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在電動(dòng)噴霧摩托車(chē)上，為了進(jìn)入氣缸燃料的精細(xì)化，減少?gòu)U氣排放，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，必須允許噴油器在最佳時(shí)間段執(zhí)行燃油噴射動(dòng)作，從而減少燃料在進(jìn)氣口停留的時(shí)間。(大衛(wèi)亞設(shè))。

同時(shí)，為了延長(zhǎng)系統(tǒng)部件的壽命，減少系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的電流消耗，還必須進(jìn)行間隔噴霧和點(diǎn)火控制。為此，ECM模塊不僅需要知道活塞在氣缸中的位置，還需要準(zhǔn)確識(shí)別曲軸相位，便于點(diǎn)火計(jì)時(shí)。

對(duì)于多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以使用凸輪軸相位傳感器，結(jié)合曲軸位置(CKP)傳感器計(jì)算活塞位置和曲軸相位。

對(duì)于單缸EFI摩托車(chē)，由于制造成本的原因，通常不會(huì)設(shè)置凸輪軸相位傳感器。

在國(guó)產(chǎn)單機(jī)電動(dòng)噴霧摩托車(chē)上，目前只有嘉陵生產(chǎn)的摩托車(chē)配備曲軸相位傳感器。對(duì)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，為了獲取曲軸相位信息，在開(kāi)始運(yùn)行時(shí)可以使用三種方法。

a)通過(guò)比較進(jìn)氣行程和操作行程時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)確定。

在固定轉(zhuǎn)速下，吸入行程后的壓縮行程受氣缸壓縮壓力的影響，曲軸速度可能會(huì)略有下降。工作行程之后的排氣行程由于工作行程慣性力的影響，排氣門(mén)處于打開(kāi)位置，氣缸內(nèi)部沒(méi)有密封空間，曲軸速度相對(duì)較高。

這一變化隨著發(fā)動(dòng)機(jī)速度的降低而更加明顯。利用這種轉(zhuǎn)速波動(dòng)的特性，ECM可以計(jì)算通過(guò)CKP傳感器的飛輪凸臺(tái)的時(shí)間變化幅度，從而區(qū)分發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸相位。

活塞的停止點(diǎn)位置預(yù)設(shè)在飛輪凸臺(tái)上的凸臺(tái)位置，因此ECM可以直接計(jì)算壓縮行程的停止點(diǎn)或排氣行程的停止點(diǎn)。

b)由地圖(進(jìn)氣壓力)傳感器的電壓信號(hào)變化決定。

MAP傳感器測(cè)量進(jìn)氣口內(nèi)的壓力。在進(jìn)氣口行程開(kāi)始時(shí)，進(jìn)氣口內(nèi)的壓力開(kāi)始下降，形成負(fù)壓，空氣流以壓降按壓進(jìn)氣口和氣缸(一般描述為進(jìn)氣)，在進(jìn)氣口行程結(jié)束之前，負(fù)壓達(dá)到最大值。

在接下來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，進(jìn)氣口內(nèi)的壓力會(huì)逐漸反彈，直到排氣旅程結(jié)束為止，達(dá)到最大值，即聲壓最小值。ECM通過(guò)MAP傳感器的反饋電壓信號(hào)，可以知道曲軸在活塞位置的相位。

c)向點(diǎn)火線圈第二側(cè)的高壓信號(hào)添加偏置，確認(rèn)需要第二側(cè)的高壓信號(hào)傳感器。

在壓縮行程中，止動(dòng)點(diǎn)附近的高壓電穿過(guò)火花跳躍時(shí)，受到氣缸內(nèi)壓縮壓力的影響，需要更高的電壓才能擊穿火花火花縫隙。(大衛(wèi)亞設(shè))。

一般來(lái)說(shuō)，怠速工作條件下，此時(shí)的屈服電壓在8 ~ 12KV左右。在排氣行程的停止點(diǎn)附近點(diǎn)火時(shí)，氣缸內(nèi)的壓縮壓力較低，氣缸內(nèi)的溫度也相對(duì)較高，此時(shí)剎車(chē)下降電壓基本在3 kV左右。根據(jù)這一特點(diǎn)，ECM在點(diǎn)火時(shí)可以識(shí)別移動(dòng)位置。

在單缸EFI摩托車(chē)上，ECM確定曲軸相位是通過(guò)地圖檢測(cè)或CKP傳感器完成的。根據(jù)車(chē)型的不同，使用的電噴霧系統(tǒng)的決定控制程序也不同。通過(guò)分析Efi系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，可以看到各種控制策略。

五羊一本全家油摩托車(chē)使用裝有MAP傳感器的本田PGM-Fl電動(dòng)噴霧系統(tǒng)。

圖1是車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)的各種波形數(shù)據(jù)，第一噴霧是額外的啟動(dòng)濃縮噴霧，不管曲軸是否工作，都只受啟動(dòng)信號(hào)的控制。之后在正常操作中進(jìn)行第一次噴射時(shí)，通過(guò)MAP電壓波形可以看到這次噴射發(fā)生在排氣行程的停止點(diǎn)位置，噴射開(kāi)始的時(shí)間是人ECM模塊內(nèi)部的固定程序。

燃油噴射完成后，下一輪發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不噴射，采用的隔層噴射控制。進(jìn)入第三次燃油噴射時(shí)，ECM通過(guò)地圖信號(hào)識(shí)別曲軸相位，并將燃油噴射時(shí)間直接切換到壓縮行程的停止位置。這次是轉(zhuǎn)換動(dòng)作，所以會(huì)出現(xiàn)連續(xù)的燃油噴射波形。(大衛(wèi)亞設(shè))。

轉(zhuǎn)換完成后，ECM繼續(xù)控制隔板噴霧，同時(shí)一次推一次。

噴油開(kāi)始時(shí)間，將噴油結(jié)束時(shí)間控制在進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)之前完成。與此同時(shí)，點(diǎn)火控制也從起動(dòng)開(kāi)始時(shí)的每圈點(diǎn)火切換成了隔圈點(diǎn)火，僅在壓縮行程段進(jìn)行有效點(diǎn)火。

此車(chē)型丟失MAP傳感器信號(hào)后，由于ECM模塊內(nèi)并未使用依靠CKP傳感器來(lái)確定曲軸相位的程序，所以系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)切換。

ECM此時(shí)執(zhí)行后備控制功能，只根據(jù)CKP信號(hào)來(lái)確定噴油與點(diǎn)火的幾始時(shí)間，并不進(jìn)行控制切換，波形測(cè)試上的表現(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的是每圈點(diǎn)火，參見(jiàn)圖2所示。

通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)波形可以發(fā)現(xiàn)，五羊一本田佳御車(chē)型的電噴系統(tǒng)是完全依靠MAP傳感器信號(hào)來(lái)識(shí)別曲軸相位的，并不采用CKP傳感器的信號(hào)。

五羊一本田優(yōu)客與新大洲本田飄悅也是使用的本田PGM-Fl電噴系統(tǒng)，這2款車(chē)型并未使用MAP傳感器，所以ECM根據(jù)計(jì)算CKP傳感器的信號(hào)變化來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸相位。

圖3為此款電噴系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的控制波形，起動(dòng)時(shí)在起動(dòng)加濃噴油后執(zhí)行的是隔圈噴油控制，噴油開(kāi)始時(shí)間在上止點(diǎn)附近位置。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)成功開(kāi)始運(yùn)行后，ECM計(jì)算出曲軸相位，將點(diǎn)火切換成隔圈點(diǎn)火。對(duì)于噴油時(shí)間，ECM則采取2種不同的控制方式。

在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，曲軸首先是從靜止?fàn)顟B(tài)開(kāi)始轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)狀態(tài)，在CKP信號(hào)輸入ECM后，ECM根據(jù)內(nèi)存程序開(kāi)始噴油，但是此時(shí)ECM還沒(méi)有計(jì)算出曲軸相位，只是執(zhí)行的固定程序操作。

會(huì)出現(xiàn)2種情況，首次噴油開(kāi)始在排氣行程上止點(diǎn)附近或是壓縮行程上止點(diǎn)附近。當(dāng)ECM通過(guò)CKP傳感器的輸人信號(hào)計(jì)算出曲軸相位時(shí)，針對(duì)2種不同的噴油開(kāi)始時(shí)間，執(zhí)行不同的控制策略。

圖4為首次噴油開(kāi)始在排氣行程時(shí)的控制方式，ECM通過(guò)逐次提前的方式將噴油器的噴油開(kāi)始時(shí)間向前推動(dòng)，直到噴油開(kāi)始時(shí)間達(dá)到ECM內(nèi)存設(shè)定的正確時(shí)間位置。

此款電噴系統(tǒng)使用的飛輪是9凸臺(tái)，每凸臺(tái)間隔為20°，通過(guò)對(duì)比噴油器波形的峰值電壓與觸發(fā)波形的位置移動(dòng)關(guān)系可以看出，ECM每次移動(dòng)的時(shí)間距離在20°曲軸轉(zhuǎn)角左右。

當(dāng)起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的首次噴油發(fā)生在壓縮行程時(shí)，在ECM通過(guò)CKP信號(hào)識(shí)別出曲軸相位后，對(duì)于噴油開(kāi)始時(shí)間執(zhí)行的是逐次退后控制，參見(jiàn)圖5所示。

每次噴油開(kāi)始的時(shí)間退后20°左右，僅需要數(shù)圈的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間即能將噴油開(kāi)始的時(shí)間推移到模塊內(nèi)存預(yù)先設(shè)置的時(shí)間位置。

新大洲本田自由TODAY內(nèi)銷(xiāo)版電噴車(chē)型使用的是國(guó)產(chǎn)電噴系統(tǒng)，該系統(tǒng)配置有MAP傳感器，但是ECM對(duì)曲軸相位的識(shí)別方法不僅僅是使用MAP傳感器的信號(hào)，當(dāng)MAP傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，系統(tǒng)能夠通過(guò)CKP傳感器信號(hào)來(lái)進(jìn)行曲軸相位的識(shí)別工作，這與本田的PGM-FI系統(tǒng)不同。

圖6為該車(chē)型起動(dòng)時(shí)的各種波形數(shù)據(jù)，這是在人為斷開(kāi)MAP信號(hào)線的情況下采集的?？梢詮牟ㄐ螆D中看到，ECM對(duì)起動(dòng)時(shí)的噴油執(zhí)行的是每圈噴油的控制，點(diǎn)火也是如此。

當(dāng)起動(dòng)成功后，第11次點(diǎn)火完成時(shí)，系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)行點(diǎn)火切換，第12次點(diǎn)火總是被切換成隔圈點(diǎn)火，這是程序執(zhí)行的固定控制操作，無(wú)論何種情況下，只要發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，則點(diǎn)火切換點(diǎn)總是固定在第11次點(diǎn)火后開(kāi)始。

與此同時(shí)，噴油控制也轉(zhuǎn)為隔圈噴油，與點(diǎn)火切換時(shí)的圈數(shù)相同，噴油開(kāi)始時(shí)間是被固定在飛輪上第巧凸臺(tái)的下降沿位置，基本位于壓縮行程上止點(diǎn)后50°左右的位置，在各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域下，噴油開(kāi)始的時(shí)間不會(huì)改變。由此可見(jiàn)該電噴系統(tǒng)對(duì)于曲軸相位的識(shí)別，使用的是CKP信號(hào)來(lái)進(jìn)行。

通過(guò)上述3款電噴系統(tǒng)的不同控制方式分析可以得知，對(duì)于沒(méi)有配置MAP傳感器的系統(tǒng)，使用的是CKP信號(hào)來(lái)確定曲軸相位。

對(duì)于配置了MAP傳感器的車(chē)型，則使用MAP信號(hào)來(lái)確定曲軸相位，但是也同樣可以使用CKP信號(hào)來(lái)進(jìn)行相位的確定工作。從而達(dá)到延長(zhǎng)電噴系統(tǒng)中的部件使用壽命，降低系統(tǒng)工作電流消耗的目的。

俱樂(lè)部推出的智能點(diǎn)火器雖然是應(yīng)用于化油器車(chē)型的，但也采用了隔圈點(diǎn)火技術(shù)，以保證充足的點(diǎn)火能量，延長(zhǎng)電路壽命。