奇怪的是，汽車(chē)主機(jī)廠水平的MA，不管是市長(zhǎng)/市場(chǎng)、技術(shù)、投資等目的，大概率最終都要回到原點(diǎn)。收購(gòu)方的財(cái)務(wù)壓力不是太大，收購(gòu)方積累起來(lái)很難失去價(jià)值，成功概率很低。

寶馬的迷你是為數(shù)不多的成功事例之一。

幸存者迷你

1995年以后，世界經(jīng)濟(jì)逐漸擺脫日本經(jīng)濟(jì)泡沫的影響，復(fù)蘇勢(shì)頭加快。得益于歐洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，歐洲企業(yè)，特別是德國(guó)工業(yè)進(jìn)入了新的增長(zhǎng)時(shí)期。有了幾款成功的產(chǎn)品(E34、E38)，寶馬積累了足夠的資本，但寶馬也存在很多問(wèn)題。

銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)單一、脆弱，3系銷(xiāo)量接近50%。

市長(zhǎng)/市場(chǎng)分布不均勻，偏重歐洲大陸市場(chǎng)。

入門(mén)級(jí)低成本小型車(chē)市長(zhǎng)/市場(chǎng)不足；

整體銷(xiāo)售量增長(zhǎng)停滯不前。

MA是一個(gè)選擇，Rover集團(tuán)因?yàn)楫?dāng)時(shí)的Rover集團(tuán)，作為標(biāo)志物還不錯(cuò)。

品牌很多。特別是蘭德羅娃可以帶領(lǐng)寶馬進(jìn)入SUV市場(chǎng)。

虧損管理，交易評(píng)價(jià)不高。

整體銷(xiāo)量不低，坐在歐洲第二大汽車(chē)市場(chǎng)英國(guó)，歐盟一體化進(jìn)程樂(lè)觀。

寶馬首席執(zhí)行官Bernd Pischetsrieder提出的21億德國(guó)馬克其實(shí)也不高。畢竟目標(biāo)是羅賓集團(tuán)的所有品牌。但是本世紀(jì)收購(gòu)案的結(jié)局大家都知道。BMW幾乎被Rover集團(tuán)拖垮，當(dāng)時(shí)依靠德國(guó)聯(lián)邦財(cái)政度過(guò)難關(guān)，Pischetstrieder本人也知道為此獻(xiàn)出了BMW的職業(yè)生涯。

雖然人們還坐在戴姆勒集團(tuán)的監(jiān)事會(huì)上，但這都是后話(huà)。

付了錢(qián)，又發(fā)力了

Rover 600 aka。本田雅閣(Honda Accord)

寶馬價(jià)格不高是因?yàn)橹缆握呒瘓F(tuán)是個(gè)爛攤子。品牌和陣容比起寶馬的NAPU，依靠霸權(quán)本田，可以開(kāi)玩笑地被稱(chēng)為“Hover/Ronda”。(威廉莎士比亞、Northern Exposure(美國(guó)電視劇)、品牌和陣容)體育品牌MG的唯一產(chǎn)品TF是寶馬質(zhì)量部門(mén)中比菲亞特Barchetta多兩個(gè)Alfa Romeo Spider判斷說(shuō)更糟。在中國(guó)看到的奧斯汀梅斯特羅是主力車(chē)型。還有米妮，那個(gè)城市精靈使用了60年代的技術(shù)路線(xiàn)。至于英國(guó)工業(yè)驕傲的老虎，第二代Range Rover在上市四個(gè)月內(nèi)經(jīng)歷了三次召回。

漫游者集團(tuán)混亂的管理系統(tǒng)和對(duì)德國(guó)工業(yè)體系的抵抗在收購(gòu)后才顯現(xiàn)出威力。寶馬為了避免族裔排斥，長(zhǎng)期以來(lái)一直保持管理層的平衡。也就是說(shuō)，謹(jǐn)慎駐扎在德國(guó)方面高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)層，不介入中間領(lǐng)導(dǎo)層，給予英國(guó)工程師很大的權(quán)利。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure)很明顯寶馬瞄準(zhǔn)的是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。漫游者要保持自己的產(chǎn)品順序。品牌生產(chǎn)不在寶馬的計(jì)劃之內(nèi)。(阿爾伯特愛(ài)因斯坦)(美國(guó))。

因此寶馬也樂(lè)觀地估計(jì)，在世紀(jì)之交，漫游者集團(tuán)每年可以貢獻(xiàn)47萬(wàn)輛漫游者、20萬(wàn)輛路虎、20萬(wàn)輛迷你和3萬(wàn)輛MG。這樣一來(lái)，寶馬將成為200萬(wàn)銷(xiāo)售等級(jí)的頂級(jí)豪華品牌。

但是寶馬集團(tuán)首次跨越200萬(wàn)年，比該計(jì)劃多花了13年時(shí)間，趕上了中國(guó)市場(chǎng)的崛起。

收購(gòu)后，寶馬每年向Rover Group保持2億德國(guó)馬克的投資額，以重整落后的工廠和銷(xiāo)售系統(tǒng)，其中一半要用慕尼黑的財(cái)政支付。Rover Group的管理水平也不晚，拳頭產(chǎn)品Roffer 75的開(kāi)發(fā)成本完全不受控制，開(kāi)發(fā)進(jìn)度滯后，產(chǎn)品線(xiàn)的平均壽命延長(zhǎng)，車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力迅速下降，盈利能力令人期待。

寶馬的股東們很快對(duì)這個(gè)無(wú)底洞失去了信心。2000年，由于英國(guó)政府對(duì)Rover Group補(bǔ)貼的猶豫不決，BMW決定解散Rover Group，將幾個(gè)毫無(wú)希望的品牌扔給了四位英國(guó)商人，然后將JLR賣(mài)給了福特的Premier Buscill集團(tuán)。(莎士比亞，英國(guó)作家)。

前者賣(mài)了10英鎊，后者賣(mài)了60億馬克。

后面的故事可能大家都知道，南子和蒸汽為10磅的爛品牌做了很多經(jīng)紀(jì)人。

。

寶馬雖然回到了原點(diǎn)，好歹得到了MINI。

MINI之于寶馬

看來(lái)MINI對(duì)寶馬很重要。除了被炒的Pitschetsrieder是MINI之父的遠(yuǎn)房親戚這種破爛感情線(xiàn)之外，寶馬留下MINI的主要原因還是之前的投資，除此之外或許還有一點(diǎn)點(diǎn)品牌情結(jié)。

寶馬持有Rover集團(tuán)期間投資明顯偏重MINI。開(kāi)發(fā)的兩款新車(chē)中有一款便是全新MINI；三座新工廠中有兩座屬于MINI；兩座新發(fā)動(dòng)機(jī)工廠中有一座屬于MINI，MINI是一趟不能下的車(chē)。

但MINI不是高爾夫，強(qiáng)烈的品牌特征優(yōu)缺點(diǎn)各半。

■ 優(yōu)點(diǎn)

◆ 寶馬必需的城市小型車(chē)；

◆ 文化產(chǎn)品自帶客戶(hù)群體，銷(xiāo)量有保底；

◆ 利潤(rùn)率比走量品牌高。

■ 缺點(diǎn)

◆ 客戶(hù)對(duì)于產(chǎn)品特征頗為敏感，比如產(chǎn)地；

◆ 高內(nèi)外飾設(shè)計(jì)需求推高成本；

◆ 產(chǎn)品與寶馬完全沒(méi)交集，造車(chē)?yán)砟钜餐耆煌?/p>

最后一條難度最大。寶馬此前都是工程領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)品，出色的產(chǎn)品牽引市場(chǎng)。而MINI甚至都不是產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)工程，而是市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)工程。一條與寶馬截然相反的路徑。

Not the same thing

這意味著寶馬必須要從頭開(kāi)始打造一個(gè)MINI體系。Marketing很好解決，從時(shí)裝品牌Calvin Klein找來(lái)了女強(qiáng)人Hildegrad Wortmann；設(shè)計(jì)給予極大權(quán)重，油管博主Frank Stephenson一戰(zhàn)成名；只有成本是個(gè)大問(wèn)題，后來(lái)證明寶馬一代R50 MINI的單車(chē)成本和自攢的后驅(qū)E87 1系相差無(wú)幾，這還是與PSA一同攤薄了橫置機(jī)的開(kāi)發(fā)成本之后；而想要靠賣(mài)衍生品提高利潤(rùn)率，就不得不忍受海量的變種和極低的裝車(chē)率。

所有問(wèn)題都沒(méi)有壓倒寶馬。R50 MINI推出五年后，銷(xiāo)量迅速?gòu)?萬(wàn)臺(tái)達(dá)到了20萬(wàn)臺(tái)，MINI也從一個(gè)小眾的區(qū)域單一車(chē)型變成一整套全球序列車(chē)型。不過(guò)很快增長(zhǎng)停滯，即便搞出各種衍生車(chē)型，MINI的歷史巔峰銷(xiāo)量也只增長(zhǎng)了15萬(wàn)臺(tái)，相比寶馬集團(tuán)從千禧年到現(xiàn)在接近100萬(wàn)臺(tái)的增幅，MINI的貢獻(xiàn)有限。MINI顯示出的產(chǎn)品困境是：

◆ 客戶(hù)群體敏感，Clubman/Countryman/MINI 5門(mén)這類(lèi)的副線(xiàn)產(chǎn)品不被認(rèn)可；

◆ 較長(zhǎng)的車(chē)型周期無(wú)法對(duì)沖密集的改型和高生產(chǎn)成本；

◆ 無(wú)法擺脫英國(guó)標(biāo)簽，受Brexit沖擊嚴(yán)重；

◆ 電MINI的成本問(wèn)題。

對(duì)此，個(gè)人認(rèn)為可能的對(duì)策是：

◆ 砍掉副線(xiàn)產(chǎn)品；

◆ 保持一電一油兩臺(tái)MINI，Lifecycle交叉，軟件更新取代硬件；

◆ 短期外包NedCar，長(zhǎng)期重新選廠；

◆ 油電車(chē)兩套Sourcing，繞不開(kāi)中國(guó)。

放棄MINI不是選項(xiàng)，UKL平臺(tái)還有足夠的生命周期。

UKL MINI

MINI回到了一定要做電動(dòng)車(chē)的原點(diǎn)，不過(guò)這次趕上了產(chǎn)業(yè)大調(diào)整，興許不虧。

個(gè)人猜測(cè)MINI未來(lái)可能會(huì)是油-電-油的車(chē)型結(jié)構(gòu)。核心是電MINI，油車(chē)?yán)L(zhǎng)性能和價(jià)格范圍（敞篷車(chē)），高性能一端保持一臺(tái)油車(chē)，入門(mén)級(jí)一端就要看市場(chǎng)了。

■ UKL黃金會(huì)員

UKL上的核心車(chē)型其實(shí)只有三個(gè)，MINI、1系列和X1。三臺(tái)車(chē)的共同點(diǎn)：降本。重要途徑是減少變種，所以UKL只有兩種軸距和兩種輪距，卻擠進(jìn)來(lái)大大小小十款車(chē)。核心三臺(tái)車(chē)為UKL貢獻(xiàn)了60%的銷(xiāo)量，其余多數(shù)車(chē)型的全球年銷(xiāo)量都在10萬(wàn)臺(tái)以下。

UKL平臺(tái)在設(shè)計(jì)上對(duì)MINI的偏重從同平臺(tái)上其他那些魑魅魍魎可見(jiàn)一斑。MINI的車(chē)頭似乎決定了UKL的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，平臺(tái)統(tǒng)一的發(fā)動(dòng)機(jī)艙、集成水箱框架Front End、縱梁和動(dòng)力系統(tǒng)。尺寸變化基本靠Spacer。這么一來(lái)，防火墻、前座椅地板也是大量通用。只是MINI的強(qiáng)造型使得機(jī)蓋高度高、前懸短、車(chē)輪窄且大，于是1系就要承擔(dān)一個(gè)不成比例的、巨大的斗牛犬車(chē)頭，還只能用225胎寬的輪胎。

Excuse me?!

UKL車(chē)身的后半段徹底放飛自我，每臺(tái)車(chē)都不一樣。面對(duì)大量的變種，后軸采用了比較特別的結(jié)構(gòu)：三連桿結(jié)構(gòu)，副車(chē)架是一個(gè)尺寸很小的“連接塊”，四驅(qū)車(chē)型的后軸差速器和PHEV車(chē)型的電機(jī)都是add-on組件，通過(guò)鑄鋁結(jié)構(gòu)與車(chē)身相連。這種高低地板結(jié)構(gòu)、不同驅(qū)動(dòng)方式但完全通用的后軸自然限制了性能，所以類(lèi)似JCW GP或者寶馬X2 M35i這類(lèi)特殊車(chē)型只能打結(jié)構(gòu)補(bǔ)丁。

UKL后軸

其實(shí)UKL平臺(tái)各車(chē)型的差異不小，比如前軸軸荷大概從600公斤到900公斤；再比如單一車(chē)型的動(dòng)力范圍也不小，光MINI就有整整五個(gè)動(dòng)力級(jí)別，從55kW的One First一路到206kW的JCW/JCW GP。即便如此，除了車(chē)身外的大多數(shù)總成，比如懸架、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向機(jī)等等，依然是平臺(tái)產(chǎn)品。

■ 經(jīng)典外觀

兩代MINI對(duì)于設(shè)計(jì)的傳承和發(fā)揮有目共睹，水準(zhǔn)一流。

個(gè)人認(rèn)為MINI的外飾造型有兩個(gè)特點(diǎn)：出色的基礎(chǔ)造型和設(shè)計(jì)準(zhǔn)確的飾件?；A(chǔ)造型比如三層車(chē)身、A柱與蚌式機(jī)蓋的交接線(xiàn)、機(jī)蓋上的肩膀以及直立的車(chē)尾，都是MINI的經(jīng)典組成；而飾件設(shè)計(jì)比如成本高到爆炸的蚌式機(jī)蓋，以及無(wú)論是否黑色包、是否入門(mén)級(jí)車(chē)型都一定存在的車(chē)窗下沿環(huán)繞鍍鉻條，統(tǒng)統(tǒng)是我們對(duì)于MINI的認(rèn)知標(biāo)志。

不過(guò)重視細(xì)節(jié)、強(qiáng)調(diào)飾件的MINI并不符合當(dāng)下Reduced Design方向，解決方式比如測(cè)試車(chē)選裝的黑色包，黑色隱藏造型效果非常棒。即便JCW的大格柵有額外的復(fù)雜形狀也不違和。

電MINI則大量減少了設(shè)計(jì)元素，成本極高的蚌式機(jī)蓋也沒(méi)有了，腦門(mén)上一條類(lèi)似Frankenstein的大縫線(xiàn)，好在基礎(chǔ)造型依然準(zhǔn)確，依然是一臺(tái)可可愛(ài)愛(ài)的MINI。

高利潤(rùn)的外觀加裝，比如車(chē)漆、拉花等等，MINI將它們打包放在了各種Trim里面，捆綁銷(xiāo)售可以一并解決變種和裝車(chē)率的問(wèn)題。比如我們的測(cè)試車(chē)看似是一臺(tái)MINI JCW，實(shí)際只是一臺(tái)Cooper S（起價(jià)2.7萬(wàn)歐元），選裝了5000歐元的JCW Trim。而且這5000塊不包括任何功能配置，只有真皮座、黑色金屬漆、前后包圍和飾件。

■ 獨(dú)特內(nèi)飾

方盒子造型讓乘坐感受特殊。之前對(duì)這種結(jié)構(gòu)不以為然，認(rèn)為風(fēng)阻大碰撞差，直到MINI巨大的空間感瞬間扭轉(zhuǎn)了偏見(jiàn)。第一感受是后視鏡好遠(yuǎn)，脫個(gè)外套好隨意。相比防火墻、方向盤(pán)在同一位置的寶馬2 GC，MINI簡(jiǎn)直是一臺(tái)MPV。短小的風(fēng)擋也沒(méi)有帶來(lái)任何視野問(wèn)題，加之機(jī)蓋上有兩個(gè)隆起的肩膀，判斷車(chē)頭位置非常容易。這種造型也使得上下車(chē)非常方便，受到帶包出行女性的歡迎理所應(yīng)當(dāng)。

MINI的強(qiáng)設(shè)計(jì)體現(xiàn)在對(duì)內(nèi)飾件設(shè)計(jì)的執(zhí)著。音響面罩、車(chē)門(mén)拉手、雨刷操作桿、座椅調(diào)節(jié)拉桿等等一眾內(nèi)飾零件都是MINI自己的零件，拒絕為成本犧牲設(shè)計(jì)。明晃晃的鍍鉻推桿被當(dāng)做內(nèi)飾的裝飾品，連視線(xiàn)很少到達(dá)的車(chē)頂控制模塊也使用了相同結(jié)構(gòu)，追求設(shè)計(jì)統(tǒng)一度。

寶馬UKL上的歪脖子方向盤(pán)終于在MINI上回到了正常位置。角度、調(diào)整范圍也完全合適，只是盤(pán)輻有些偏大，某種程度上可能是經(jīng)典比例的運(yùn)用。整個(gè)內(nèi)飾的設(shè)計(jì)圍繞著中控臺(tái)的大圓圈，圓圈邊緣MINI Ring可以自行選擇顯示內(nèi)容形成了獨(dú)特的HMI方式，功能設(shè)計(jì)俱佳。

MINI內(nèi)飾存在的一些問(wèn)題：

◆ c-HUD位置過(guò)低，低成本解決方案遇到了苛刻的儀表臺(tái)造型；

◆ 車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)位置靠前，拉手開(kāi)啟角度奇怪，開(kāi)啟費(fèi)力；

◆ 功能讓步設(shè)計(jì)，地臺(tái)位置、存儲(chǔ)空間不合理。

■ 材質(zhì)做工

其實(shí)MINI內(nèi)飾的做工和選材并不突出，大量的PP塑料只有簡(jiǎn)單的Slash表面，按鍵標(biāo)志也是燙染的，空調(diào)旋鈕松松垮垮，最多只是現(xiàn)代的水準(zhǔn)。LCI車(chē)型的方向盤(pán)控制島不再使用獨(dú)立的按鍵+蒙皮，而是按鍵+蓋板，蓋板大概想做個(gè)觸摸板的造型。只是這蓋板縫隙均勻度實(shí)在太差，按下有時(shí)會(huì)卡住，有時(shí)會(huì)躥臺(tái)。車(chē)門(mén)同樣是塑料一體式成型+門(mén)把手單件安裝的形式，典型的低成本結(jié)構(gòu)。

而用料簡(jiǎn)單不是什么問(wèn)題，一方面是客戶(hù)群體對(duì)此不苛刻，另一方面要考慮入門(mén)級(jí)車(chē)型。

真正引起我注意的是選裝的Yours Leather Lounge皮質(zhì)座椅。雖然座椅欠缺功能性，沒(méi)有椅面角度和腰靠支持的調(diào)節(jié)，而且座椅面料的縫線(xiàn)、紋路并不齊整，容易刮傷，1.3萬(wàn)公里的里程都沒(méi)能讓它擺脫糅制氣味，但它的手感與合成皮革明顯不同，撞色包邊和頭枕上打孔雕刻的裝飾圖案提升了精致感，從而顯著提升了內(nèi)飾給人的感受。

■ HMI亮點(diǎn)

NBT iD6車(chē)機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)完全跟不上時(shí)代。主頁(yè)設(shè)計(jì)雖然是滑移視窗的形式，但內(nèi)容嘈雜混亂，邏輯不清楚，功能頁(yè)面切入切出都需要經(jīng)過(guò)主頁(yè)面。MINI操作模塊的位置比較尷尬，因此基本靠觸屏操作，但中控臺(tái)又離駕駛員有點(diǎn)遠(yuǎn)，不太方便。

二次開(kāi)發(fā)時(shí)系統(tǒng)內(nèi)容給MINI做了各種變更。比如車(chē)輛狀態(tài)的顯示、車(chē)輛自檢的動(dòng)畫(huà)、功能講解和圖標(biāo)，完全都是MINI風(fēng)格，不過(guò)時(shí)，很用心。

氛圍燈顏色不多，但調(diào)節(jié)偏要通過(guò)車(chē)頂?shù)耐茥U，設(shè)計(jì)品牌嘛，這些點(diǎn)滴很有趣。

相反的是擋把下面的駕駛模式旋鈕環(huán)被取消了，模式選擇挪到了撥桿上，少了一個(gè)零件變種，寶馬的入門(mén)級(jí)車(chē)型嘛，還是要考慮成本滴。

■ 駕輔無(wú)亮點(diǎn)

可能是MINI的使用場(chǎng)景導(dǎo)致駕輔系統(tǒng)的裝車(chē)率和技術(shù)需求都比較低，所以MINI沒(méi)有得到寶馬UKL的ACC雷達(dá)，只有Aptiv彩色單攝像頭一個(gè)駕輔部件，背后是Mobileye Q2，實(shí)現(xiàn)的是ACC+車(chē)道輔助+攝像頭識(shí)別。ACC工作范圍0-140公里/小時(shí)，低速的Stop&Go功能不穩(wěn)定，車(chē)道識(shí)別要看心情，一樣跟不上時(shí)代。

十多年前的產(chǎn)品至今依然是MINI UKL平臺(tái)的頂配，駕輔系統(tǒng)與iD6一起證明了超長(zhǎng)Life Cycle給MINI帶來(lái)的問(wèn)題。

動(dòng)力性能

UKL平臺(tái)有四款機(jī)型，B38/B48/B37/B47。模塊化機(jī)型，尺寸基本完全一致，不同缸數(shù)同燃料機(jī)型之間零件共用率為60%，同一缸數(shù)不同燃料機(jī)型之間零件共用率也有30%。模塊化機(jī)型搭配模塊化配置，MINI全線(xiàn)沒(méi)有獨(dú)占的動(dòng)力系統(tǒng)。配置如下，Cooper是個(gè)界限。

■ 復(fù)雜的變速器選擇

JCW GP vs Cooper S

給MINI搭配一個(gè)變速器似乎非常復(fù)雜。愛(ài)信AWTF-80 6AT/AWF8 8AT、Getrag 7DCT-300/6MTT-350/220用了一溜夠。背后的邏輯是：1.一定要與寶馬1系周期統(tǒng)一，Life Cycle上不能早于1系，所以2016年推出第三代MINI時(shí)繼續(xù)使用了6AT；2.除了JCW兩款運(yùn)動(dòng)車(chē)型使用性能更好的8AT外，其他車(chē)型一律選擇成本取向的7DCT。

6MT沒(méi)有出現(xiàn)在靈魂車(chē)型JCW GP上的原因也很簡(jiǎn)單，減少變種，何況Getrag那臺(tái)6MT的性能實(shí)在普通，尤其是換擋機(jī)構(gòu)完全不是寶馬水準(zhǔn)，想要達(dá)到出色的性能需要大量的適配工程，況且JCW GP只有三千臺(tái)……

■ 出色的動(dòng)力性

M235i GC的測(cè)試證明B48 Top堪稱(chēng)神機(jī)，Cooper S搭載的B48 Middle果然也沒(méi)讓人失望。

B48中高配機(jī)型的差異有限，猜測(cè)差異主要是燃油噴射系統(tǒng)以及渦輪增壓器，其他諸如電子廢氣閥、低高度Valvetronic、可變排量機(jī)油泵、集成式排氣歧管、主動(dòng)式熱管理閥門(mén)等等都是系列配置。

低高度Valvetronic可以減小缸蓋尺寸、保證裝車(chē)靈活性，額外的好處則是節(jié)氣門(mén)可以在絕大多數(shù)工況中保持開(kāi)啟，用氣門(mén)升程控制進(jìn)氣量。所以發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)得剛度十足，低負(fù)荷響應(yīng)性很快，開(kāi)起來(lái)自然也是非常暢快，不追求舒適性的排氣系統(tǒng)也制造了不少駕駛樂(lè)趣。

MINI中只有JCW GP帶有托森C式限滑式機(jī)械差速器，其他車(chē)型只有寶馬的EDLC，作用不明顯。歐盟市場(chǎng)的LCI Cooper S最大功率137kW，比國(guó)內(nèi)車(chē)型少了4kW?？紤]到Cooper S只有1240公斤，這一數(shù)值已經(jīng)不小。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出非常謹(jǐn)慎，寶馬對(duì)于油門(mén)的Mapping的設(shè)定也偏向穩(wěn)健，所以動(dòng)力表現(xiàn)比較收斂，非常符合駕駛員的意愿，標(biāo)定水準(zhǔn)一流。

這也為JCW留下了足夠的特性空間。

■ DCT不是問(wèn)題

成本取向的DCT變速器性能沒(méi)問(wèn)題，除了冷機(jī)一升二時(shí)動(dòng)力交接有些不順暢導(dǎo)致闖動(dòng)外并沒(méi)有其他什么問(wèn)題。當(dāng)然它跟M235i GC那臺(tái)舒適模式懶洋洋運(yùn)動(dòng)模式打雞血的8AT相比少了一些特質(zhì)，高速區(qū)間也少了一個(gè)低速比帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性，當(dāng)然這對(duì)于Cooper S也算不上什么硬傷。

況且寶馬對(duì)于DCT的標(biāo)定完全執(zhí)行AT變速器的邏輯。D-S切換默認(rèn)退一個(gè)擋位，且不避諱主動(dòng)退兩擋。只是這臺(tái)DCT在同軸退擋時(shí)沒(méi)有太過(guò)運(yùn)動(dòng)的設(shè)定，換擋速度只慢不快，也沒(méi)有大力補(bǔ)油，再一次損失了些特質(zhì)。Sport模式下的換擋邏輯與Green/Mid顯著不同，變速器會(huì)不顧一切把轉(zhuǎn)速拉得很高，異軸降擋也稍稍快了些。Green/Mid基本是一個(gè)模式，無(wú)論油耗還是動(dòng)力輸出沒(méi)有差別。

雖然MINI與其他UKL車(chē)型一樣使用了主動(dòng)水箱翻板，B48發(fā)動(dòng)機(jī)也有著出色的熱管理，但少了一個(gè)擋位、多了不少風(fēng)阻的Cooper S油耗并不低，高速油耗怎么也要8升/100公里。

■ NVH短評(píng)

同樣是B48，Cooper S的點(diǎn)火程序就設(shè)定得當(dāng)，啟動(dòng)轉(zhuǎn)速同樣打得很高，但比M235i GC少了那些做作的噼里啪啦。

B48發(fā)動(dòng)機(jī)在泵輪前的氣道上設(shè)置了諧振腔，所以大油門(mén)時(shí)能聽(tīng)到明顯的氣流聲響，排氣系統(tǒng)雖然是中出結(jié)構(gòu)，但只是造型需求，與其他車(chē)型并無(wú)不同。

噪聲控制對(duì)于MINI而言自然是一個(gè)挑戰(zhàn)，城市定位使得MINI似乎沒(méi)有做太多工作。150km/h時(shí)已經(jīng)感覺(jué)到明顯的風(fēng)噪，速度再往上基本沒(méi)有舒適度可言。另外一個(gè)問(wèn)題是轉(zhuǎn)向柱上的振動(dòng)，可能是轉(zhuǎn)向柱布置和支撐結(jié)構(gòu)局限性更大，因此方向盤(pán)上有明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。相比M235i GC集中在怠速，MINI的轉(zhuǎn)速范圍更廣幅值更明顯。原因可能是更大的盤(pán)輻或者沒(méi)有緩震塊的方向盤(pán)。

操控體驗(yàn)

有了之前M235i GC的經(jīng)歷，對(duì)UKL整體的操控性能沒(méi)有過(guò)多期待。總體而言，Cooper S操控最大的亮點(diǎn)是：短軸距。

■ 特性單一的底盤(pán)

除了JCW GP外，其余MINI在底盤(pán)結(jié)構(gòu)上沒(méi)有自己的獨(dú)占件，大家的差別是制動(dòng)器和特性件的設(shè)定上。后軸的三連桿中有兩個(gè)連桿零件相同，唯一變化在于那條粗壯的、集成了彈簧桿件的縱臂，不過(guò)也只有大小兩個(gè)尺寸。但是這個(gè)縱臂承擔(dān)著除了外傾和前束彎矩之外的所有載荷，且只有一個(gè)襯套可做設(shè)定，意味著后軸的特性調(diào)整幅度不大。

因此不論寶馬UKL M還是JCW GP，都在車(chē)軸和車(chē)身的連接上做文章。UKL M前軸上各種三角形加強(qiáng)件，后軸大量使用止震塊；而JCW GP則是直接用一個(gè)巨大的K形加強(qiáng)件覆蓋了后車(chē)身。

MINI沒(méi)有寶馬UKL的DCC減震器。原因猜測(cè)與駕輔系統(tǒng)一樣，外加JCW以上級(jí)別車(chē)主的需求比較單一。退而其次提供的是軟硬兩級(jí)可調(diào)減震器，其實(shí)就是控制減震器閥芯中一個(gè)旁通閥的開(kāi)閉，效果自然也非常有限，主觀感受完全沒(méi)差別。

MINI較小的軸距應(yīng)對(duì)高速工況的低頻顛簸很吃虧，車(chē)身俯仰較多。彎道是短軸距MINI的強(qiáng)項(xiàng)，相對(duì)較大的彈簧剛度則抵消了小輪距帶來(lái)的側(cè)傾劣勢(shì)。用垂向振動(dòng)的舒適性換來(lái)了所謂干練的體驗(yàn)。

■ 制動(dòng)&轉(zhuǎn)向

UKL平臺(tái)產(chǎn)品的制動(dòng)性能并不出色，可能的原因是制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)不能應(yīng)對(duì)較大的前軸軸荷。主觀感受也很直接，M235i GC就出現(xiàn)了制動(dòng)力疲軟的問(wèn)題，高速制動(dòng)完全踩不住。MINI Cooper S這類(lèi)輪距較小、前后軸荷差異較大的車(chē)型恐怕會(huì)放大這一問(wèn)題。不過(guò)主觀評(píng)價(jià)Cooper S的制動(dòng)并無(wú)大礙，制動(dòng)不跑偏、踏板行程和助力得當(dāng)，控制制動(dòng)力毫無(wú)問(wèn)題，最大制動(dòng)力似乎也比M235i GC更為充裕，即便是MINI的胎面寬度完全不占優(yōu)（205/45R17 VS 225/40 R18）也不影響制動(dòng)結(jié)果，猜測(cè)較小的軸荷對(duì)此貢獻(xiàn)較大。

UKL的轉(zhuǎn)向機(jī)有兩種，B38車(chē)型采用C-EPS，其他采用P-EPS，二者傳動(dòng)比相同?？紤]到MINI的方向盤(pán)尺寸偏大，齒比選擇較小。轉(zhuǎn)向機(jī)的特性比較常規(guī)，模式選擇差異不大，轉(zhuǎn)向機(jī)助力與角度之間的關(guān)系非常明確，雖然是常規(guī)的助力特性設(shè)定，但高低幅值之間的差異較大，對(duì)于方向角的交代比較明確，主觀體驗(yàn)偏運(yùn)動(dòng)。

為操控性做出貢獻(xiàn)的除了軸距外，還有較大的前軸剛度。這也是MINI包括寶馬在UKL上非常注重的一點(diǎn)。由此形成了車(chē)身偏轉(zhuǎn)角和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角之間較小的遲滯，加之強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)向阻力的形成，都是標(biāo)準(zhǔn)的寶馬風(fēng)格。這些特性與軸距相疊加使得車(chē)身非常靈活，個(gè)人認(rèn)為與M235i GC相對(duì)平庸的特性相比，Cooper S的操控性更為出色，視野以及對(duì)于車(chē)身位置的判斷也更為簡(jiǎn)單，容易駕駛。

個(gè)人購(gòu)買(mǎi)建議：JCW GP可能是一臺(tái)被高估的孔雀車(chē)型，首選JCW次選Cooper S，寶馬的UKL只考慮X1。

總結(jié)

MINI Cooper S給我留下了深刻的印象。獨(dú)特的空間、出色的操控以及用心的設(shè)計(jì)是重要原因，由此也對(duì)MINI品牌有了更為深刻的理解。

個(gè)人認(rèn)為它成功的原因有很多，由于體量上完全不對(duì)等而產(chǎn)生的從服關(guān)系，手握主動(dòng)權(quán)的寶馬也拿出了一流的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和規(guī)劃。重整后被賦予新生，是每個(gè)成功M&A案例的標(biāo)志。

這也讓我想到與GWM的光束項(xiàng)目。不同于之前壓倒性的M&A，寶馬如今面臨的是：

◆ 中國(guó)細(xì)分市場(chǎng)的前景和光怪陸離的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；

◆ 合資這種怪物，50：50的奇怪股比以及強(qiáng)勢(shì)且目的不明確的合作方；

◆ 因?yàn)槌杀居掷@不開(kāi)對(duì)方的小型電動(dòng)車(chē)戰(zhàn)略。

從2019年立項(xiàng)到2022年首臺(tái)車(chē)SOP，光束三年的建設(shè)周期讓人疑惑。況且光束汽車(chē)的資質(zhì)中包含油車(chē)，GWM倉(cāng)皇上馬的好貓也讓人不解。

怎么合作，這個(gè)25年前寶馬遇到的問(wèn)題，現(xiàn)如今又一次擺在了寶馬的面前。

事情又回到了原點(diǎn)。

文｜Allen

圖｜Allen 網(wǎng)絡(luò)