從2014年4月16日AMG GT首次亮相到2020年7月9日AMG GT黑色系列發(fā)布，第一代AMG GT結束了2276天的發(fā)展進程。

AMG GT在商業(yè)上不能算成功，但這并不影響它成為經典車型。

在充滿藝術氣息的超跑領域，AMG GT系列卻擁有嚴謹和精確的氣質，AMG甚至為它確立了“外形服務于功能”的設計原則，這讓AMG GT從誕生之初就樹立了獨樹一幟的風格。

注：本文僅討論底盤代號為C190 / R190的雙門版AMG GT跑車，不包括基于E級和CLS發(fā)展而來的AMG GT四門跑車

AMG GT也是奔馳歷史上目標最為明確的車系，AMG從一開始就為它制定了完整的發(fā)展計劃，在AMG GT正式發(fā)布之后，奔馳就公布了全系車型的發(fā)展路線，從最基礎的AMG GT車型，到AMG GT3賽車，再到終極性能的AMG GT Black Series，這是罕見的覆蓋一個車型全部用戶階層的規(guī)劃：

這是一條通天之路，奔馳的規(guī)劃明確的指向了一個目標：用國際汽聯GT3冠軍的影響力，推動AMG GT系列發(fā)展，繼而建立起屬于AMG的賽車文化體系。

然而，這條通天之路卻由一個強悍的對手鎮(zhèn)守。奔馳很明白這一點，在AMG GT的發(fā)展規(guī)劃中我們可以清晰的看到AMG對這場戰(zhàn)爭的布局：

注：該圖只對比最主要的Coupe車型，衍生的Roadster、Cabriolet、Targa等車型未做對比

壯觀！AMG在每一條戰(zhàn)線上都派出了戰(zhàn)將全線出擊。當然，對于這場發(fā)生在7年前的謀劃，如今我們都知道了結果。今天我們回過頭來討論這一代AMG GT，就是希望能夠在梳理AMG GT這7年的發(fā)展歷程之后，找到AMG GT系列的技術遺產，并描繪出奔馳未來運動型超跑的模樣。

從上面AMG的布局，我們大致可以勾勒出奔馳當初對AMG GT的風格設定：

我們會從以上幾點來討論AMG GT的技術設計和發(fā)展，但我們認為AMG在為AMG GT設定整體風格的時候，過于重視操控的精確性，以及賽道性能等目標，忽略了它作為一款跑車的駕駛樂趣和藝術性，這也是AMG GT雖然備受車手喜愛但依然無法擊敗911的原因之一。

AMG 傳統(tǒng)V8發(fā)動機的絕響

AMG GT之前的車型演變，有兩條脈絡可供我們參考，一條是高性能運動跑車，一條是跑車衍生出的專業(yè)賽車：

可以看到這兩條路線的交匯點，正是SLS AMG。AMG GT基本上繼承了SLS AMG的技術衣缽，從動力布局到底盤懸架全面采用SLS AMG的技術：

前中置后驅布局是當前大多數跑車的流行布局，這種布局的優(yōu)點車輛重心接近車輛中央，前后配重調節(jié)靈活，雖然不如中置后驅完美，但AMG GT的前后配重做到了47：53，已經非常均衡。

雖然AMG GT擁有一個偉大的目標，但奔馳采用了不激進不冒進的技術發(fā)展路線，從第一代AMG GT整體的發(fā)展歷程看，AMG為它設置了4個發(fā)展階段：

注：M178 LS2的壓縮比為推測值，目前AMG尚未公布該數字

AMG GT的技術主要集中在懸架控制和氣動設計方面，原因就在于AMG為它選擇了統(tǒng)一的動力平臺：M178發(fā)動機。而在AMG GT整體的發(fā)展過程中，到了末期極限型號Black Series，AMG才對M178進行了大幅升級，但這次升級更像是一個試驗，AMG用這次試驗將傳統(tǒng)V8發(fā)動機性能推上了一個新的巔峰。

雖然獲得了新的巔峰性能，但M178發(fā)動機將會隨著AMG GT的停產而退出奔馳發(fā)動機序列，只有干式油底殼和平面曲軸這兩項技術會伴隨著其它型號的V8發(fā)動機以混動的形式出現在全新的E-PERFORMANCE，或者未來更新的平臺上。

奔馳在2014年發(fā)布了全新一代平臺化的V8發(fā)動機，結束了進入新世紀以來自身V8發(fā)動機的混亂狀態(tài)，這就是我們現在看到的M176 / M177 /M178系列發(fā)動機。

這其中，最獨樹一幟的就是當時專用于AMG GT的M178，AMG為它制定的動力風格、用途、進排氣設計、潤滑系統(tǒng)和另外3款V8完全不同。下面我們就簡單討論一下AMG對M178發(fā)動機的設計思路。

首先是進排氣系統(tǒng)，我們對比一下四款V8的進排氣氣路示意圖，可以明顯的看到M178的特殊之處：

特別說明一點，僅從進排氣氣路上我們就可以看到M176和M177 LS1基本上就是同一臺發(fā)動機，所以在上一代C 63 /63 S停產之后，AMG也就沒有繼續(xù)發(fā)展它的必要了。

如果從進排氣的效率看，M177 LS2的設計最為極致。開口面積極大的進氣管和空濾截面積基本相同，外界空氣幾乎可以迎面撞入空濾，空氣經過渦輪壓縮機之后沿極短管線進入中冷，整套進排氣氣路極為簡潔高效，完全是為高轉速高功率設計。

而最復雜的進排氣氣路，就是M178。AMG需要M178提供更寬廣的功率輸出范圍，這就需要它在任何時候都能保證順暢高效的進氣，因此M178的進排氣氣路角度溫和沒有彎折，整體管線截面積保持一致。

而以賽道為主的使用環(huán)境對散熱要求更高，充分利用 AMG GT 的機艙空間布置長進氣通路，可以很好的控制進氣終端溫度，同時還能抑制進氣回波對進氣效率的影響。

M178是這四臺V8中唯一采用干式油底殼的機型，原因很簡單。首先，AMG GT重點傾向運動性能，因此它的底盤設計重心低，這造成了它的離地間隙最小只有95毫米，這樣的空間無法容納體積較大的濕式油底殼。其次，濕式油底殼飛濺潤滑的方式在高側傾高離心力的賽道駕駛中，會造成部分位置機油缺失，很容易發(fā)生故障。

M178的這套干式油底殼潤滑系統(tǒng)配備一個容量為 9L 的儲油罐，采用獨立油泵壓力調節(jié)閥，可在 2 bar-4 bar 之間調節(jié)油泵壓力。低壓負責冷啟動和正常運行，高壓保證M178在極端駕駛情況下獲得穩(wěn)定的潤滑供油。

可以說AMG在最初就已經規(guī)劃好了第一代M178的技術狀態(tài)和動力范圍，反而是應用范圍更廣的M177 LS2在不斷的向上摸索動力輸出的極限。但真正讓奔馳V8在內燃機技術方面登上新臺階的，是M178 LS2。

相比M178，M178 LS2性能暴漲145馬力的根源有兩點。一是壓力高達1.7 bar的更大渦輪，這讓M178 LS2的峰值動力輸出范圍從2000轉一直延伸到7200轉。第二點，也是最主要的一點，就是采用了平面曲軸。

由于目前AMG對M178 LS2平面曲軸的技術說明只放出了一點資料，因此我們不如將它簡化之后看的更清楚：

目前主流V8發(fā)動機大多數采用十字曲軸，原因就是十字曲軸平衡性好，動力輸出綿密，舒適性高。而平面曲軸天生不平衡，振動大，但動力性能高。所以AMG為M178 LS2換裝平面曲軸，目的只有一個：提升性能，獲得更靈敏的油門響應。

平面曲軸比十字曲軸性能更高的主要原因是排氣性能更好。采用平面曲軸的V8在結構上就像兩臺直4發(fā)動機拼一塊，它的點火順序可以左右往復的實現每缸/每列的等距點火。但是十字曲軸就不行，它天生存在同側氣缸先后點火的問題。這種問題帶來的結果，就是間歇性排氣干涉：

注：圖中所示十字曲軸不代表所有十字曲軸V8都采用同樣點火順序，僅說明它會產生間歇性排氣干涉的先天缺陷。

可以看到十字曲軸由于同側氣缸先后點火造成的排氣干涉，這會造成對應兩個缸的性能降低，動力響應遲緩，這種問題在高轉速時更為明顯，而平面曲軸就沒有這個問題。大家可以參考下圖比劃比劃兩版M178的點火順序：

平面曲軸當然也有缺點，由于它的結構就像是兩臺直4發(fā)動機拼一起，它無法抵源自直4發(fā)動機的二階慣性力，而這個力在發(fā)動機總震動的比例達到了30%。但對于AMG GT Black Series這種車來說，AMG追求的就是性能，所以這個缺點對于M178 LS2來說可以接受。

現在我們回過頭來看AMG的發(fā)展，也許從AMG成為戴姆勒全資子公司的那一刻起，就已經定下了兩條路線并行發(fā)展的策略。AMG GT3向下反哺AMG GT是一條，另外一條則是F1向下為全平臺反哺混動技術，這條路線結出的果實，就是已經被AMG確定為高端車型專用的E-PERFORMANCE混動平臺。

AMG在F1上的成功，顯然已經深刻的影響到了AMG對未來動力的認識，E-PERFORMANCE混動平臺的高效能和高性能，已經輕松實現了對傳統(tǒng)內燃機的超越。從這個角度看，M178系列發(fā)動機已經沒有繼續(xù)獨立發(fā)展下去的必要，作為AMG GT Roadster車型繼任者的全新AMG SL確認采用E-PERFORMANCE平臺，已經很好的說明了這一點。

關于E-PERFORMANCE混動平臺，我們在《看懂新AMG C 63 S：沒錯！這就是最像F1的AMG》文章中有更詳細討論。

賽車級的懸架你會開嗎？

在懸架和操控方面，AMG完全貫徹了對AMG GT系列的風格設定，全系車型以AMG GT3為技術源頭，逐級向下輸出賽車級調教。這讓AMG GT R、AMG GT R Pro以及Black Series獲得了世界級的精準操控性，但全系硬到癲狂的懸架和機場跑道一樣長的車頭，似乎只有漢密爾頓這樣的選手能第一時間適應吧。

AMG GT的懸架結構基本繼承自SLS AMG，即使用現在的眼光看，SLS AMG的懸架也足夠優(yōu)秀。

AMG GT的前后輪都采用了低位雙叉臂結構的全鋁懸架，這種懸架的特點非常明顯，它的抗側傾性能強，側傾可調節(jié)幅度大，主銷偏距近似最優(yōu)解，可以實現最佳的轉向性能等，所以經常出現在各類跑車上：

從駕駛感受上說，AMG GT系列懸架的最大特點，就是硬！即使我們在DYNAMIC SELECT中選擇“舒適”模式，減震的硬度還是超過了大多數日常駕駛的車。這似乎和AMG GT的整體設定有關，在賽道上只有足夠硬度的懸架才能支撐起劇烈的側傾。但有人會用“舒適”模式下賽道嗎？

從結構和材質方面看，AMG GT懸架的硬件基礎足夠優(yōu)秀。在有了好的基礎之后，AMG的工程師開始將在AMG GT3上驗證過的賽車級懸架和操控技術向AMG GT 高端型號下放。

這其中最主要的技術有3項：主動式后輪轉向，9級牽引力控制，懸架手動調節(jié)。

AMG GT的后輪轉向，是在后輪兩側各使用一臺電機直接推動后輪轉向，每個輪子的可以在±1.5°的范圍里向內或者向外偏轉。

這個后輪轉向的裝置并不與方向盤機械連接，而是直接受行車電腦指揮，以時速100公里為界限，分別執(zhí)行兩種操作：

注：此圖僅示意理想轉向狀態(tài)，不考慮阿克曼轉向角

目前，主動式后輪轉向已經被新一代S級和新一代C級作為選配項使用。如果不出意外，新一代E級也將會提供選配。

牽引力控制是大多數高性能運動跑車都具備的功能，但是AMG GT的9級牽引力控制則在AMG GT3賽車上驗證成熟之后移植而來的技術。它直接服務于AMG GT的核心思路：精準過彎，獲得更快圈速。

在賽道上要想持續(xù)保持高圈速，輪胎和懸架就必須在任何車身側傾和彎道滑移時提供最大抓地力。上面我們討論過的低位雙叉臂是發(fā)生側傾時保持抓地力的基礎之一，而為了在輪胎產生滑移時保持抓地力，AMG使用了組合式的辦法：采用半熱熔輪胎提高抓地力的同時，利用9級牽引力控制將滑移率控制在極限范圍之內。

這套組合只在最高端的3款AMG GT上使用，我們可以簡單了解一下這套組合辦法的原理。首先是利用半熱熔胎同時具備的壓坑效應和分子粘附效應提高抓地力，其中分子粘附效應是熱熔胎特有的性能：

在輪胎自身具備出色性能的基礎上，我們就可以利用輪胎的極限滑移率在彎道中獲取極限的抓地力：

對于普通人來說，極限滑移率很難掌握，而且超出這個極限之后輪胎就會失去抓地力，因此普通人想在彎道中準確跑出極限滑移率只能靠做夢。

AMG GT上這套牽引力控制功系統(tǒng)是為ESP OFF模式下的封閉賽道環(huán)境而設計，它一共有9個級別，每個級別對應一個后輪上允許的最大滑移量。

這套系統(tǒng)使用摩擦系數評估器和控制單元預測加速過程中的內外后輪轉速差，一旦后輪突破預設的滑移量，系統(tǒng)隨即介入控制動力輸出和后橋鎖止率，將后輪胎滑移率保持在極限范圍內從而獲取最大的抓地力，同時保持車輛的加速和過彎穩(wěn)定性。當然，具體的牽引力控制級別，仍然需要車手根據賽道特點去設置。

這套系統(tǒng)當然值得推廣到更多的運動車型中，最新的E-PERFORMANCE混動平臺的AMG DYNAMICS 車輛動態(tài)控制系統(tǒng)就融合進了這套牽引力控制系統(tǒng)，而且因為采用電機控制，系統(tǒng)完全不需人工設置就可以自動調整后輪滑移量。

而最能體現這一代AMG GT特色的，就是從AMG GT R開始推出的一整套懸架手工調節(jié)功能：

這套功能應該可以根據任意的賽道特點和駕駛需求精準的控制每一個懸架參數，繼而精確掌握全車的每一種運行狀態(tài)?？赡茉贏MG工程師的眼里，這套功能猶如皇冠上的明珠，吸引著所有喜歡賽車的人的目光，也讓AMG GT的品牌形象更上一個檔次。

然而，當時的AMG似乎忘了更多的人想買的是一輛跑車，而不是賽車。一個只能讓極少數職業(yè)車手和工程師狂歡，但讓絕大多數人都躲著走的皇冠明珠能有多大的價值，相信現在AMG已經有了答案，這個答案就是AMG在全新E-PERFORMANCE發(fā)布時反復提到的：更多更容易實現的駕駛樂趣。

E-PERFORMANCE混動平臺基本繼承了AMG GT的懸架結構和操控技術， 但也做出了進一步的改進。例如E-PERFORMANCE的四球節(jié)低位雙叉臂懸架，就一定參考了AMG GT懸架的設計和調教經驗，而9級牽引力控制也更智能的融合進了AMG DYNAMICS系統(tǒng)，以潤物細無聲的形式輔助著我們的駕駛。

唯一不會被繼續(xù)推廣的，我們認為是懸架手動調節(jié)功能。還是那句話，用戶需要的是跑車，而不是賽車。更何況這套被做為頂級配置的功能，對絕大多數人來說它更像奧賽數學題，確實頂級，但能有多少人會因為一道看都看不懂的數學題而對整個車系心馳神往？

那么，讓人心馳神往的皇冠明珠，應該是什么樣？

期待新一代AMG GT插上鷗翼門

就像我們前面說的，在充滿藝術氣息的超跑領域，AMG GT獨樹一幟的充滿了嚴謹和精確的氣質。這種氣質似乎讓當時的AMG忘了人們想買的是一輛跑車，而不是賽車。

對美好事物的向往是人類的天性，能在人世間留下久遠記憶的跑車，無一例外的都擁有讓人過目難忘的藝術氣息，而奔馳在跑車上的藝術結晶，正是鷗翼門。

被評為“世紀跑車”的奔馳300 SL，即使現在看來，它的車身線條和鷗翼門也如 藝術品一般充滿韻律的美感，完全感覺不出這是近70年前的作品。它的擁有者，更是從現代計算機之父馮·諾依曼，到大畫家畢加索，再到好萊塢巨星克拉克蓋博，直至多國皇室貴族和首腦政要。

而作為第二代鷗翼門的傳人，SLS AMG一經發(fā)布就成為了全球流行文化中的一部分，它的身影出現在時尚雜志、時裝秀場、娛樂節(jié)目，乃至好萊塢電影中。

但是，作為SLS AMG的繼承人，為什么AMG GT沒有繼承鷗翼門？2015年，時任AMG 負責人的Tobias Moers曾經表示：鷗翼門是奔馳的象征，AMG還沒有計劃建造新的超級跑車取代SLS AMG。

我想，這就是AMG賦予AMG GT的真正命運。我們再回過頭來看看當初AMG對AMG GT的設想，究竟實現了多少？

我們在點評中加入了藝術一項，我們認為跑車是一種奢侈品，而藝術價值是奢侈品必須具備的一項基本素質。AMG GT最終停產，AMG全面轉向E-PERFORMANCE混動平臺應該也是奔馳對AMG GT系列的最終結論，人們需要跑車帶來的奢華感受和駕駛樂趣，賽道上的精準和極速對絕大部分人來說更適合觀賞而不是去擁有。

對于最新發(fā)布的AMG SL，雖然奔馳說它接替的是AMG GT Roadste，但明眼人都能看出這輛連AMG都心不在焉的跑車和偏執(zhí)于賽道的AMG GT已經沒有任何的血緣關系。

隨著E-PERFORMANCE平臺開始承載起AMG旗艦車型，奔馳純內燃機高性能跑車噴薄而出的聲浪終將永遠消逝于世間，一個全新的動力時代已經開始接管我們的速度生活。

在這個新的時代，我們可以再仔細咂摸Tobias Moers在7年前的話：鷗翼門是奔馳的標志……如果需要50到60年的時間才能更換1950年代的 300 SL Gullwing，那么我們可以再等幾年。

也許在E-PERFORMANCE平臺上，一輛全新的AMG GT已經像天使一樣展開了雙翼，期待著降臨人間的那一天。

注：本文所涉及技術概念與數據均來源于奔馳官方資料及互聯網，如有錯誤歡迎指正。另外由于該車型尚未上市，各項性能數據存在變動可能。