提到日系混淆，絕大多數(shù)用戶首先想到的是“兩傳”。豐田的THS或本田的i-MMD以先發(fā)優(yōu)勢和保有量已經(jīng)在中國市場扎根。

相比之下，“技術(shù)日產(chǎn)”倒有些默默無聞了，除了當年樓蘭的混動系統(tǒng)外，似乎再也沒有拿得出手的新能源產(chǎn)品了。

然而，事實上并非如此，在日本本土銷量最高的混動車，不是豐田也不是本田，而是搭載e-POWER技術(shù)的日產(chǎn)Note，它曾連續(xù)三年奪得日本小型乘用車銷冠；在中國，東風日產(chǎn)也是鉚足了勁憋了一個大招，在今年天津車展，發(fā)布了第二代e-POWER中國首款車型——e-POWER軒逸。

那么對比卡羅拉雙擎、凌派銳·混動，e-POWER軒逸究竟有何優(yōu)勢？最近，天涯君開著這臺東風日產(chǎn)的“電車”體驗了一次廣州的早高峰。

01 什么是e-POWER？

在介紹動力體驗之前，有必要先解釋下日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)。

單從名字來看，日產(chǎn)的e-POWER相較于豐田的THS以及本田的i-MMD都要更加明確一點——“e”很重要，它代表的是electric（電）。從技術(shù)原理分析，e-POWER也更強調(diào)用電來驅(qū)動車輛——“全時電驅(qū)”，這也是其和豐田、本田混合動力系統(tǒng)最本質(zhì)的區(qū)別。

但是和普通電車相比，e-POWER又是一套不需要充電的電驅(qū)系統(tǒng)，因為它擁有一套完全作為發(fā)電機角色存在的內(nèi)燃機，補能方式依然是傳統(tǒng)的加油，進而解決續(xù)航里程焦慮問題。高度概括下來，e-POWER是只燒油的“電驅(qū)車”，其能量傳遞、轉(zhuǎn)化路徑化繁為簡，簡單、直接、高效。

說到這，很多人會覺得這不就是理想ONE的增程式技術(shù)嗎？事實上，日產(chǎn)e-POWER更像是“進階版”，兩者工作原理大致相同，但e-POWER混合動力的電池容量相對而言更小，不需要占據(jù)太多車內(nèi)空間，從而保證充裕的乘坐空間和實用性。與此同時還可以降低造車成本，大幅減少車輛動力電池的購置成本，使其能夠應用在更多經(jīng)濟性車型上。

拋開這些原理不談，e-POWER軒逸動力體驗如何？我們把車子開起來說。

02 實際體驗如何？

先說明我此次試駕的環(huán)境。

1、試駕路況：為廣州市區(qū)早高峰路段和下午2點左右非擁堵城市路段，基本包含了日常城市通勤的大多數(shù)路況。總行程約90公里，平均時速31公里/小時；

2、車內(nèi)環(huán)境：三個成年人，車輛處于經(jīng)濟模式，11月廣州依然較熱，空調(diào)處于開啟狀態(tài)。

給出兩組數(shù)據(jù)結(jié)果：

一、零百加速成績9.8秒，有媒體實測9秒內(nèi)。這應該算是有史以來跑的最快的國產(chǎn)軒逸了，這一水平也略優(yōu)于卡羅拉雙擎和凌派銳·混動，這主要得益于e-POWER更強大的電機，其峰值扭矩高達300N·m。

二、我們實測百公里綜合油耗4.5L，有其他媒體在未開啟空調(diào)、車速普遍低于60km/h的狀態(tài)下，測得2.9L的最低油耗。換算下來，一箱油（41L）續(xù)航高達1414公里，一公里僅需0.22元，在油價越來越高的今天的確很有誘惑力。即便是不刷數(shù)據(jù)，最貼近日常通勤4.5L百公里綜合油耗，也比卡羅拉雙擎和凌派銳·混動有一定優(yōu)勢。

再來看實際駕乘體驗。

e-POWER軒逸開起來非常接近于一臺純電動車，無論是起步階段，還是中后段的再提速，它的每一腳油門響應幾乎都不會有延遲，電機大扭矩的優(yōu)勢被無限放大，能夠做到既快又順。

在全程不走高速的路況下，e-POWER軒逸面對走走停停的擁堵環(huán)境時，表現(xiàn)會比“兩田”的混動更友好一些。一方面是全程電機直驅(qū)能夠保證動力非常平順，不會有發(fā)動機介入時的那種“突兀感”；另一方面是NVH水準，整車對胎、路噪、發(fā)動機噪音的控制明顯高于卡羅拉/雷凌雙擎，幾乎感覺不到發(fā)動機艙對車內(nèi)的干擾，坐在車內(nèi)基本能隔絕外界嘈雜環(huán)境，哪怕是車速達到60km/h后，也能控制的很好。

此外，e-POWER軒逸擁有運動、標準、經(jīng)濟三種駕駛模式，在運動模式下動力響應會更加迅猛，動能回收力度也更強；標準模式下則基本沒有動能回收，收油門不會有太大的“拖拽感”；經(jīng)濟模式則能夠保證更低的油耗表現(xiàn)。

03 軒逸的老底子沒有丟

雖然e-POWER軒逸在動力體驗和燃油經(jīng)濟性方面有了質(zhì)的改變，但是作為軒逸家族的一員，e-POWER軒逸并沒有舍棄軒逸的“老底子”。

比如空間。一般而言，混合動力車型因電池后置，導致后排地臺偏高，又侵占了第二排及后備箱一定的空間，比如秦PLUS DM-i和卡羅拉雙擎。但e-POWER軒逸的電池設(shè)計在了前排座椅底部，尾廂、后排空間都不會受到影響，加上2712mm軸距和幾乎純平的地臺，駕乘空間在A級轎車市場依然處于一流的水準。

再比如舒適性。e-POWER軒逸的后排“大沙發(fā)”和軒逸是一脈相承，無論座椅柔軟度，還是承托力都很到位；底盤雖然還是前麥弗遜、后扭力梁，但整體走舒適性調(diào)校，可以很好的隔絕路面顛簸，只是懸架少了一些韌性。

而在細節(jié)方面，e-POWER軒逸就更像是一臺“電車”了。

舉兩個小例子。一是配備了12.3英寸的中控屏，對比燃油版的8英寸，不僅屏幕更大更科技，操作流暢度也更好；二是傳統(tǒng)的換擋桿消失不見，取而代之的是一套更具科技感的電子檔把，這在合資A級車里可不多見。再有，新增了手機無線充電，和BOSE音響，體驗上也更進一步。

總 結(jié)

在A級車混合動力市場，我們可以看到一個現(xiàn)象：

“兩田”的燃油車價格明顯低于混動車，銷量也遠高于混動；比亞迪DM-i恰恰相反，秦PLUS DM-i明明價格更高，銷量卻遠高于秦燃油。差異的關(guān)鍵在于，DM-i真的在動力和經(jīng)濟性體驗上帶來了質(zhì)的飛躍。

對于e-POWER軒逸而言，也是如此。無論是動力性能，還是油耗，e-POWER軒逸和軒逸燃油差距很大。這一次如果定價合適，作為后來者的e-POWER軒逸很可能在合資混動市場上演后來居上的戲碼。