還記得哈佛H6什么時(shí)候上市嗎？

這輛車(chē)于2011年8月25日上市，至今已過(guò)了十多年，穩(wěn)坐SUV冠軍寶座多年，這輛車(chē)接近完美的蛻變，但到了壯年時(shí)，卻有些混亂。(威廉莎士比亞，哈姆雷特。)第一代哈佛H6很有趣。這輛車(chē)不僅配備了三菱動(dòng)力的2.0升汽油，還配備了長(zhǎng)城綠井發(fā)動(dòng)機(jī)的柴油版，10多年前還很受歡迎。

長(zhǎng)城綠色靜態(tài)柴油機(jī)是一款非常好的發(fā)動(dòng)機(jī)，功率和扭矩在不同階段具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，NVH的優(yōu)勢(shì)尤為突出。我記得第一次感受綠色正柴油機(jī)的馮俊菲卡的時(shí)候，關(guān)上窗戶(hù)后沒(méi)有發(fā)現(xiàn)是柴油車(chē)。因?yàn)橥谑褂玫牟裼蛙?chē)都非常出色，不管是皮卡還是輕卡，怠速的時(shí)候基本都能看到擋板和車(chē)門(mén)內(nèi)飾板的共振。(David Assell，Northern Exposure(美國(guó)電視)，Lun)綠色安靜的哈佛H6和馮俊菲卡就像汽油車(chē)的怠速一樣安靜，所以哈佛H6的口碑一開(kāi)始就很好。

但是柴油轎車(chē)型總是被淘汰。因?yàn)楣β实?，加速性能不如扭矩差不多的汽油?chē)。(威廉莎士比亞、柴油、柴油、柴油、柴油、柴油、柴油、柴油、柴油、柴油)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的極限轉(zhuǎn)速要高得多，功率也要高得多，決定車(chē)輛加速性能的就是功率。

結(jié)果，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為了提高扭矩和動(dòng)力，開(kāi)始應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)，柴油轎車(chē)型逐漸退出了歷史舞臺(tái)。2013年，哈佛H6使用長(zhǎng)城汽車(chē)自主研發(fā)的4G15-1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到110千瓦/210N M (2200 ~ 4500RPM)。

這個(gè)參數(shù)現(xiàn)在看起來(lái)很普通，但89年前還不錯(cuò)，同期競(jìng)品仍然以2.0-2.5升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)為主。磁吸頭的最大扭矩往往要到高速區(qū)間才會(huì)爆炸，中低速爆發(fā)力不如這個(gè)1.5T。因此，搭載發(fā)動(dòng)機(jī)的新運(yùn)動(dòng)版半場(chǎng)H6大獲全勝，成為SUV銷(xiāo)售冠軍。

但是真正淘汰柴油版的節(jié)點(diǎn)應(yīng)該是2017年的上市，這一代的Harber H6應(yīng)該被定義為“新一代Harber H6”，搭載了更多發(fā)動(dòng)機(jī)直接噴射到缸中的1.5T和2.0T，變速器也變成了7檔濕式雙離合器。至此，哈佛H6進(jìn)入了一個(gè)新階段。其4B15-1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)不僅采用直噴技術(shù)，而且采用懸掛式噴嘴以氣缸蓋集成排氣歧管的技術(shù)，有效地加快了列車(chē)效率，用CVVL技術(shù)有效地控制了高速區(qū)間的扭矩，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的上升和燃料消耗的減少。

其標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到124千瓦/285N米(1400 ~ 3500RPM)，這一水平在同期完全超過(guò)了2.5升自行吸入器的所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。而且，制造超過(guò)拍賣(mài)品的1.5T-1.6T的SUV是哈佛H6的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

后期的哈佛H6相繼升級(jí)了2.0T-4C20發(fā)動(dòng)機(jī)，初始標(biāo)準(zhǔn)為145KW/315N M (2000 ~ 3600RPM)，水平不高。后期升級(jí)到165kw/385N m，扭矩大幅上升，動(dòng)力水平一度是同級(jí)車(chē)的標(biāo)桿。

例如，哈佛F7x-2.0T AWD使用4C20B發(fā)動(dòng)機(jī)，最快的加速成績(jī)可以突破7秒，這一度是30萬(wàn)以?xún)?nèi)SUV車(chē)型的標(biāo)桿。

Harber H6當(dāng)然也毫不遜色，但現(xiàn)階段的Harber H6過(guò)于注重性能，2.0T版本的油耗確實(shí)略高。而且太多的版本令人眼花繚亂。嚴(yán)格地說(shuō)，它不是理想的產(chǎn)品規(guī)劃模式。

4N20-2.0T是哈佛H6的巔峰，該引擎用于最新型的第三代H6。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用米勒

環(huán)技術(shù)，與4C20B的奧托循環(huán)相比，其壓縮比小于膨脹比了；在壓縮沖程中，進(jìn)氣門(mén)會(huì)延時(shí)關(guān)閉，部分混合油氣會(huì)被上行的活塞推回進(jìn)氣歧管，以剩余少量的混合油氣完成標(biāo)準(zhǔn)的膨脹比。這樣的設(shè)定當(dāng)然是為了省油，只是也會(huì)損耗一些動(dòng)力，畢竟參與燃燒的燃油量減少了，只是尚可保證2.0升的做功標(biāo)準(zhǔn)。

4N20的動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn)為155kw/325N·m（1500~4000rpm），相比4C20B略弱一些，但最起碼還能驅(qū)動(dòng)H6實(shí)現(xiàn)八秒級(jí)別的破百，這個(gè)成績(jī)不輸20-30萬(wàn)區(qū)間的合資品牌同級(jí)車(chē)；所以動(dòng)力并沒(méi)有令人失望，而油耗表現(xiàn)是令人欣慰的，其眾測(cè)平均油耗已經(jīng)不足10L/100km了，這要比一些1.5T的競(jìng)品還要低。

技術(shù)觸電

時(shí)間軸撥到現(xiàn)在，哈弗H6也開(kāi)始搭載插電混動(dòng)車(chē)了。

自進(jìn)入2022年后，連續(xù)保持?jǐn)?shù)十個(gè)月銷(xiāo)冠的哈弗H6被拉了下來(lái)，實(shí)現(xiàn)逆襲的是比亞迪宋系列；然而這個(gè)結(jié)果并不是簡(jiǎn)單的兩輛車(chē)角逐從而分出勝負(fù)，而是代表了兩個(gè)技術(shù)時(shí)代的迭代。說(shuō)白了就是電驅(qū)動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了超越內(nèi)燃機(jī)車(chē)，面對(duì)安靜、強(qiáng)勁、幾乎免維護(hù)且不需要變速器的電動(dòng)機(jī)，內(nèi)燃機(jī)真的顯得過(guò)于落后了；所以只待這種技術(shù)成熟，并且能做到制造成本可控，也就是能造出和哈弗H6尺寸相同、配置相當(dāng)、設(shè)計(jì)優(yōu)美且價(jià)格相近或相當(dāng)?shù)牟咫娀靹?dòng)車(chē)，燃油車(chē)則注定要被淘汰。留給哈弗H6燃油車(chē)的時(shí)間不多了，于是哈弗也開(kāi)始進(jìn)入電驅(qū)時(shí)代。

哈弗H6-PHEV（插電混動(dòng)）搭載的是長(zhǎng)城自研的2DHT，指有兩個(gè)前進(jìn)擋的混動(dòng)專(zhuān)用變速器；基礎(chǔ)架構(gòu)還是類(lèi)似于E-CVT的串并模式，驅(qū)動(dòng)電機(jī)為主，1.5T內(nèi)燃機(jī)作為輔助輸出和發(fā)電使用，區(qū)別是內(nèi)燃機(jī)多出一個(gè)前進(jìn)擋，能在高車(chē)速區(qū)間合理控制內(nèi)燃機(jī)的能耗。不過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手以插電增程加高速油電混合的模式同樣能實(shí)現(xiàn)低能耗，所以哈弗H6-PHEV的競(jìng)爭(zhēng)力并不是很強(qiáng)，畢竟16.88-17.68萬(wàn)的價(jià)格和對(duì)應(yīng)的55/110公里的純電續(xù)航確實(shí)不算搶眼。

所以哈弗H6也許很難再重新登頂了，八月份即將結(jié)束，這一期的成績(jī)基本能判斷這輛車(chē)的未來(lái)，拭目以待吧。

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編輯：天和Auto-汽車(chē)科學(xué)島

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