奧迪終于受不了了。

從本月開始，奧迪A7L 2.0T車型全面降價，從原來的43.77-51.99萬韓元降至41.87-48.99萬韓元，跌幅最高，達到3萬韓元。

但是59.97-77.77萬韓元的3.0T車型售價尚未調整。

這種降價幅度到底是什么概念？

看奧迪A6L。入門版車型是40 TFSI豪華牙齒型，官方指導價格為42.79萬韓元。

比A7L的入門車型貴9200韓元。

要知道，A7L基本型型號搭載的2.0T發(fā)動機是大功率版本，A6L基本型車型只是低功率版本。(阿爾伯特愛因斯坦)(美國)。

如果是同樣的大功率發(fā)動機，A6L的基本價格為45.49萬韓元，降價后比A7L貴3.62萬韓元。

當然，考慮到A6L動不動就4.5萬、5.6萬韓元的綜合折扣，消費者實際購買的話，A7L的價格應該更高。

最終，上起亞伍迪和制造汽車的新勢力一樣，采用直營銷售模式。也就是說，在網(wǎng)上預訂汽車，是全國統(tǒng)一的售價。

但是比起其他競品，官下的A7L看起來更得意。

寶馬5系今年8月迎來最新開金，官方指導價格為43.39-55.19萬人。與奔馳E級一樣，2023款將于本月初上市，官方指導者為44萬至55.6萬人。

這樣看來，性價比是不是提高了。

事實上，奧迪A7L在產(chǎn)品力方面似乎并不差。動力上提供245馬力的大功率發(fā)動機。從配置上來看，即使是最低配套版，A7L也推出了運動風格座椅、無框門矩陣LED頭燈、30色氣氛燈、后排獨立空調、4G汽車聯(lián)網(wǎng)、手機應用遙控等配置，完全沒有落后于競爭產(chǎn)品。

但是，作為上起亞伍迪向市場推出的第一款產(chǎn)品，自推出以來，A7L的月銷售量一直徘徊在3位數(shù)左右！

據(jù)面包車統(tǒng)計，1 ~ 7月A7L的累計銷量為2282輛，相當于每月銷售300多輛，與A7L奧迪A6L、寶馬5系列、奔馳E級每月銷售10000輛的成績相比，只有0。(阿爾伯特愛因斯坦)(美國)。

那么問題到底在哪里呢？

有人說，A7L砍掉了大燈，變成了傳統(tǒng)的三廂車，“失去了靈魂”。有人說，作為運動車型有點普通，但作為商業(yè)車型，又太運動了，典型的兩邊都不討好。(莎士比亞，坦普林。)

(收入A7)

但是正如A7L說有些人“失去了靈魂”一樣，給予的誠意是真的。同樣的品牌，差不多的價格，更大的空間，更高的配置，不足以打動消費者嗎？

外觀顯然不是A7L銷售低迷的主要原因。

有人說A7L的質量不好。今年6月的一次召回包括1765輛汽車，即將迎來預售的A7L“單飛”。

這個主張可能有一定道理。最終，召回當月，A7L賣出了513臺，下個月只賣出了297臺。

但是從奧迪的整個產(chǎn)品線來看，其他產(chǎn)品好像也賣不好。

今年2月底正式上市的Q5

e-tron，至7月份的累計銷量只有545輛，相當于平均每個月只賣100臺上下。

至于今年7月底上市的Q6，因為上市時間太短，還沒有相關數(shù)據(jù)，是否會出現(xiàn)奇跡，目前還不好說…

這不得不令人深思，A7L和Q5 e-tron，每個月的銷量為何都只有三位數(shù)？

（A7L內飾）

在小編看來，渠道建設偏慢或許是制約上汽奧迪銷量的一個很重要的因素。

如小編所在的城市杭州，上汽奧迪的展示門店，只能找到3家（官網(wǎng)上有一家門店還是重復的）

而一汽奧迪的經(jīng)銷商，在地圖上密密麻麻，一共有16家之多。

再換個城市，上海。上汽奧迪展示門店只有6個，其中一個還是上汽奧迪總部。

再來看一汽奧迪，在上海的經(jīng)銷商的數(shù)量更加夸張，足足有26家。

有人可能會說，門店不夠，那就加大布局線下門店的力度。

但是，這對上汽奧迪來說，或許難度頗大。

從上汽奧迪官方公告可知，其銷售代理商將從現(xiàn)有奧迪投資人網(wǎng)絡中甄選。

說的更直白一點，只有原本奧迪的經(jīng)銷商才有資格去報名成為上汽奧迪的銷售代理商。

這是因為，上汽奧迪合資項目，從一開始就遭遇了一汽奧迪經(jīng)銷商的聯(lián)名抵制。

博弈整整4年之久，直到2020年12月23日，幾方才達成和解，而代價就是，上汽奧迪產(chǎn)品將由現(xiàn)有一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡進行銷售相關服務及售后服務，之后，上汽奧迪合資項目才得以順利推進。

然而，對于原有的奧迪投資人來說，上汽奧迪采用的全新商業(yè)模式“代理制”，對他們的吸引力可能并不是很大。

所謂的“代理”，僅需在商業(yè)中心投資“城市展廳”，靠賣車獲得傭金。

這里，展車由上汽奧迪提供，代理商不用墊資進貨承擔壓庫存風險。但是，代理商也不參與終端定價，買車全都線上完成。

這么一來，車企獲得了銷售主導權，統(tǒng)一定價直銷用戶，賣車利潤不再由經(jīng)銷商主導。

但要知道，豪華品牌經(jīng)銷商新車銷售利潤相當可觀，上汽奧迪的“代理制”，無疑于在動經(jīng)銷商的“奶酪”。

再好的產(chǎn)品，也需要面向顧客展示，但要是銷售渠道不暢，巧婦也難為無米之炊。

從這個角度來看，上汽奧迪能獲得如今這個銷量，似乎已頗為不易。

今年6月份，掌舵人賈鳴鏑在接受媒體專訪時，希望外界能夠給上汽奧迪一點時間。

“現(xiàn)在我們看它是一個好苗子，但是它很小，我們認為我們需要一點時間讓它長長看，沒準兒長出來就是一個西瓜。＂

但市場是殘酷的，留給上汽奧迪的時間未必會有太多。

許是上汽奧迪真的急了，祭出官降大招，但真要力挽狂瀾、起死回生，上汽奧迪可能還需改變更多…

作者：劍劍，專注汽車報道多年，杭州市2018年度“最美消費維權人物”，2022年度浙江省消保委汽車專業(yè)委員會成員。