文：我明白原來的陳志恒

圖：了解次帝原創(chuàng)王永超

【了解茶制原裝產品】今年9月大眾ID。家庭的交付量總計超過10000臺，即將到來的大眾ID.3不僅能再次豐富產品線，還能吸引與羊侃行李箱包背道而馳的消費者。

同時ID.3的出現(xiàn)能夠先于特斯拉搶占純電動兩廂掀背車市場，這也是它被寄予厚望的重要原因之一。不過準確來說，大眾ID.3實際官方定位為“都市跨界純電轎車”。

ID.3基于大眾MEB平臺打造而來，NEDC工況純電續(xù)航430公里。尚未公布價格，價格較大可能在16-20萬元之間。

外觀｜造型圓潤靈動，軸距表現(xiàn)優(yōu)秀

外觀設計方面，這臺ID.3比起上汽大眾的ID.4X偏向國內消費者審美風格的而言要簡單許多，外觀這種渾然一體的簡潔設計看上去似乎更有未來感。也更能體現(xiàn)目前大眾ID系列的扁平化視覺風格。

“圓潤飽滿”是看到ID.3的第一印象，整體造型很符合“都市跨界純電轎車”定位。

ID.3采用封閉式前臉設計，LED日行燈勾勒出IQ Light矩陣式大燈的輪廓，同時貫穿了會發(fā)光的全新車標，相當有辨識度。

大燈外側和保險杠都帶有蜂窩狀的圖案裝飾，顯得“炯炯有神”。

同時機蓋上方的黑色飾板也讓它的正面造型更加飽滿圓潤。

試駕車為中高配車型，使用20寸低風阻輪轂，材質為全鋁合金，并非像特斯拉部分車型一樣使用塑料輪轂罩。

ID.3的側面造型短小精悍，A柱三角窗設計也可以提升駕駛位的視野，減少A柱所造成的盲區(qū)面積，一定程度有益于提高安全性。平直的腰線從前翼子板銘牌處貫穿充電口蓋延伸至尾燈組。

車身尺寸方面，上汽大眾ID.3的長、寬、高分別為4261/1778/1568毫米。

雖然ID.3的車身長度并不長，但得益于短前后懸的設計，因此2765毫米的軸距表現(xiàn)對比速騰的2731毫米甚至還要略有優(yōu)勢。但是在實際空間利用方面其實并沒有達到它的軸距水平應有的表現(xiàn)。

ID.3在C柱位置采用了蜂窩狀裝飾圖案，實際為貼紙材質。

ID.3尾部帶有黑色高位擾流板，能夠增添幾分運動氣質。不過車輛后輪并未采用盤式剎車，而是使用鼓式剎車，這也是頗具爭議的一點，畢竟對于一臺整備質量達到1760公斤的車型而言對于制動力要求必然更高。

剎車鼓受熱直徑增大會造成剎車踏板行程加大而剎車不如預期，要盡量避免連續(xù)剎車造成剎車熱衰退現(xiàn)象。

市面上采用后輪鼓式剎車的車型絕大部分整備質量都在1300公斤以內。而實際上ID3的剎車動態(tài)表現(xiàn)的確并不讓人滿意，這一點會在本文動態(tài)部分詳細說明。

ID.3的車尾設計簡潔，尾燈造型和高爾夫的設計語言類似，雙色設計和扁平化的車標讓車尾也頗具時尚感。

內飾｜拼色風格突出時尚感，軟性材質覆蓋不多

在內飾設計方面采用了大眾ID系列的家族風格，整體設計十分簡約，同時使用撞色設計來增強時尚感，

大眾ID.3將提供多種內飾配色方案供消費者選擇，內飾整體給人簡潔明快的感受，同時得益于較大的前風檔面積和A柱三角窗設計使得整體視野表現(xiàn)和通透感都很好。

儀表盤使用一塊小巧的5.3英寸液晶屏幕代替。

液晶儀表的顯示面積不大但內容足夠豐富，能夠顯示時速、剩余電量、車輛擋位、續(xù)航里程以及故障燈等信息。

ID.3繼續(xù)使用ID系列特有的電子換擋機構，設置在前方液晶儀表的右側。

懸浮式中控屏也搭載了全新一代車機系統(tǒng)。

車機操作流暢度、系統(tǒng)邏輯和畫面界面設計都有著很大的進步，達到了目前主流水平。

在內飾材質用料上上汽大眾ID.3并沒有太多軟質材質包裹，同樣座椅也使用了類似織物的合成材料。

而這臺ID.3另一個值得爭議的設置就是車窗控制按鍵，駕駛位使用兩個按鍵來控制全車四門車窗升降，默認狀態(tài)下控制前排車窗，按下前方的REAR鍵后則切換為控制后門車窗，由于切換按鍵使用觸摸控制，實際使用過程中反應并不算靈敏，增加了操作步驟和難度。

不知道這樣的設置是否基于成本控制，確實讓人感到有些迷惑。

在后排空間表現(xiàn)方面，將前排座椅調整到標準坐姿后，體驗者身高180厘米，后排腿部空間 為一拳兩指。

超過速騰的軸距表現(xiàn)并沒有帶來比速騰更大的后排腿部空間，整體空間利用率并不算高，但足夠滿足日常家用。

不可開啟的全景天幕增加了整體通透感。

動態(tài)｜底盤質感表現(xiàn)優(yōu)秀，但眾多細節(jié)調校仍值得優(yōu)化

大眾ID.3搭載容量57.3千瓦時的三元鋰電池，純電動續(xù)航里程為430公里。最短28分鐘可以完成30%到80%充電。

在駕駛感受方面，這臺ID.3并沒有展現(xiàn)出和外觀同樣輕巧靈活的駕駛體驗，即使在運動模式踩下加速踏板動力也不會迅速爆發(fā)，線性的加速感受更像是一臺傳統(tǒng)燃油車，同時打滿接近三圈半的方向盤也會讓車輛在低速掉頭或停車時頗顯費力。

方向盤阻尼感較強，即便在舒適模式下轉向手感也偏重。

雖然這樣的設定能夠營造一定運動感，但整體隨速度和隨角度回正力度增益并不明顯，因此并沒有提供給駕駛者足夠的回饋，只是單純偏重。

剎車踏板的標定是目前ID.3動態(tài)部分的最大短板。

ID.3剎車踏板前半段幾乎沒有足夠的制動力，而繼續(xù)深踩后制動力的釋放又會十分突兀，整體標定并不細膩，無法給駕駛者提供足夠信心，這一點是動態(tài)駕駛中感受到最明顯值得優(yōu)化的地方。

不過在底盤調校上ID.3的綜合表現(xiàn)讓人滿意，使用前麥弗遜后多連桿獨立懸架，底盤整體感很強。

對于路面上大小顛簸的過濾都很到位，能夠通過機械結構把路面對帶來沖擊化解得十分“綿密”，保持了大眾車型一貫優(yōu)勢，這是ID.3在動態(tài)駕駛方面最大的優(yōu)點，底盤質感在主觀感受上甚至要比ID.4X要更加具有“高級感”。

編輯總結：

上汽大眾ID.3是一臺讓我十分期待的車型，相信不少用戶和我一樣期待著它能帶來傳統(tǒng)德系“小鋼炮”的運動味道，但實際上就試駕體驗而言，它只是一臺造型時尚精致的純電動跨界車。雖然使用后輪驅動，但無論是后輪的鼓式剎車還是不夠細膩的加速、剎車踏板標定都讓它的運動屬性大打折扣，反而是底盤帶來的舒適感受讓人印象深刻。

因此它能否吸引追求操控樂趣的年輕人和傳統(tǒng)兩廂掀背車愛好者就不得而知了，但可以明確的是，它將會和不少20萬元內，同樣主打舒適的自主品牌新能源車型，甚至和部分新能源SUV車型展開直接競爭。