文：我知道次原創(chuàng)的趙浩

【了解車制原裝產(chǎn)品】近幾年油價蹭蹭，很多人決定買一輛能支撐日常代步的純電車，解決短途旅行的問題。但是，即使只是作為日常代步，很多用戶也會提出對車輛的需求，這次我們來談談尚未上市的純電動小型SUV——幾何E。

因為這輛車已經(jīng)開始預售，并且多次在車展上亮相，所以這篇文章我們重點談到了與這輛車相關的使用和駕駛感受。

靜態(tài)體驗：需要優(yōu)化小巧干練的細節(jié)

以前的幾何A、幾何C、現(xiàn)在這個幾何E都在努力解讀時尚感，希望能有更高的知名度。特別是這個幾何E本來就是年輕的位置，所以在造型方面也不能太傳統(tǒng)。

設計風格與同一品牌的其他車型截然不同

首次采用分離式前照燈

總的來說，幾何E前端可以留下記憶，主要是貫穿式燈塔、分離式前照燈外面的熒光黃色裝飾、封閉式格柵的菱形花紋。而且這輛車的設計也確實與幾何A、幾何C有明顯的區(qū)別。特別是前面很圓，不像那兩輛車那樣棱角分明。

尾部層次感強

尾燈尺寸大，設計感很好

但是，車后部是與車頭明顯不同的設計，稍微向外突出的車尾輪廓和車頭明顯不同，尾燈大小也變大了很多，通過各種線條和凹陷表現(xiàn)出更豐富的層次感。大衛(wèi)亞設(David Assell)，Northern Exposure(美國電視)，車尾部分名言)但是，這種前后截然不同的設計，消費者真的喜歡嗎？

展示某轎車偏離間隔

顯示幾何e非現(xiàn)場間隔

而且，作為SUV車型，車輛離地面的間隔似乎并不比轎車高多少。為了比較，我隨機找到了轎車，從表面上看，幾何E的距離間隔并不差，但電池的存在侵犯了部分空間，所以可以看到。(大衛(wèi)亞設)。

第次內(nèi)比較簡潔，沒有太多物理按鈕

進入車內(nèi)，車內(nèi)確實簡潔，有10.25英寸的屏幕，也有與車身用相同顏色裝飾的面板，但在強光下，這些面板會有些反射。

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黑色區(qū)域均為硬塑料材質(zhì)

可觸及部位都是軟質(zhì)材料或皮質(zhì)材料

門板材質(zhì)也是同樣方案

另外，車內(nèi)黑色區(qū)域幾乎都是塑料材質(zhì)，而其他區(qū)域則是軟質(zhì)材料包覆，這一點值得夸一下，尤其是在我們經(jīng)常會觸碰到的地方都是軟的。

換擋旋鈕阻尼感不太均勻

空調(diào)出風口撥片阻尼也不太均勻

或許也是受制于車輛成本控制的原因，車內(nèi)實體按鍵、換擋旋鈕以及空調(diào)出風口撥片的手感比較一般，旋鈕和撥片的阻尼不太均勻，尤其是空調(diào)出風口的撥片還會出現(xiàn)卡頓的情況。

車機功能還算比較豐富

車輛剛啟動時車機會有一些卡頓

中控屏內(nèi)置的車機系統(tǒng)整體使用下來的感受就是，功能比較豐富，基本上一些常用的功能都有。不過在車輛剛啟動之后的時候會明顯感覺到系統(tǒng)有些卡頓，滑動屏幕或是點開相應功能需要有大概1-2秒的反應時間。

座椅填充比較柔軟

但橫向?qū)挾仁芟?/p>

車內(nèi)座椅填充物比較厚實，坐起來也比較軟。不過受限于車身尺寸的原因，所以座椅的橫向?qū)挾缺容^窄，導致身材比較魁梧的乘客坐進車內(nèi)之后并不能被座椅完全包裹住。

后排空間比較局促

后排坐墊較短

后排頭枕高度也不可調(diào)節(jié)

至于車內(nèi)空間，身高178厘米的體驗者在前排調(diào)整至舒適坐姿之后，可以看到后排空間稍顯局促。同時后排坐墊較短，對于腿部無法完全承托，而且后排因為配備的是固定頭枕，所以對于不同乘客的舒適度感受也會有所不同。

滿足日常使用，能量回收不宜太強

搭載最大功率60千瓦驅(qū)動電機

說完了車內(nèi)體驗部分，我們再來看一下動力部分。幾何E搭載的是一臺最大功率60千瓦，峰值扭矩130?！っ椎挠来磐诫姍C，最高車速121公里/小時。這個動力對于一臺小型SUV來說足夠日常使用，不過我們并不要求這輛車會擁有更高的動力上限。

動力響應比較迅速，加速也比較平順

并提供了ECO和SPORT兩種駕駛模式

幾何E并沒有啟動按鍵，上車踩下踏板即可通電，不過要是想讓車開起來還需要注意系上安全帶，否則車輛是沒辦法行駛的。對于電動車而言，由于沒有換擋的操作，所以平順性可以得到很好的保證。動力響應也比較迅速，不過在運動模式下如果一不小心“給油”猛了一些，這輛車也會往前躥。

中后段加速能力有些欠缺

在平穩(wěn)行駛的狀態(tài)下，幾何E幾乎沒有什么槽點，雖然電機功率不大，但在市區(qū)路況來個加速超車什么的也沒問題。但中后段稍微有些乏力，所以二次加速能力會稍有些欠缺，不過畢竟這只是一款小型SUV，通勤代步才是其最適合的場景，高速場景占比不一定會太多。

提供三種能量回收強度可調(diào)

中高擋介入銜接還需優(yōu)化

幾何E提供了三擋可調(diào)的能量回收，最低擋的舒適度會好一些，松開加速踏板之只會帶來不太明顯的減速效果。不過中高擋位的能量回收在“收油”時的銜接就顯得沒那么順暢了，會讓車內(nèi)乘客感受到十分明顯的拖拽感，如果長時間使用中高擋位能量回收，會明顯影響到舒適性。

制動表現(xiàn)比較線性

轉(zhuǎn)向比較輕巧，也沒有明顯虛位

制動感受比較線性，而且初段即可施加制動力，再配合上能量回收，在制動這方面幾何E的表現(xiàn)比較不錯。車輛轉(zhuǎn)向力度比較輕巧，上手沒有任何難度，配合上小巧的車身，在城市里駕駛會顯得比較輕松。不過方向盤阻尼并不是太均勻，會稍微影響到轉(zhuǎn)向時的感受，但我不確定這是不是個例。

懸架調(diào)校偏軟，通過較大顛簸會有多余起伏

該車采用了前麥弗遜獨立懸架和后扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸架的組合，這個組合在同級別車型當中比較常見。同時，偏舒適性調(diào)校的懸架在通過路面細碎顛簸時能夠起到不錯的濾振效果。不過在通過較大路面顛簸時，車輛會產(chǎn)生多余起伏。

行駛過程中會有電流聲出現(xiàn)

至于NVH方面，中低速情況下整體表現(xiàn)還算不錯，但如果車速超過80公里/小時之后，就能明顯感覺到風噪。而且車輛對于電流聲的控制還需要加強，我們在試駕過程中多數(shù)時間都能感受到有較為明顯的低頻電流聲傳出，這對于整個駕駛舒適性還是會造成一定影響的。

寫在最后

作為幾何在入門級電動車的主力車型，能夠用品牌命名也代表了廠家對于這款車擁有較高的期望值。而這款車的造型確實屬于比較時尚的產(chǎn)品，再加上最高配車型售價也只有10萬出頭，勢必會吸引一部分年輕用戶。

不過從實際體驗來看，幾何E或許是因為要控制成本，所以在很多細節(jié)上的處理還不夠精細，在駕駛感受方面也依舊有可以提升的空間。但縱觀同級別產(chǎn)品，幾何E的整體表現(xiàn)也確實屬于中上水平，如果您對這款車恰好感興趣，不妨親自去試駕看看。