相反，普通車友們認為排氣系統(tǒng)比摩托車、銥火焰插頭或直接沖壓吸入要現(xiàn)實得多，普通資深車友們的排氣改造也僅限于更換后段?！拔沂侨毡驹b直達蝎子。功率增加xx馬力！”如果不安裝尾部段，我想可以和火箭媲美。但是實際上，一般比賽排氣都需要整體更換，對于gp來說，新車離場排氣系統(tǒng)不更換幾十次是極其罕見的。

先說兩種沖動吧。理想的排氣過程是排氣門打開，高壓廢氣在壓力作用下排出氣缸。不能依靠自己的壓力泄漏，剩下的部分通過清理過程被排除在外，死忠的清理過程是通過位于低點的活塞上升到斷點排出廢氣。(威廉莎士比亞(Wind Summers))兩個排氣過程是特別的。氣體清潔過程通過向充滿廢氣的氣缸頂部噴射等量的氣體來排出。在氣體清潔過程中，氣體與廢氣混合，因此排氣完成后氣缸中仍有部分廢氣，排氣管中有廢氣，導(dǎo)致發(fā)動機動力下降，燃料消耗上升。

在排氣管連接膨脹室后，這一切都可以改變。當(dāng)排氣門打開，廢氣從氣缸中噴出時，第一段內(nèi)由于廢氣涌流而產(chǎn)生正壓脈沖，并以音速傳播到尾部。第一段之后，當(dāng)正壓的脈沖波進入膨脹室并移動到膨脹室的擴張段時，正壓的脈沖波由于傳導(dǎo)剖面而突然增大。然后在通過收縮段時產(chǎn)生另一個正壓脈沖波。這兩個脈沖波分別以延長段和收縮段為波源，沿管道傳播到兩端，其中傳播到第一段的部分在移動到排氣門時移動到失速(此時排氣門未閉合)。首先，負壓波將部分氣缸內(nèi)的氣體吸入排氣管。接下來的正壓波將排氣管內(nèi)的部分氣體推進氣缸，通過一次按壓的過程將氣缸的廢氣排出干凈，將排氣管內(nèi)的可燃氣體送回氣缸。其中，頭部段的長度與補償速度成反比。擴張段、收縮段的斜率與脈沖波的大小成正比。擴張段、收縮段的長度與脈沖波的長度成正比。擴張段、收縮段的間距與負、正脈沖波的間距成正比

此外，死忠的賽車為了獲得最大輸出力，閥門的開啟時間都設(shè)計成了“提前關(guān)閉延遲關(guān)閉”，發(fā)動機強化程度越高，這個設(shè)計值就越大，在最高輸出時可以達到最佳的進氣排放效果，但在中低速時閥門打開得太早，關(guān)閉得太晚，進氣效率下降，空氣效率下降。

為了兼顧高低輸出，80年代末出現(xiàn)了“相位閥”裝置。yzf-r1等高性能賽車安裝在排氣前部和中部之間的排氣控制器(當(dāng)然，由于專利的原因，各企業(yè)對其的稱呼有所不同)，其作用是低速提高排氣背壓，增加氣缸的初始氣缸壓力，從而提高扭矩和經(jīng)濟性。

再說材料，別說低級的鐵板、不銹鋼，高級的主要使用碳纖維、鈦，這兩種高科技材料的共同特點是強度很高，本身很輕，有助于降低重量。差別很大。普通gp新車掉落場開始擬合碳纖維的尾部。因為只有不斷修改才能達到最佳效果。碳纖維很容易加工成各種尺寸和各種形狀。(沒見過誰家的f1外殼是鈦吧？拉得很遠，但碳纖維經(jīng)不起高溫。(準確地說是碳纖維成品，其粘合劑不是耐高溫的。)尺寸確定后，換成了鈦。鈦合金硬度高，加工困難，不能改變尺寸，但耐高溫，導(dǎo)熱也好。也就是說，噪音也很好，更適合公版車。(大衛(wèi)亞設(shè))。