2015年上海車展，長安汽車新概念車Raeton CC發(fā)布。

與此同時， CS75四驅版正式亮相，逸動EV、逸動混合動力、逸動插電式混合動力等新能源車也隨之對公眾展示。長安汽車在堅持爭奪傳統(tǒng)車市場份額的同時，有意識的將出擊側重點轉移至電動車和混動車領域。

沒錯，BJ-212的前身并不是威利斯吉普，而是由長安汽車仿制。因為產業(yè)調整，長安將全部資料轉給北京汽車制造廠并經過改進才有BJ-212。

在80年代改革開放之初，長安生產的微型面包車系列，至今仍是長安汽車值得驕傲的時期。

1980年代改革開放時期，中國各個行業(yè)都在進行大刀闊斧的變化。長安汽車也在歷史大潮中不斷的調整自己并適應環(huán)境的改變。在一汽、二汽紛紛與大眾、豐田、雪鐵龍進行合資的同時，長安從與鈴木合作開始，生產微型車、小型車切入中國車市。1990年代，在“家庭購買第一臺”的大環(huán)境下，長安汽車獲得了自己的市場地位。現在，長安鈴木、長安福特和長安馬自達的產品，已經涵蓋了微型車、小型車、B級車、SUV、MPV等市場。

長安汽車自主生產的第一款車奔奔，雖然外形并不討人喜愛，整體做工相當一般，但開啟了長安汽車走向二次自主研發(fā)的道路。此時，一汽的還是靠大眾的桑塔納來打天下；二汽也只有雪鐵龍富康來創(chuàng)造利潤；北汽的BJ-212和切諾基是拳頭產品；

長安在汲取了合資車廠積累的研發(fā)、制造、品質以及售后等方面的經驗，轉嫁至中國品牌車型。雖然長安品牌首款車型奔奔是以較低價位、較大空間的特征出現的，但是早期的車型品質管控完全不能與同期的合資車型相比（此時，中國品牌只有吉利和奇瑞，同樣被糟糕質量和落后服務的所掣肘）。在此后的10余年間，長安汽車總結了中國車市以及潛在客戶的喜好。

長安的杰勛生不逢時，在MPV并沒有被重視時期進入中國市場。當然長安此時已經開始與高校合作研發(fā)新能源車。甚至是較為超前的氫動力車。

從奔奔mini、CX30、杰勛和悅翔，長安汽車在核心技術（動力+變速器）上有意識的增加自主研發(fā)的比例。在整車造型上，沒有脫離逆向仿制的研發(fā)模式，或多或少都可以找到一些熟悉的影子。

長安的CS-35小型SUV的出現，既適迎合市場的需要，又為死氣沉沉的中國車市注入了一些新元素。至今，小型SUV車系，不僅是合資車廠還是更多國產車廠廝殺全新領域。

從志翔開始，逸動、睿騁、CS35等車型在外形內飾設計，逐步擺脫了逆向仿制的研發(fā)模式。在看到自身設計實力不足時，果斷引進外來力量，通過與知名設計師合作，立足本土研發(fā)，對這時期的車型的外觀內飾開始嘗試正向研發(fā)。

從逸動XT開始，長安汽車突然將整車的外觀內飾提到了一個全新的高度。無論是設計還是材質，都不亞于同級別（注意，并不是同等價位）的合資車。

從CS75和逸動XT開始，長安汽車在車輛外觀設計和正向研發(fā)領域驟然發(fā)力。CS75敦厚、穩(wěn)重的外觀，迎合了國人對SUV的特殊喜好。通過豐富的配置和極具性價比的售價，分流了欲購買大眾途觀、豐田RAV4的部分潛在客戶。遺憾的是CS75上市時只有兩驅車型可供選擇，這對于豐富車型的產品線和滿足客戶偶爾“撒撒野”的欲望稍顯遺憾。

4驅版CS-75的上市，將是長城H-7的直接競爭對手。起碼在整車外觀，和匹配的4驅系統(tǒng)的優(yōu)化商，筆者認為CS-75全面優(yōu)于長城H系列。

當然，長安CS-75使用的是博格華納為橫置動力匹配的智能4驅系統(tǒng)。其效能與目前在華銷售的，南韓現代全新勝達、豐田RAV4、三菱帕杰羅勁炫等車型相似。

對于長安CS-75的4驅效能的測評稿件，筆者也將會后續(xù)推出。

2015年上海車展，四輪驅動版的CS75出現在長安的展臺上，與Raeton CC同作為重點車型亮相。例數個各品牌的SUV車型狀態(tài)，合資車廠的SUV幾乎都是兩驅、四驅車型同時上市，中國品牌SUV車型要么只有兩驅型、要么四驅車型拖拉1至2年后才遮遮掩掩的上市。之所以這樣的窘態(tài)，原因不外乎市場定價的區(qū)間過小，競爭對手打壓激烈，四驅技術達不到設計要求。在10萬-15萬元區(qū)間，長安CS75的競品幾乎為長城H6、H7，眾泰T600以及比亞迪S7。而競品車型只有長城H系列具備四驅，其他的車系只有兩驅供應，長安CS75極具競爭力?，F在，四驅版CS75不能說打壓長城，但從其市場份額中分割出相當的利潤是不爭的事實。

2014年北京車展時，長安CC電動跑車就已經亮相。此次車展這款車的發(fā)布或許意味著長安汽車在新能源領域的投入將會更多。

CC電動跑車，與比亞迪混動SUV唐的出現有著相似性，并不為銷售走量而是樹立一個標桿。

2014年，中央政府第一次給出明確的新能源車扶持政策后，比亞迪利用自己的歷史積累，首發(fā)獲得不容忽視態(tài)勢。隨后江淮、北汽新能源等自主車廠瞬時爆發(fā)。長安電動車雖然在2014年推出了一款混動車，但并沒有獲得市場的重視。此次車展，長安Raeton CC概念車亮相，其搭載一臺最大功率123kW、最大扭矩225Nm的永磁電動機，使其具備0-100Km/h加速時間僅為4.1s的性能。整車外觀與內飾融合了“水元素”的特征，科幻般的儀表臺、前后對開的車門，用長安的汽車設計語言演繹著中國最老資格的車廠對新能源技術的追求。當然，逸動EV系列的電動車、混動車、插電混動車也在車展的出現，意味著長安將會在2015年，投入更多的精力在中國新能源市場與其他車廠相競爭。

2015年4月，筆者就試駕過長安逸動EV，綜合續(xù)航里程160-200公里是個亮點。

利用長安逸動燃油車，換裝插電式油電混合動力總成的逸動EV Plug In，或將在2016年推出。

2010年，長安的氫動力車雖然有些不成熟，但是技術的積累是絕對必要的。

有意思的是，逸動系列新能源車雖然并非采用型號牽引的研發(fā)模式，但是借用一套成熟的傳統(tǒng)車外觀、內飾、和懸架等分系統(tǒng)，可以用最短時間研發(fā)出一款符合目前所需性能的車型。成本小、時間短、尤其是研發(fā)風險低，這似乎真是長安所急需的。2013年早些時候，筆者曾經試駕過長安第一款電動車，加速輕盈、制動系統(tǒng)軟弱、急加速時抖動，尤其是續(xù)航里程不足150公里的弊端最為致命。2015年2月，筆者試駕長安逸動EV電動車，續(xù)航200公里、充電周期不足2小時、急加（減）速時整車狀態(tài)穩(wěn)定，這些看得見摸得著的表現，證明長安在新能源車的投入是值得肯定。

在筆者看來，長安汽車這30年的發(fā)展軌跡，完整的經歷了老國企在發(fā)展陷入困境的彷徨時期、用市場換技術的發(fā)展時期、自我突破重建品牌的二次創(chuàng)業(yè)時期、合資技術轉換吸收困頓時期、符合中國車市發(fā)展的二次騰飛時期。作為國企，長安汽車在充沛資金技術和政策的支撐下并沒有盲目樂觀，反而是利用發(fā)展黃金期打造中國品牌，提升核心技術研發(fā)的硬實力，充實品牌建設、市場營銷層面的軟實力。作為中國品牌，長安汽車放下了身架，用重金引入設計團隊，并在歐洲設立研發(fā)機構，“師夷長技以自強”。

2015年一季度，長安汽車（含合資品牌）總銷量80.48萬臺，同比增長近20%；長安品牌車型銷量則達到了48.24萬臺，同比增長23%；長安品牌乘用車銷售31.92萬輛，同比增長51％。筆者希望長安汽車能夠在堅持驚艷的外觀設計同時，持續(xù)對技術和質量管控投入更多的精力，將品牌建設與售后服務提升至更高層面。

極具歷史沉淀的長安汽車，應該順應市場發(fā)展趨勢，守住傳統(tǒng)車市場的優(yōu)勢，更重視新能源車的開發(fā)。當然，長安不是在SUV領域內唯我獨尊的長城、也不是在新能源技術領域笑傲江湖的比亞迪，更不是收購了沃爾沃逐步高處不勝寒的吉利。走自己的路，踏踏實實做好自己車比什么都重要。