【太平洋汽車網(wǎng)評價頻道】一臺30W的高級SUV會如何表達(dá)？就傳統(tǒng)燃料車輛而言，這個價格預(yù)計只能買到汽車標(biāo)志，但如果選擇制造汽車的新勢力，這次試車的Arashi Free就是一個很好的例子。價格在31.36-36萬韓元之間，不僅工資空氣懸掛，還具備4初級100公里加速能力，那硬件實(shí)際上是怎么積累的呢？

用錢砸的工資底盤

在介紹試車感覺之前，我先告訴你一個數(shù)據(jù)。無論是增程版還是純電動版，Arashi圖FREE的車輛重量都在2.3噸左右，相當(dāng)于兩輛本田飛度的重量。但畢竟是新能源車型，車身長度超過4.9米。這種車的重量也可以保持不變。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure)如果讓這個胖子更靈活呢？只能看他的“腳下功夫”。

阿拉什圖FREE采用前雙叉臂、后多連桿的四輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，配備了同級稀有空氣懸架，無論是前/后懸架的連桿、正角度(轉(zhuǎn)向)還是鋁合金材料，使阿拉什圖FREE在彈簧下的質(zhì)量更輕。

Arashi圖片F(xiàn)REE車重量大，加速力強(qiáng)，加速或剎車時容易出現(xiàn)抬頭點(diǎn)頭的現(xiàn)象，雙叉臂懸掛更有利于車輛的俯仰抑制。(大衛(wèi)亞設(shè))。

傳統(tǒng)的雙叉臂使用上、下A臂的結(jié)構(gòu)，但在Arashi圖FREE中，工程師將上、下A臂分割成兩個鏈接。這種設(shè)計將延伸兩個鏈接的交點(diǎn)，使主銷軸向外移動。使主銷位置盡可能接近輪胎中心線位置，理論上可以減少車輛通過崎嶇不平道路時對方向的干擾。

阿拉什圖FREE的后多連桿懸架采用H臂結(jié)構(gòu)。因為必須在后軸上放置驅(qū)動馬達(dá)，H臂連桿相對占用的空間較小，從而為馬達(dá)留出更多的空間。

此外，普通車型配備減震彈簧在H臂上，Arashi FREE特別設(shè)計了一個支架，用于在正角度下方安裝空氣彈簧。與傳統(tǒng)布局相比，這種設(shè)計有助于增加空氣彈簧的行程，并提供了舒適的性能。

從底盤懸架的角度來看，30萬級空氣懸架就能讓阿拉什畫自由。最重要的是，底盤使用了很多鋁合金零件。材料方面可以說是非常良心的。

崎嶇的道路也阻擋不了它

底盤硬件足夠優(yōu)秀，但其他人的法系車后懸架并沒有獨(dú)立于扭力梁。底盤實(shí)際上也表達(dá)不好嗎？(威廉莎士比亞。模板。)是的。與硬件相比，機(jī)箱調(diào)整是最重要的。

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嵐圖FREE提供了兩套動力總成可選，其中我們今天試駕的四驅(qū)增程版專屬豪華套裝采用的是由一臺1.5T發(fā)動機(jī)和前后各一臺交流異步電機(jī)組的動力系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)最大功率80kW（109PS），電動機(jī)總功率510kW（693PS），電動機(jī)總扭矩為1040N·m，NEDC綜合續(xù)航里程可以達(dá)860km。

即便電門響應(yīng)稍有遲疑，但強(qiáng)大的動力爆發(fā)后，讓我忘記了這是一臺超過2.2噸重的SUV，甚至給到我一種高性能車的加速體感。一開始我還以為這輛嵐圖FREE會和理想ONE或者比亞迪唐DM一樣，大力踩下電門車輛會抬起頭往前沖，但嵐圖FREE在急加速起步時底盤對車輛抬頭抑制得很好，這點(diǎn)值得稱贊。

經(jīng)過鋪滿減速帶路面時（減速帶左右錯開），嵐圖FREE車內(nèi)左右晃動并不明顯，就算以一個較快的速度通過，懸架系統(tǒng)也能干凈利落的將震動過濾好，車內(nèi)乘客依舊有一個良好的乘坐體驗。

如果你覺得減速帶不夠過癮，還有起伏更大的凹凸路面。以15km/h左右的速度經(jīng)過凹凸路面時，車身搖擺幅度并沒有預(yù)想中那么明顯，上/下100mm調(diào)節(jié)長行程空氣懸架起到了關(guān)鍵作用，而且即便是這種較為顛簸的路面，方向盤也不會出現(xiàn)打手的情況，前雙叉臂懸掛的分體式上下控制臂的設(shè)計，在這種路況就能讓方向更穩(wěn)定。

靈活的壯漢

顛簸路面讓我感受到嵐圖FREE底盤的舒適性以及高級感，但上下可調(diào)空氣懸架也能有運(yùn)動一面。將駕駛模式調(diào)至高能模式后，空間懸架會降低，底盤高度僅為133mm。

車身高度降低后，懸掛可壓縮行程變小，即便以較為激烈的方式駕駛這臺2.2噸的大家伙，懸掛也給到車身足夠的支撐。就算在需要連續(xù)變換方向的緊急避障路段，迅速打方向車輛也能保持良好的循跡性。不得不說，這位壯漢的下盤功夫真穩(wěn)。

日常開就是兩個字：舒服

來到日常道路，用舒適模式來駕駛這臺嵐圖FREE，懸架也會適當(dāng)軟一些，整個駕駛氛圍就與當(dāng)前駕駛模式的名字一樣“舒適”。當(dāng)然，在某些特殊的工況下，例如需要緊急變線、突然遇上的顛簸路面等，懸架系統(tǒng)也會及時識別并采取相應(yīng)的措施，來保證車內(nèi)乘客的舒適。

但不管是舒適模式還是最運(yùn)動的高能模式，其實(shí)嵐圖FREE的電門響應(yīng)也不算靈敏那種，地板電踩下去也需要等等才有動力爆發(fā)，并沒有像特斯拉旗下車型那樣一踩就沖出去，這樣的電門調(diào)教的確少了些激情，但買嵐圖FREE的消費(fèi)者應(yīng)該不會太在意這些。

至于實(shí)際動力體驗方面，只要你敢踩，動力就會源源不斷的輸送給你，開起來有點(diǎn)像大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)那樣，動力深不見底。

畢竟這次試駕的是增程版車型，那增程器介入工作的時候，發(fā)動機(jī)的動靜會不會很大？1.5T四缸發(fā)動機(jī)作為增程器，在啟動時稍微有些噪音，但不會像理想ONE那樣有明顯的抖動。

但不得不說，嵐圖FREE的車廂靜音的確做得很不錯。得益于0.28Cd的低風(fēng)阻設(shè)計，嵐圖FREE在高速上行駛并沒有過多的噪音，唯獨(dú)是20英寸的倍耐力P ZERO輪胎會帶來較為明顯的胎噪，不過車廂的靜謐性也相對良好。如果能加入ANC主動降噪功能的話，相信整體的NVH會更上一層樓。

很多新能源汽車由于多了動能回收系統(tǒng)，剎車腳感都會變得模糊甚至奇怪，幸好嵐圖FREE配備了較為出色的制動系統(tǒng)，制動效果隨踩下剎車踏板的行程線性變化，也就是我們俗稱的“跟腳”，這樣的設(shè)定在市區(qū)游走可以讓駕駛員比較輕松地駕駛，剎得住、剎得穩(wěn)就能給人安心的感覺。

即便遇到特殊情況需要急剎車，剎車系統(tǒng)也能提供足夠強(qiáng)大的制動力，而且急剎時車身點(diǎn)頭現(xiàn)象并不算嚴(yán)重，車身姿態(tài)依舊保持不錯。

嵐圖FREE在汽車界算是一位剛出生的嬰兒（2020年12月亮相），但它的底盤表現(xiàn)卻像一位經(jīng)歷過種種磨練的大哥一樣老道，這底盤質(zhì)感，完全超越了30萬級別的合資品牌SUV。

外觀設(shè)計不像新能源車

總結(jié)

以前我們自主品牌，總喜歡在外觀、內(nèi)飾上大做文章，這臺嵐圖FREE除了外觀內(nèi)飾設(shè)計在線以外，底盤用料也十分厚道，空氣懸架出現(xiàn)并不是噱頭，不僅讓新車擁有良好的乘坐舒適性，同時在彎道中也能給到車身足夠的支撐，光是底盤部分就能給到嵐圖FREE很高的分?jǐn)?shù)，而且人家還提供增程版和純電版給大家選擇。30多萬的預(yù)算，你可以買到BBA的緊湊型SUV，但你也可以選擇像嵐圖FREE這樣充滿實(shí)力的造車新勢力車型，你會怎么選？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 何展鵬）