作者：威爾伯

作為加拿大溫哥華島新X5試車較晚的下半部，此次推出的《越野篇》實(shí)際上比過去的《賽道篇》更值得期待。

筆者為最近工作忙，沒能第一次發(fā)送而道歉。好飯也不遲，今天的文章包含了新的X5 4驅(qū)動(dòng)器及越野模式等關(guān)鍵技術(shù)的詳細(xì)說明，希望能成為讀者心中困惑的答案。

以道路操作為核心的寶馬過去從未開發(fā)過真正的越野模式。今天筆者將通過詳細(xì)的技術(shù)細(xì)節(jié)和實(shí)際的越野制勝經(jīng)驗(yàn)，幫助Bimmer找到自己的答案。寶馬在第四代X5上所做的嘗試到底是鬧還是認(rèn)真解讀獨(dú)創(chuàng)性的理念？(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國(guó)電視戲劇))(文章干貨已滿，后半部分有視頻，請(qǐng)耐心閱讀)

新的X5四驅(qū)動(dòng)器系統(tǒng)如何工作？

在描述相對(duì)抽象的試車感之前，讓我們系統(tǒng)地看一下新X5的4驅(qū)動(dòng)器系統(tǒng)是如何工作的。這也是很多讀者好奇的主題。

寶馬的4驅(qū)動(dòng)器系統(tǒng)寶馬xDrive最核心的部件是ZF 8AT后面的名為ATC13-1的轉(zhuǎn)發(fā)器箱。

(照片來源《寶馬分動(dòng)箱維修案例》)

這個(gè)分動(dòng)箱不是傳統(tǒng)的機(jī)械差動(dòng)鎖，而是用電控多離合器分配前后扭矩。

(照片來源《寶馬分動(dòng)箱維修案例》)

雖然不是機(jī)械的，但前后軸可以實(shí)現(xiàn)完全可變的扭矩分配(100%: 0和0: 100%)。這個(gè)分動(dòng)箱連接的前后傳動(dòng)軸都能把100%的扭矩都傳到一個(gè)方向。傳動(dòng)軸與前后軸相連的地方各有一個(gè)打開的差速器。

選擇越野套件后，位于后腿的車速機(jī)升級(jí)到了M Sport Rear Differential (M Sport后腿車速機(jī))。配備該差速器的車型具有在左后/右后輪之間根據(jù)需要調(diào)整動(dòng)力輸出的能力。當(dāng)一個(gè)輪胎打滑或僅僅抓住的力減弱時(shí)，另一個(gè)輪胎會(huì)獲得更多的動(dòng)力，從而最大限度地提高抓住輪胎的力度。該差速器被廣泛用于M Car，以獲得彎道上更敏捷的操作特性。

新X5的這款M Sport差速器還可以通過馬達(dá)控制多個(gè)離合器進(jìn)入鎖定狀態(tài)，最大鎖定力矩最高為1500N.m。

在對(duì)四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行這一階段分析時(shí)，大多數(shù)越野愛好者基本上可以大致判斷出裝有越野套件的新X5理論的困境極限在哪里。中央分動(dòng)箱和后橋差速器都具有電控鎖功能，但是前軸的差速器沒有鎖功能，所以假設(shè)所有功能都正常工作。新X5可以處理以下所有情況：

任意單個(gè)輪胎失去抓地力。

雙前輪同時(shí)失去抓地力。

雙后輪同時(shí)失去抓地力。

同一側(cè)的兩個(gè)輪胎失去抓地力。

交叉軸；

雙前輪和后輪中的一個(gè)同時(shí)失去抓地力。

上面列出的這種情況可以說是使簡(jiǎn)單問題復(fù)雜化的表現(xiàn)。反過來解釋，就是說，如果兩個(gè)后輪和一兩個(gè)前輪完全失去抓地力，車輛就無法擺脫困境。

新型X5懸掛系統(tǒng)的創(chuàng)新

要更全面地了解新X5的越野能力，除了對(duì)四驅(qū)系統(tǒng)的剖析外，我們還需要了解懸掛系統(tǒng)的革新以及車輛在每種越野駕駛模式下應(yīng)對(duì)不同環(huán)境的具體變化。(威廉莎士比亞，美國(guó)作家)。

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只有配備了空氣懸掛的X5才能夠選裝越野套裝（xOffroadPackage），這套空氣懸掛的具體細(xì)節(jié)可參考上一期文章《全新寶馬X5賽道試駕，這是一款革命性的產(chǎn)品！》。部分內(nèi)容如下：

這套空氣懸掛的高度可以在正負(fù)4cm，總共8cm的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)。默認(rèn)高度在正中間，我們可以通過以下5種方式來改變車身高度：

1、中控臺(tái)按鍵調(diào)節(jié)；

2、尾門按鍵調(diào)節(jié)；

3、駕駛模式轉(zhuǎn)換；

4、顯示屏鑰匙（2018年12月及以后生產(chǎn)的批次）；

5、速度：

（1）當(dāng)我們把懸掛高度調(diào)到最高的High Level One時(shí)（+4cm），允許的速度區(qū)間是0-30km/h；

（2）當(dāng)速度超過30km/h時(shí)，懸掛自動(dòng)降低2cm，變成High Level Two（+2cm）,這個(gè)擋允許的速度區(qū)間為0-60km/h；

（3）當(dāng)速度超過60km/h時(shí)，懸掛再次自動(dòng)下降2cm，回到起始默認(rèn)高度（Normal Level）。我們可以在0-138km/h的速度區(qū)間里保持在起始高度；

（4）當(dāng)速度保持在140-199km/h時(shí)，懸掛自動(dòng)下降1cm，變成Dynamic Level（-1cm）；

（5）當(dāng)時(shí)速超過200km/h時(shí)，懸掛會(huì)降到-2cm，這種狀態(tài)被稱為Sport Level，當(dāng)我們選擇運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，從0-200km/h都可以保持這種狀態(tài)；

（6）如果我們想要設(shè)置并保持在最低高度Loading Level（-4cm），車速不能超過2km/h。

在此回答一位朋友留言的問題：后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向可以與空氣懸掛一起選裝，但是無法與越野套裝和第三排座椅兼容。

當(dāng)選裝越野套裝后，中控臺(tái)上多出來一個(gè)可以選擇雪地、沙地、碎石、巖石四種不同越野模式的撥片，通過上下?lián)軇?dòng)可以在不同模式間切換。

各越野駕駛模式下

車輛為應(yīng)對(duì)不同環(huán)境作出的具體變化

筆者看過不少早期的試駕視頻，對(duì)此模式基本上都是“通過改變算法來實(shí)現(xiàn)對(duì)不同路面的適應(yīng)”一句帶過，同時(shí)所有文章關(guān)于越野模式的解釋均為淺嘗輒止的描述。

那么具體的變化有哪些呢，接下來的信息將是比員工內(nèi)部培訓(xùn)資料更細(xì)致入微的詳解，只為最硬核的你！

• 雪地：在冰雪路面上輪胎極易失去路面附著力，因此動(dòng)力系統(tǒng)主要圍繞一個(gè)“柔”字做文章。在雪地模式下油門踏板更加輕柔，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)變得沉穩(wěn)冷靜，變速箱換擋速度變慢且更頻繁地提前升檔；這種模式下空氣懸掛維持正常高度，EDC（Electronic Damper Contral，電子減震器控制系統(tǒng)）和DSC（DynamicStability Control，動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）維持默認(rèn)設(shè)定。

• 沙地：在沙地駕駛時(shí)車輪會(huì)很容易陷入沙堆，因此需要和雪地模式截然相反的狀態(tài)——爆發(fā)力！油門相應(yīng)變得激情亢奮，變速箱升檔時(shí)機(jī)大幅延后、降檔迅速；空氣懸掛高度立刻上調(diào)2cm，由于沙地的起伏往往變化很大，所以EDC（電子減震器控制）會(huì)進(jìn)入到越野模式特有的柔軟模式，DSC（動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）會(huì)在低速時(shí)給予輪胎更大的滑動(dòng)限制。xDrive系統(tǒng)會(huì)使中央分動(dòng)箱在過彎時(shí)更頻繁地鎖止（終止扭矩傳輸，前后軸固定50:50動(dòng)力），同時(shí)后橋差速器的控制元件GHAS會(huì)在車輛進(jìn)行上下坡及左右傾斜的狀態(tài)下將差速器鎖止。

• 碎石：碎石路面是應(yīng)付起來相對(duì)比較簡(jiǎn)單的情況，該模式下車輛除了將空氣懸掛升高2cm和將EDC調(diào)至柔軟模式之外與正常模式區(qū)別不大。

• 巖石：巖石路面是最考驗(yàn)車輛越野極限的，復(fù)雜多變的環(huán)境很容易使一至兩個(gè)輪胎離開地面，四驅(qū)系統(tǒng)不夠強(qiáng)大或者車身剛性不足都會(huì)使很多車輛應(yīng)付不來。在巖石越野模式下空氣懸掛會(huì)直接升高4cm達(dá)到最高狀態(tài)，EDC變成柔軟模式，DSC在低速下允許更大的輪胎打滑幅度。
• 該模式下變速箱換擋速度變快，油門踏板的響應(yīng)既不像雪地模式一樣一貫的輕柔，也不像沙地模式那樣永遠(yuǎn)“神經(jīng)質(zhì)”，而是根據(jù)具體的路況去自適應(yīng)地調(diào)整。與沙地模式相同的是中央分動(dòng)箱和后橋差速器都會(huì)在更多的情況下鎖止介入（過彎、上下坡、側(cè)傾），以保證各輪胎的動(dòng)力不會(huì)因?yàn)槟骋粋?cè)打滑而中斷。

全新X5加拿大越野試駕表現(xiàn)

在四驅(qū)系統(tǒng)和越野模式這種一錘定音的基礎(chǔ)能力之外，我們?cè)趯?shí)際駕駛中會(huì)發(fā)現(xiàn)新X5在諸多細(xì)節(jié)方面的創(chuàng)新也將越野體驗(yàn)推向了新的高度。

仔細(xì)研究過騰沖的活動(dòng)后發(fā)現(xiàn)如單邊橋、交叉軸和沙地等單項(xiàng)都有細(xì)致的布局，大量的工作人員圍繞在場(chǎng)地周遭進(jìn)行拍攝和報(bào)道。而在加拿大的試駕活動(dòng)和騰沖很不一樣的一點(diǎn)是路線和環(huán)境設(shè)定更加野性和隨意。

在真實(shí)的越野試駕體驗(yàn)過后我們發(fā)現(xiàn)這次活動(dòng)的含金量遠(yuǎn)超之前的預(yù)期，沒有任何一點(diǎn)的作秀和敷衍。新X5是如何嫻熟地運(yùn)用各種自動(dòng)化的輔助系統(tǒng)讓我們?cè)谏酱ㄏ鏖g自由徜徉，讓我們拭目以待：

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

溫哥華島人跡罕至的密林中是熊類和美洲獅等大型野生動(dòng)物的樂園。沒有任何媒體和保障團(tuán)隊(duì)，8輛X5組成的車隊(duì)就一頭扎進(jìn)了完全沒有鋪裝路面的原始深林中。同時(shí)車輛使用的均為原廠輪胎。原生態(tài)的環(huán)境使整個(gè)試駕過程充滿了探索自然的樂趣。在路線的初段由于連續(xù)數(shù)天的降雨形成了多處洼地，積水最深處接近400mm。

新X5的最大涉水深度是500mm（車速小于7km/h），這樣一個(gè)中規(guī)中矩的數(shù)據(jù)并不能給我們多少驚喜，有意思的是車輛檢測(cè)是否涉水的方式：在前懸掛上的傳感器能夠感受到車輛涉水時(shí)前輪的細(xì)微沖擊和抬起，在涉水模式下可調(diào)式進(jìn)氣格柵會(huì)自動(dòng)保持關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)空氣懸掛達(dá)到最高點(diǎn)并變得不可調(diào)。

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

看著教員的頭車從容地淌過一個(gè)又一個(gè)水坑，我們也毫不猶豫地跟進(jìn)：

在路線的中段出現(xiàn)了大量起伏較大的路面，這對(duì)車輛的車身及懸掛剛性和四驅(qū)系統(tǒng)有較高要求，一輛配備適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的都市SUV已經(jīng)較難應(yīng)付這種路況。

由于配備了越野套裝的新X5具備觸地檢測(cè)功能，當(dāng)車輛行駛在足夠崎嶇的路面時(shí)會(huì)出現(xiàn)單個(gè)甚至兩個(gè)輪胎翹起無法觸地的情況（交叉軸），這時(shí)懸掛會(huì)自動(dòng)伸長(zhǎng)直至輪胎接觸地面或者達(dá)到最大行程。

我們只在略微平坦的一小段路線上使用了xGRAVEL碎石模式，其余大部分時(shí)間都保持在xROCKS巖石模式。正如之前提到的，該模式下空氣懸掛、EDC、DSC、動(dòng)力總成和四驅(qū)系統(tǒng)都會(huì)發(fā)生相應(yīng)地變化去應(yīng)對(duì)環(huán)境的挑戰(zhàn)。加厚的底盤裝甲也能夠在崎嶇的山路更好地保護(hù)下部。

點(diǎn)擊圖片觀看視頻：

試駕的后段有長(zhǎng)距離的爬坡和下坡，這對(duì)車輛的四驅(qū)和剎車都提出了挑戰(zhàn)：

一鍵陡坡緩降功能可以幫助車輛在下大陡坡時(shí)自動(dòng)控制每個(gè)輪胎的動(dòng)力和制動(dòng)力，保持車身姿態(tài)高度可控的同時(shí)最大程度上減小下長(zhǎng)坡時(shí)可能存在的剎車熱衰減。在下坡時(shí)要注意控制速度，因?yàn)楫?dāng)超過30km/h時(shí)懸掛高度會(huì)自動(dòng)降低：

教員在整個(gè)過程中一直強(qiáng)調(diào)動(dòng)能(momentum)很重要，在遇到具有挑戰(zhàn)性的路段時(shí)提醒我們即不要過于猶豫也不要過于急躁。更重要的是相信自己的車輛。

沒錯(cuò)，如果換上看文章的你當(dāng)時(shí)坐在車?yán)?，也?huì)情不自禁地非常信任它。任由路面如何起伏，整個(gè)車身都堅(jiān)如磐石，極高的車身剛性在使用承載式車身的SUV中絕對(duì)是最頂級(jí)的那一類。

紛繁復(fù)雜的智能輔助系統(tǒng)使得一切都“傻瓜化”?？粗ζ閸绲牡胤捷p輕一點(diǎn)油門就過去了，看著很狹窄的拐點(diǎn)輕輕一打方向盤就柳暗花明了，你總覺得它真實(shí)的能力上限還遠(yuǎn)沒有達(dá)到，或者這種環(huán)境還不夠野，還不夠過癮。

總結(jié)

當(dāng)我們跳出這次試駕活動(dòng)給筆者造成的主觀愉悅感后客觀地來分析一下，結(jié)論是新X5的越野能力也不能過分神化。承載式車身的架構(gòu)是X5成為公路操控之王的基礎(chǔ)，但也限制了它應(yīng)對(duì)極端路況的極限。在惡劣環(huán)境下的長(zhǎng)途穿越中，X5的車身剛性再?gòu)?qiáng)也很難比得上陸巡等使用非承載式車身的專業(yè)越野SUV有底部的大梁來抵消各種沖擊。

帶鎖止功能的中央分動(dòng)箱和后橋差速器是一個(gè)驚喜，不過二者都是電控的，而非機(jī)械式的。一般而言純機(jī)械自動(dòng)結(jié)構(gòu)反應(yīng)速度更快，在四個(gè)輪子受到阻力不同的情況下，能更快做出瞬間的響應(yīng)。

還有一個(gè)值得討論的問題就是可靠性。新X5在上市前進(jìn)行了長(zhǎng)期的全球測(cè)試，其中中國(guó)的測(cè)試地點(diǎn)在以下六處：新疆火焰山、西藏唐古拉山口、北京、重慶、內(nèi)蒙古牙克石。從測(cè)試結(jié)果看X5的越野可靠性是能夠得到保證的。在筆者向總部工程師咨詢到長(zhǎng)期越野時(shí)分動(dòng)箱是否會(huì)由于過熱導(dǎo)致失效時(shí)，對(duì)方的回復(fù)是新X5上分動(dòng)箱的油路系統(tǒng)進(jìn)行了多處升級(jí)，過熱情況不容易產(chǎn)生。

至于實(shí)際使用中的可靠性表現(xiàn)，我們需要之后搜集更多的案例才能下結(jié)論。（順便提一下，新上市的X7擁有和X5一樣的四驅(qū)系統(tǒng)，同時(shí)也可以單獨(dú)選裝越野套件，并且工作原理與X5相同）

通過這4000多字的分析，相信我們都能得出一個(gè)結(jié)論：新X5在越野方面的努力并非小打小鬧?！胺e跬步以至千里，積小流以成江?！保@種在多個(gè)分系統(tǒng)上同步加強(qiáng)的做法是十分務(wù)實(shí)和奏效的。其實(shí)我們一年中超過99.9%的時(shí)間都在鋪裝路面上活動(dòng)，真正開著一輛車去極限越野的機(jī)會(huì)少之又少。

在這種路網(wǎng)建設(shè)愈加發(fā)達(dá)的時(shí)代背景下，我們可以在新X5上看到公路操控與越野的最大公約數(shù)，是一種頗為獨(dú)到的見解。筆者相信這種對(duì)產(chǎn)品定位明確的頂層設(shè)計(jì)一定會(huì)得到市場(chǎng)滿意的答復(fù)。

你最渴望開著寶馬X5去哪里？

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