在上次GTC 2022春季大會(huì)上，英偉達(dá)在智能駕駛領(lǐng)域再次“擴(kuò)大招聘”。

英偉達(dá)宣布，備受期待的Orin芯片將在本月內(nèi)正式銷售，新一代芯片Atlan將于2025年提供，新一代Hyperion 9智能駕駛平臺(tái)將于2026年提供。

在GTC 2022中，讓中國(guó)觀眾最激動(dòng)的是英偉達(dá)智能駕駛生態(tài)系統(tǒng)的擴(kuò)張。英偉達(dá)宣布，即使是美國(guó)，新勢(shì)力Lucid集團(tuán)和中國(guó)新能源“一哥”比亞迪也將加入英偉達(dá)智能駕駛生態(tài)系統(tǒng)。

“今天，我們非常高興地宣布，世界第二大電動(dòng)汽車制造商比亞迪將于2023年上半年啟動(dòng)搭載DRIVE Orin計(jì)算平臺(tái)的汽車?！庇ミ_(dá)創(chuàng)始人黃仁勛說。

對(duì)英偉達(dá)和比亞迪的這種合作都很有想象力。也許我們很快就會(huì)看到兩者碰撞的奇妙火花。

一次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手

英偉達(dá)和比亞迪的合作究竟以什么形式展開？

黃仁勛的講話和隨后的新聞稿顯示，英偉達(dá)和比亞迪的合作將集中在芯片、AI技術(shù)和DRIVE智能駕駛平臺(tái)三個(gè)方面。——從2023年上半年開始，比亞迪將在部分新能源汽車上配備英偉達(dá)DRIVE Orin芯片和DRIVE Hyperion平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛智能駕駛和智能停車。

不用說，這是真正意義上的強(qiáng)強(qiáng)合作。英偉達(dá)成為智能駕駛領(lǐng)域最領(lǐng)先的第一層供應(yīng)商。比亞迪作為中國(guó)銷量第一、世界第二的新能源企業(yè)，雙方將合作提供車輛平臺(tái)，加快自己智能駕駛的部署。

先看英偉達(dá)。目前，英偉達(dá)的獵戶座芯片已被公認(rèn)為“頂級(jí)”智能駕駛硬件，擁有170億個(gè)晶體管和單一計(jì)算能力達(dá)到254TOPS。憑借強(qiáng)大的計(jì)算能力，Orin芯片成為了許多汽車公司的共同選擇。目前已確認(rèn)，包括威瑞ET7、理想L9和威瑪M7在內(nèi)的多種車型將搭載該芯片。

在GTC 2022上，英偉達(dá)宣布Orin芯片不會(huì)跳躍，將于本月投入生產(chǎn)。此外，英偉達(dá)還發(fā)布了新一代智能駕駛芯片基于Atlan的智能駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion 9。該平臺(tái)具有L3自動(dòng)駕駛和L4自動(dòng)停車功能，將于2026年量產(chǎn)。

由于智能駕駛市場(chǎng)的巨大潛力，英偉達(dá)的股價(jià)連日創(chuàng)新高。目前英偉達(dá)的動(dòng)態(tài)市盈率為73.12，除了英特爾(PE: 10.62)等芯片企業(yè)外，蘋果(PE: 28.82)、微軟(PE: 32.38)和

比亞迪的實(shí)力也不容小覷。2021年比亞迪轎車年銷量為730093萬輛，同比增長(zhǎng)75.4%。其中新能源汽車銷量為593745輛，同比增長(zhǎng)231.6%。無論以銷量和股票市值計(jì)算，比亞迪都已經(jīng)在中國(guó)第一、世界第二的新能源汽車企業(yè)占據(jù)了一席之地。

英偉達(dá)和比亞迪，為什么互相選擇？

2022年的現(xiàn)在，英偉達(dá)和比亞迪為什么互相選擇？

對(duì)英偉達(dá)來說，比亞迪幫助它拓展了非常重要的市場(chǎng)。在與比亞迪合作之前，英偉達(dá)的合伙人主要可以分為三類。

第一個(gè)是以滴滴、小馬行動(dòng)為代表的智能駕駛企業(yè)，大多數(shù)不直接造車。

第二類是奔馳、奧迪、捷豹路虎等傳統(tǒng)車企，其中大多數(shù)都是高端豪華品牌。

第三類是以韋小麗為代表的造車新勢(shì)力，發(fā)展迅速，但銷量有限。

比亞迪的加入給英偉達(dá)的《茶業(yè)朋友圈》帶來了新的增色。和新能源汽車一樣，智能駕駛系統(tǒng)離不開電力的驅(qū)動(dòng)。因此，專注于新能源賽道的比亞迪可以為智能駕駛提供比仍然停留在燃油時(shí)代的傳統(tǒng)豪華品牌更堅(jiān)實(shí)的“技術(shù)基礎(chǔ)”。

比亞迪的銷量比新能源賽道上的江戶新勢(shì)力規(guī)模更有優(yōu)勢(shì)。在中國(guó)市場(chǎng)，比亞迪一家新能源汽車月銷量超過所有新勢(shì)力品牌的總和。通過比亞迪，英偉達(dá)的智能駕駛產(chǎn)品可以更快地實(shí)現(xiàn)落地。和特斯拉分手后，英偉達(dá)急需一個(gè)能“行走”的新能源合作伙伴，比亞迪自然成為最佳解決方案。

對(duì)比亞迪來說，英偉達(dá)也是更值得選擇的智能駕駛合作對(duì)象。在智能駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)不再是芯片企業(yè)，而是成為涵蓋芯片、算法、智能駕駛平臺(tái)、開發(fā)工具包和精美地圖的全棧服務(wù)商。在智能駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)已經(jīng)成為第一層供應(yīng)商。

這也是很多汽車公司選擇英偉達(dá)的重要原因之一。與摩維爾耶等智能駕駛供應(yīng)商不同，英偉達(dá)提供的智能駕駛解決方案更加開放。例如，對(duì)于汽車企業(yè)來說，Mobileye的解決方案就像黑匣子一樣，汽車企業(yè)很難在此基礎(chǔ)上進(jìn)行二次開發(fā)。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，汽車名言)但是英偉達(dá)的智能駕駛方案選擇了軟硬件解耦模式，車企可以根據(jù)自己的需要進(jìn)行二次開發(fā)定制。

英偉達(dá)也為茶企提供了豐富的開發(fā)套裝

件。例如，在GTC 2022上，英偉達(dá)展示了其元宇宙平臺(tái)Omniverse在智能駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。車企等第三方開發(fā)者可以在這一平臺(tái)上模擬出一個(gè)真實(shí)世界，從而在元宇宙內(nèi)訓(xùn)練自己的智能駕駛算法。

極強(qiáng)的算力、完整的解決方案、豐富的工具鏈以及開放的生態(tài)，讓英偉達(dá)受到了車企的青睞。英偉達(dá)與比亞迪的聯(lián)手，并不讓人感到意外。

打造智能駕駛朋友圈，比亞迪能否厚積薄發(fā)？

事實(shí)上，在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪一直是一個(gè)頗具爭(zhēng)議的品牌。一直以來，比亞迪的在售產(chǎn)品都對(duì)駕駛輔助及自動(dòng)駕駛都表現(xiàn)得十分謹(jǐn)慎。

在支持者看來，比亞迪對(duì)智能駕駛持保守態(tài)度，是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)的表現(xiàn)；而在批評(píng)者看來，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的缺失，意味著比亞迪可能已經(jīng)在這一領(lǐng)域掉隊(duì)。

而比亞迪與英偉達(dá)的合作，顯然給比亞迪的粉絲與投資者們帶來了更多信心，也讓外界對(duì)于比亞迪的智能駕駛技術(shù)路線有了更多的認(rèn)知。

作為全產(chǎn)業(yè)鏈模式的代表，比亞迪一直堅(jiān)持將核心技術(shù)及供應(yīng)鏈牢牢掌握在自己手里。無論是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱還是電池、電機(jī)、電控，比亞迪一直堅(jiān)持自主研發(fā)。以至于有江湖傳言稱：“汽車上的零件，除了玻璃和輪胎，比亞迪都能自己生產(chǎn)。”

但到了智能駕駛時(shí)代，要想打造一臺(tái)真正意義上的自動(dòng)駕駛汽車，離不開從芯片、傳感器到AI算法等各個(gè)環(huán)節(jié)的緊密耦合，其需要的技術(shù)門類多樣性遠(yuǎn)超以往。傳統(tǒng)主機(jī)廠在現(xiàn)階段所能覆蓋的技術(shù)有限，甚至可能永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

例如，高精地圖可以顯著提升智能駕駛的用戶體驗(yàn)。但一家車企靠自己的力量實(shí)現(xiàn)全球道路的高精地圖繪制，無論是在技術(shù)、運(yùn)營(yíng)成本還是法律法規(guī)上，可能都存在無法攻克的挑戰(zhàn)。

但車企依然希望在智能駕駛時(shí)代實(shí)現(xiàn)盡可能多的產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。英偉達(dá)與Mobileye如今的商業(yè)化成敗已經(jīng)證明了這一事實(shí)。與英偉達(dá)相比，Mobileye可以讓車企迅速實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別智能駕駛產(chǎn)品落地，也一度受到了國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的青睞。然而，Mobileye“黑盒”化的產(chǎn)品交付形態(tài)，讓車企難以對(duì)其進(jìn)行后續(xù)開發(fā)，既無法對(duì)本地化路況進(jìn)行定制化升級(jí)，更無法在智能駕駛領(lǐng)域積累自己的技術(shù)成果。

也許，這也是比亞迪以往在智能駕駛領(lǐng)域保持保守策略的原因。事實(shí)上，比亞迪早已開始持續(xù)發(fā)力智能駕駛領(lǐng)域。多家招聘網(wǎng)站顯示，比亞迪已經(jīng)開始大量招聘自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)人才，涵蓋識(shí)別算法、域控制器等多個(gè)領(lǐng)域。

與此同時(shí)，比亞迪在近兩年也不斷與智能駕駛企業(yè)開啟合作。例如，2021年2月，比亞迪參與了智能駕駛芯片及解決方案提供商地平線的C3輪融資，并在此后與地平線建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。2021年11月，比亞迪與Momenta簽訂協(xié)議，聯(lián)合成立自動(dòng)駕駛公司。

比亞迪顯然深知智能駕駛對(duì)于汽車工業(yè)的重要性。早在2018年，比亞迪創(chuàng)始人王傳福就指出：“在汽車工業(yè)變革中，電動(dòng)化是上半場(chǎng)，而智能化則是下半場(chǎng)?！北葋喌蠜]有理由忽視下半場(chǎng)的戰(zhàn)斗。

如今，比亞迪已經(jīng)開始備好糧草彈藥。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年，比亞迪研發(fā)投入高達(dá)85.56億元，在中國(guó)車企中僅次于上汽集團(tuán)，位居第二。但如果按研發(fā)營(yíng)收比計(jì)算，比亞迪的數(shù)字（5.5%）則高于上汽（2.1%）。

正如王傳福所言，比亞迪一直堅(jiān)持“技術(shù)魚池”戰(zhàn)略：“‘魚池’里面有各種各樣的技術(shù)，當(dāng)市場(chǎng)需要時(shí)，我們就撈一條出來?！币苍S，比亞迪的智能駕駛之魚已經(jīng)養(yǎng)成，只待撈出的時(shí)刻。

事實(shí)上，在GTC 2022上，黃仁勛已經(jīng)透露了比亞迪智能駕駛戰(zhàn)略的落地時(shí)間——2023年上半年，搭載英偉達(dá)DRIVE Orin計(jì)算平臺(tái)的比亞迪汽車就將投產(chǎn)。也許，只要再等一年時(shí)間，我們就將迎來比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的“豐收時(shí)刻”。