極限得到了良好的管束和控制。但因為方向盤太輕了，過彎時我沒有多少參與感。對RS e-Tron GT的這種批評同樣可以用在某些汽油RS車型上：轉(zhuǎn)向有些麻木，操控傾向于靠車頭引導(dǎo)。它的可預(yù)判性不如寶馬，但請記住它比CS重了半噸多，而且承載如此負擔的是可變高度空氣懸架，不像M5 CS那樣懸架是在賽道上打磨出來的。

切換到兩驅(qū)模式，

具體說是后驅(qū)，它就能變成煙霧彈。

我們冒險開著寶馬駛上了公路，發(fā)現(xiàn)很少會觸及到它的極限，因為它的極限實在是太高了。但由于它的整體姿態(tài)是如此令人滿意，而且可以通過各種控制裝置清晰地判斷出它的姿態(tài)，所以仍然可以在足夠驚人的速度下獲得同樣的樂趣。乘坐舒適度雖然比奧迪更硬一些，而且可調(diào)減震器在最運動的模式下有些忙亂，但在普通道路上完全可以忍受。

這是處于不同進化階段的兩款車的一次簡短會面。奧迪e-Tron GT剛開始自己的旅程。雖然Q4 e-Tron是奧迪預(yù)計銷量以百萬計的主流電動車型，但e-Tron GT的職責是成為更有誘惑力的旗艦，讓e-Tron品牌綻放出更耀眼的光芒。但這輛RS版讓我們多少有點兒“兩頭都想占，兩頭都落空”的感覺。它的速度很快，外形也很迷人，但駕駛時和坐在車內(nèi)的感覺都缺乏它那富于表現(xiàn)力的外觀讓我們預(yù)期的氣場。它很精致，令人放松，但感覺不大像非同凡響的GT，倒是更像光鮮亮麗的三廂轎車。M5 CS則是一款已經(jīng)存在多年的車的終極進化版，是過去幾十年的開發(fā)工作累積的成果。它的外形粗野、張揚，但它的駕駛體驗會比奧迪更長久地留在我的記憶中，即便我可能會很快忘掉它的形態(tài)。如果下一代M5是全電動車，寶馬面臨的挑戰(zhàn)便是如何賦予它CS的某些魔力，讓它在蜿蜒道路和直道上的表現(xiàn)同樣值得銘記。

完全不同的全驅(qū)系統(tǒng)

這兩款車都使用了主動式全輪驅(qū)動，將它們雄渾的動力干凈利落地傳遞到路面上。M5 CS是有史以來動力最強的量產(chǎn)寶馬，最大功率達到了635馬力。但全電動的奧迪動力更強。

它有前后兩臺電動機，最大功率分別為238和455馬力。如果使用起步控制功能，一臺1擋齒比很大的2擋變速器將幫助后部電動機在起步時發(fā)力。每根軸上的電動機、動力電子控制裝置和傳動裝置組成了一個緊湊、規(guī)整的整體。RS版還有后差速鎖。

出于行走機構(gòu)和駕駛室的需求，奧迪有4套獨立的冷卻回路。M5則采用了巨大的格柵。在高效模式下，e-Tron為前輪驅(qū)動，但在其他模式下，扭矩在前后軸之間連續(xù)變化。

寶馬也持續(xù)控制著扭矩的分配：前后軸之間靠一臺分動箱，兩個后輪之間靠一臺電子主動差速器。但是M5也可以進入純后驅(qū)模式，此時牽引力控制系統(tǒng)將徹底關(guān)閉。不過這種模式還是留到賽道上用吧—— 它真的非?；钴S……

寶馬

售價：140780英鎊

（試駕車140780英鎊）

動力傳動系統(tǒng)：4395mL

32氣門雙渦輪增壓V8，8擋自動，全驅(qū)

性能：635ps @ 6000rpm，

750Nm @ 1800rpm，

0~100km/h 3.0s，極速304km/h

效率：官方油耗11.1~11.3L/100km，

實測13.8L/100km，

官方續(xù)航605km，

實測497km，

CO2 253-258g/km

整備質(zhì)量：1825kg

Audi RS e-Tron GT

售價：111900英鎊

（試駕車134565英鎊）

動力傳動系統(tǒng)：電池93kWh，

雙電動機，2擋后置變速器，全驅(qū)

性能：598ps

（使用起步控制功能時646ps），

830Nm，0~100km/h 3.3s，

極速250km/h

效率：官方能耗4.5~4.8km/kWh

（20.8~22.2kWh/100km），

實測3.9kmkWh

（25.6kWh/100km），

官方續(xù)航456km，

實測續(xù)航345km，CO2 0g/km

整備質(zhì)量：2347kg

文/James Taylor 圖/Alex Tapley

譯/尚紅昕