技術(shù)名稱：寶馬魔法毯智能空氣懸掛系統(tǒng)。

型號(hào)安裝：標(biāo)準(zhǔn)配備寶馬M760Li xDrive V12豪華套件；標(biāo)準(zhǔn)配備寶馬M760Li xDrive V12運(yùn)動(dòng)套件。

寶馬740Li xDrive行政型豪華套裝，寶馬740Li xDrive行政型M體育套裝可選，費(fèi)用為29，000韓元。寶馬750Li xDrive V8 M運(yùn)動(dòng)套件；可選寶馬750Li xDrive V8豪華套件；費(fèi)用為41，000韓元。

技術(shù)原理：ACD利用安裝在車輛前擋風(fēng)玻璃上的立體相機(jī)實(shí)時(shí)掃描道路顛簸和障礙，車輛主動(dòng)舒適駕駛系統(tǒng)(ACD)根據(jù)采集的道路信息和車身傳感器數(shù)據(jù)調(diào)整懸掛的阻尼和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以抵消車輛通過顛簸道路和緊急疏散而產(chǎn)生的橫向和縱向擺動(dòng)。提高車輛的乘坐便利性、安全性和動(dòng)態(tài)駕駛性能。

寶馬魔毯智能空氣懸掛系統(tǒng)工作電路圖

魔毯智能空氣懸掛系統(tǒng)(以下簡稱“魔毯懸掛系統(tǒng)”)實(shí)際上是一個(gè)具有道路預(yù)覽(Road Preview)功能的活動(dòng)舒適駕駛系統(tǒng)(Active Comfort Drive)。與以前的自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)(Adaptive Drive)相比，配備最新魔毯的車型，在應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜道路和車輛行駛狀態(tài)方面，提供了出色的乘坐舒適度和卓越的駕駛控制經(jīng)驗(yàn)的完美結(jié)合。

魔法毯懸掛主要包括：1、動(dòng)態(tài)減振控制系統(tǒng)。2、整體主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；3、智能前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。此外，還包括以下部件：4個(gè)輪速傳感器；前后傳動(dòng)穩(wěn)定桿；12V電池和逆變器；擋風(fēng)玻璃立體照相機(jī)等。

1、動(dòng)態(tài)減振控制系統(tǒng)(Electronic Damper Control)

G12標(biāo)配了動(dòng)態(tài)減振控制系統(tǒng)，以滿足客戶對(duì)平順性和駕駛動(dòng)力學(xué)的需求。

注：G12是當(dāng)前一代寶馬7系列的機(jī)箱代碼。中期改組后，機(jī)箱代碼改為G12 LCI，代表中期改組長車灣7系(截至2019年)。

該系統(tǒng)利用車輛前后軸可獨(dú)立調(diào)節(jié)的空氣減振，實(shí)時(shí)調(diào)整減震器的壓縮和回彈阻尼，以抵消路面顛簸引起的車身晃動(dòng)。這種減震調(diào)節(jié)在提高車輛安全性和舒適性的同時(shí)，提高了駕駛動(dòng)力學(xué)。

動(dòng)態(tài)減振控制系統(tǒng)(EDC)由以下組件組成：

4個(gè)電控調(diào)節(jié)減震器；垂直動(dòng)態(tài)平臺(tái)(VDP)控制裝置；4個(gè)車身高度傳感器；測(cè)量車身運(yùn)動(dòng)的傳感器組件(俯仰和滾動(dòng))。垂直動(dòng)態(tài)平臺(tái)(VDP)控制單元使用車身運(yùn)動(dòng)、車輛橫向和縱向移動(dòng)、旋轉(zhuǎn)角度、包裝狀態(tài)等多種數(shù)據(jù)計(jì)算每個(gè)車輪的減震器電子控制閥的控制命令。減震器根據(jù)指示每秒完成約100次阻尼調(diào)整，確保所有駕駛場(chǎng)景的快速響應(yīng)。

為了在車輛動(dòng)態(tài)行駛時(shí)提高車身的穩(wěn)定性，G12還配備了電主動(dòng)滾穩(wěn)裝置(Electric Active Roll Stabilization)。

在圖中，A是傳統(tǒng)的手動(dòng)軋輥穩(wěn)定。b是活動(dòng)的滾動(dòng)穩(wěn)定性

如上圖所示，裝有活動(dòng)輥穩(wěn)定裝置的車輛在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，車身側(cè)傾被活動(dòng)穩(wěn)定器施加的反向力矩抵消，從而確保車身動(dòng)力學(xué)非常平穩(wěn)。

在圖中，A傳統(tǒng)輥穩(wěn)定裝置輥角B主動(dòng)穩(wěn)定裝置輥角。

如上圖所示，裝有主動(dòng)穩(wěn)定裝置的車輛對(duì)滾動(dòng)的抑制能力更好。

2、全主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Integral Active Steering)

整個(gè)活動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可使車輛在轉(zhuǎn)彎或快車道變更方面具有更好的靈活性。通過調(diào)整后軸上的橫向偏差，可以允許后輪的最大/-3度旋轉(zhuǎn)角度。與未裝配后軸上橫向偏差調(diào)整(HSR)的車型相比，最大旋轉(zhuǎn)半徑減少了約1米。后軸橫向偏差控制在每小時(shí)約5公里/小時(shí)的最大速度范圍內(nèi)正常工作。

后橋車輪的轉(zhuǎn)向請(qǐng)求由車輛動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(DSC)發(fā)出，通過運(yùn)行部件內(nèi)部的螺紋螺母機(jī)構(gòu)，在電機(jī)驅(qū)動(dòng)下旋轉(zhuǎn)的線性移動(dòng)驅(qū)動(dòng)后輪，從而產(chǎn)生小的旋轉(zhuǎn)。橫向偏差調(diào)整(HSR)控制裝置使用位置傳感器收集的數(shù)據(jù)計(jì)算后軸車輪的旋轉(zhuǎn)角度，并控制線性位移。

車速在60公里/小時(shí)內(nèi)，后軸橫向偏差調(diào)整(HSR)通過控制后軸車輪的反向偏轉(zhuǎn)來提高車輛機(jī)動(dòng)性。而且

車速達(dá)到60公里/小時(shí)以上時(shí)，后軸車輪與前軸車輪可實(shí)現(xiàn)同向偏轉(zhuǎn)，以此增加車輛高速過彎時(shí)的穩(wěn)定性。

圖示為整體轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制邏輯：A為反向偏轉(zhuǎn)；B為同向偏轉(zhuǎn)

在快速轉(zhuǎn)向時(shí)，車輛會(huì)產(chǎn)生顯著的偏航趨勢(shì)，引發(fā)車輛由于慣性導(dǎo)致的重心偏移。

車輛動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到駕駛意圖與車身響應(yīng)之間有偏差，會(huì)利用后軸實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向干預(yù)并保持車身穩(wěn)定性。這種轉(zhuǎn)向干預(yù)的速度極快，以至于很難被駕駛者察覺到。

另外，在整個(gè)干預(yù)過程中，很大程度上不需要車輛動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)介入，因此可使車輛保持穩(wěn)定的同時(shí)可最大程度保留動(dòng)態(tài)駕駛體驗(yàn)。

圖示為動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)和整體主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的動(dòng)態(tài)干預(yù)過程

A表示動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)控制單個(gè)車輪制動(dòng)防止出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，B表示后軸轉(zhuǎn)向干預(yù)防止出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。

車輛快速行駛時(shí)，駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)彎角度預(yù)估有誤，容易導(dǎo)致車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。此時(shí)，后軸側(cè)向偏離調(diào)節(jié)（HSR）可針對(duì)車輛轉(zhuǎn)向不足進(jìn)行干預(yù)，以提升車輛主動(dòng)安全性。

車輛在不同路面的駕駛動(dòng)態(tài)控制

車輛急剎時(shí)，路面一側(cè)較為濕滑，導(dǎo)致車身向低附著力的一側(cè)偏航。發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)，傳統(tǒng)車輛的駕駛員必須采取正確的措施來應(yīng)對(duì)這種情形；而配備有動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車輛，可利用后軸轉(zhuǎn)向干預(yù)對(duì)車輛偏航進(jìn)行校正，以保持行駛穩(wěn)定性。

A未配備動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)；B配備動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)；C配備動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)及后軸側(cè)向偏離調(diào)節(jié)

從圖A可以看出，未配備DSC的車型，其最大制動(dòng)力來自于路面干燥的一側(cè)，路面較為濕滑的一側(cè)產(chǎn)生的制動(dòng)力較小，并由此產(chǎn)生橫擺力矩導(dǎo)致車輛向右滑動(dòng)。

圖B中配備有DSC的車輛制動(dòng)時(shí)，每個(gè)車輪的制動(dòng)力都會(huì)被實(shí)時(shí)測(cè)量以減弱車身的橫擺力矩。車輛的制動(dòng)距離可能會(huì)稍微增加，但可以避免車輛發(fā)生失控狀況。

圖C中配備有DSC及后軸側(cè)向偏離調(diào)節(jié)的車輛在制動(dòng)時(shí)，DSC控制單元會(huì)計(jì)算后輪的轉(zhuǎn)向角度。后軸側(cè)向偏離調(diào)節(jié)執(zhí)行器將計(jì)算出的轉(zhuǎn)向角度轉(zhuǎn)換成后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向角度，以此抵消車身出現(xiàn)的橫擺。DSC與HSR系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)，既可使車輛實(shí)施最大制動(dòng)力，又可最大限度地縮短制動(dòng)距離。通過轉(zhuǎn)向互動(dòng)和制動(dòng)干預(yù)，大幅提升了車輛的主動(dòng)安全性及駕駛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

3，智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（xDrive）

寶馬智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（xDrive）自2003年面世以來，已在眾多車型中配備該系統(tǒng)。

該系統(tǒng)在工作狀態(tài)下會(huì)根據(jù)道路情況不斷改變扭矩的分配，向前后車輪傳輸各自所需要的扭矩，默認(rèn)狀態(tài)下前后扭矩分配比為40：60，最大前后扭矩分配比例為0：100到100：0之間。扭矩分配可以在0.1秒內(nèi)完成。

車輛在行駛過程中，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛可能轉(zhuǎn)向不足時(shí)，前輪會(huì)受到反作用力，開始被拖向彎道外側(cè)，會(huì)減少分配給前軸的扭矩，將幾乎所有動(dòng)力都輸送至后軸。該系統(tǒng)還不斷與動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)（DSC）交換信息，進(jìn)而可以從一開始就識(shí)別到車輪的摩擦力。

一旦車輪出現(xiàn)附著力不足，電機(jī)會(huì)鎖定xDrive的膜片式離合器，并通過額外的驅(qū)動(dòng)力矩使這個(gè)車輪擁有更好的附著力，同時(shí)附著力不足的車輪也會(huì)得到制動(dòng)裝置的有效控制。這就意味著，即使車輛行駛在部分結(jié)冰的道路上，也都會(huì)有適量的扭矩被輸送到需要扭矩的車輪上。

ACD是否是寶馬自主研發(fā)的一項(xiàng)技術(shù)？

ACD是在車輛所配備的各種硬件基礎(chǔ)上構(gòu)建起的一整套控制邏輯，該技術(shù)是寶馬長期專注動(dòng)態(tài)駕駛所積累的成果，是自主研發(fā)的一項(xiàng)技術(shù)。

寶馬ACD與奔馳ABC、E-ABC、MBC有何異同？

奔馳主動(dòng)車身控制系統(tǒng)（ABC），是奔馳用來描述其全液壓主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的代稱。

該系統(tǒng)可有效控制車身動(dòng)態(tài)，基本消除車輛在轉(zhuǎn)彎、加速和制動(dòng)等場(chǎng)景下產(chǎn)生的橫向/縱向力矩，保證車輛駕駛穩(wěn)定性及安全性。該液壓懸掛系統(tǒng)響應(yīng)速度比寶馬的空氣懸掛快速，但對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)駕駛性能提升不如寶馬的空氣懸掛。

奔馳E-ABC在原有的ABC基礎(chǔ)上可利用新加入的48V電池，實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)車輪上的全液壓主動(dòng)懸掛進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，進(jìn)一步提升ABC在應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況時(shí)對(duì)于車身及懸掛的控制，保證駕駛舒適性及安全性。該技術(shù)雖與寶馬動(dòng)態(tài)減振控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)原理有差異，但追求的方向一致，即提升車輛舒適性的同時(shí)提升車輛動(dòng)態(tài)駕駛表現(xiàn)。

奔馳魔力懸掛的工作原理示意圖

奔馳魔力車身控制系統(tǒng)（MBC），在原有的ABC技術(shù)上引入路面感知系統(tǒng)（Road Surface Scan）。

其原理在于利用車身前部搭載的立體攝像頭，在最高130公里/小時(shí)的車速下，實(shí)時(shí)識(shí)別車輛前方15米內(nèi)的道路顛簸起伏，根據(jù)路面信息實(shí)時(shí)調(diào)整各個(gè)車輪的減振器去抵消路面顛簸造成的車身擺動(dòng)。

該技術(shù)與寶馬的主動(dòng)舒適駕駛系統(tǒng)（ACD）實(shí)現(xiàn)原理接近，都是利用立體攝像頭識(shí)別路面信息，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)調(diào)整懸掛系統(tǒng)，保持車輛行駛穩(wěn)定性。

總結(jié)

通過以上對(duì)ACD系統(tǒng)的各個(gè)組成部分工作原理和運(yùn)作邏輯的解讀，不難發(fā)現(xiàn)：BMW ACD并非單純是大量零部件的堆疊，而是將此前搭載在車輛上相對(duì)分散的系統(tǒng)，通過ACD連接在一起，在不影響原有駕駛舒適性的前提下，提升車輛的動(dòng)態(tài)駕駛性能。