3月31日寶馬發(fā)布國產(chǎn)版X5，帶來I系列的新i3時，絕大多數(shù)前景都集中在國產(chǎn)X5上。

便宜的10萬韓元、加長的托架、附加代碼的配置、不變的3.0T引擎。……。

當(dāng)天主人公的光環(huán)似乎籠罩在國產(chǎn)X5汽車上，在大力宣傳和寶馬電動火爐上制造了一臺不可忽視的i3，應(yīng)該遠(yuǎn)不如X5成為話題。(威廉莎士比亞，美國作家)。

從這一刻開始，我更加確信。

電氣化時代的方向和話語權(quán)正在被傳統(tǒng)車企剝離，包圍電氣化的努力受到消費(fèi)者的鄙視，傳統(tǒng)車企也更加難受。

寶馬I品牌繼承

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2013年寶馬i3正式發(fā)布。被譽(yù)為德國汽車產(chǎn)業(yè)電氣化路典型的這種型號獲得了聲譽(yù)，寶馬i3在電氣化路上比對手領(lǐng)先一步，是鋪設(shè)在變革道路上的重磅車型。

生活驅(qū)動結(jié)構(gòu)的全鋁底盤、碳纖維駕駛艙、開門設(shè)計、單踏板駕駛模式?！?

2022年，裝載i3的造車?yán)砟詈图夹g(shù)仍然領(lǐng)先。當(dāng)然，車輛制造費(fèi)用和售價都很貴。(威廉莎士比亞，模板，汽車，汽車，汽車，汽車，汽車，汽車，汽車，汽車，汽車)。

就寶馬而言，i3是寶馬探索民用電動車的先驅(qū)，寶馬電動化路線更加開放，但海外44450美元的起步價不可能成為大眾化產(chǎn)品。(阿爾伯特愛因斯坦)(美國)。

到2019年為止的6年間，全球銷量超過15萬輛，即使這個成績不那么耀眼，i3對寶馬的影響仍在發(fā)揮余熱，到2020年該車正式停產(chǎn)，累計全球銷量為20萬輛。

現(xiàn)在I品牌推出i3和i8這兩種先驅(qū)型號后，整個產(chǎn)品線都出現(xiàn)了新的梳理，3系純電車品種已經(jīng)繼承了i3的次名，i3已經(jīng)被賦予了新的身份。

目前寶馬的純電動乘用車產(chǎn)品已經(jīng)利用“I阿拉伯?dāng)?shù)字”的規(guī)則創(chuàng)建了自己的純電動乘用車矩陣，i3、i4、i7也是如此。

I品牌已經(jīng)成為寶馬電氣化布局的新標(biāo)志。

寶馬i3，熟悉的3系

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寶馬i3只推出了eDrive35L型號，價格為34.99萬韓元，與燃料產(chǎn)品相比，寶馬開始從電動車型車費(fèi)中扣除。

IX3、i4只有2個配置，寶馬目前的主力純戰(zhàn)SUV iX也只有M60第三個配置更多。

燃料產(chǎn)品線似乎仍然是主力，寶馬在電氣產(chǎn)品線的開放度比較小心，避免早期大規(guī)模包裝占市長/市場份額低，資源過度浪費(fèi)。

同時，進(jìn)一步減少消費(fèi)者選擇的思考成本，使購買更加容易。這在新勢力中尤為明顯。特斯拉、理想等都使用比較單一的配置選項。

但是有消息稱i3后期將推出雙電機(jī)版本，所以可信度應(yīng)該很高。

目前E驅(qū)動器35L采用后驅(qū)動器布局，后電機(jī)最大功率210千瓦，最大扭矩400N m，0百加速時間6.2s，最大速度180km/h。

從數(shù)據(jù)上看，3系的330i車型接近i3的性能指標(biāo)，但仍弱于i3，i3的性能介于特斯拉model 3后輪驅(qū)動和高性能版本之間。

如果想進(jìn)一步突出I3的性能特點(diǎn)和競爭力，不排除后期可能會有雙電機(jī)版本。

為了提高I3的駕駛控制屬性，前懸架與3系一樣使用雙球彈簧撐桿，但前懸架和后懸架都支持HRS液壓減震技術(shù)。

另外，可變空氣懸架也是后期安裝的，是同級中少有的高規(guī)格配置。(我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說，我是說。

前輪距離也減少了12毫米，后輪距離減少了13毫米，后輪傾角減少了0.6度，車身中心減少了44毫米。

尤其前機(jī)艙和后軸都加了防傾桿進(jìn)行強(qiáng)化，在提高車身剛性的同時，更穩(wěn)定的駕控體驗(yàn)與更舒適的行車質(zhì)感是i3相較于3系的一大提升。

外觀的改變則顯而易見，像更大尺寸的封閉式雙腎格柵、少了開角的新大燈造型、側(cè)通風(fēng)口與“鯊魚腮”相融設(shè)計、全新的空氣動力學(xué)輪轂以及新樣式的車尾底部后包圍......

大體上i3遵循了3系的設(shè)計語言，本質(zhì)上沒有太大差距，但在細(xì)節(jié)上的調(diào)整來突出純電i3與燃油3系之間的區(qū)別，包括i品牌經(jīng)典的藍(lán)色元素勾勒，也都沿用到i3身上。

整車風(fēng)阻系數(shù)Cd也控制在超低的0.23數(shù)值，與特斯拉Model 3同一水準(zhǔn)。

在i3座艙里面，我們可以把i3新加入的14.9英寸+12.3英寸一體式懸浮曲面屏理解為全車最“智能化”的體現(xiàn)。

因?yàn)樵趇4和iX車上它們采用了同一套設(shè)計方案，尺寸相同、車機(jī)系統(tǒng)同為iDrive8.0，整個座艙的設(shè)計與i4如出一轍。

這套全新的UI在視覺上更為簡潔，功能分區(qū)也不復(fù)雜，也提供了車載微信、騰訊小場景2.0等應(yīng)用，包括QQ音樂等亦都支持，這也算是為本地化體驗(yàn)出了點(diǎn)力了。

當(dāng)然，該車也支持車機(jī)OTA功能，這在當(dāng)下幾乎是必不可少的一項功能了。

比較可惜的是，自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro需要額外選裝，標(biāo)配的只有定速巡航、車道偏離預(yù)警、主動剎車、倒車影像等幾項功能，在3系上備受好評的循跡倒車功能同樣是選配才有。

但考慮到比3系全面加長加寬的車身尺寸、更好的電機(jī)性能、70kWh CLTC純電續(xù)航526km以及空氣后懸掛等額外成本的增加下，沒標(biāo)配自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro尚且在可接受范圍內(nèi)。

顛覆性不局限于價格

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從產(chǎn)品布局來看，i3是寶馬極為重磅的純電車型，其面對的當(dāng)前國內(nèi)純電轎車最熱門的B級車市場，前有特斯拉Model 3，后有蔚來ET5、極氪001（中大型）等。

在這個價位里，特斯拉Model 3全球2021年銷量已經(jīng)50萬輛，全球電動車市場份額7.7%，可謂是當(dāng)之無愧的佼佼者。

作為初來乍到的選手，寶馬i3的姿態(tài)可以說放得很低，相比同價位的3系，i3給到的空間更大、配置更高。

雖然34.99萬的價格看似不低，但在傳統(tǒng)豪華一線品牌里，已經(jīng)沒有遵循燃油產(chǎn)品來做1:1的成本與價格標(biāo)定。

而在同級電動車無限靠近燃油車的細(xì)分價位時，寶馬i3其實(shí)跟3系沒有明顯的價格落差，這是弱化同級電車比燃油車更昂貴而不利于推廣電動化路線很重要的一點(diǎn)。

從這點(diǎn)來看，i3相比iX3剛推出那會更明確自己的位置，也更懂得審度當(dāng)下的局勢。

高擺姿態(tài)，忽視新勢力在市場的新玩法與話語權(quán)，將會是傳統(tǒng)車企吃虧的地方。

這或許是我們重新認(rèn)識i3，或者重新認(rèn)識電動化時代汽車市場格局很重要的節(jié)點(diǎn)。

所以，衍生于3系電動化的寶馬i3我們有很多熟悉的地方，但從該車輸出的產(chǎn)品力以及謹(jǐn)慎的定價來看，其實(shí)這臺i3我們相對會有點(diǎn)“陌生”。

只是34.99萬的門檻依舊不低，這與27.99萬的Model 3，乃至支持baaS服務(wù)32.88萬的蔚來ET5，甚至是小鵬P7等依舊存有選擇上的差距。

畢竟當(dāng)前i3除了是3系的電動版之外，我們找不到足夠鮮明的標(biāo)簽與之呼應(yīng)，例如EAP/FSD加持的Moldel 3，智能化拔高的P7，激光雷達(dá)加持也有全新NAD的ET5......

相比之下，寶馬i3尚且是一臺“電動車”的感知會更強(qiáng)，其對自家燃油產(chǎn)品不具備顛覆性的轉(zhuǎn)化，類比頭部出彩的新勢力作風(fēng)，顛覆性的缺失，將讓這款產(chǎn)品稍微流于平庸。

沒有獨(dú)家深刻的產(chǎn)品賣點(diǎn)，在這個已經(jīng)經(jīng)過第一波品牌高度重塑與市場架構(gòu)重建的當(dāng)下，百年車企的頭銜顯然是不足以讓“求新”的消費(fèi)者大量下單。

不過，更穩(wěn)定的產(chǎn)能、更好的質(zhì)量做工、更好的NVH標(biāo)定等會是傳統(tǒng)老炮的優(yōu)勢，只是一臺34.99萬的寶馬i3在沒有了國家新能源補(bǔ)貼后，又吃虧了一把。

寶馬i3本質(zhì)是油改電？

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純電平臺被視為電動車的正統(tǒng)身份，不僅僅在于整個車身架構(gòu)可以針對電動車的電池、電機(jī)、電氣線束等進(jìn)行重新布局。

還在于空間優(yōu)化、車身架構(gòu)設(shè)計乃至對電氣化的拓展與支持等，所以純電平臺于電動車有著純正的DNA關(guān)聯(lián)性。

但是對寶馬i3而言，非純電專用的CLAR平臺是被大家質(zhì)疑血統(tǒng)純正的關(guān)鍵。

當(dāng)前，除了寶馬iX采用了全新純電平臺之外，包括i4、iX3車型都是在兼容燃油、插混和純電的CLAR平臺誕生而來，i3自然也是CLAR平臺下的產(chǎn)物。

在新能源遠(yuǎn)沒有成為主流趨勢之前，純電平臺的開發(fā)周期、投入成本乃至產(chǎn)品線的規(guī)劃都需要耗費(fèi)大量的人力物力。

此時既滿足現(xiàn)有燃油產(chǎn)品的平臺搭載，又能兼容一段時期內(nèi)混動或純電車型上車的高兼容性平臺，則是多數(shù)傳統(tǒng)車企的最初做法。

不需要做純電平臺甚至是寶馬曾經(jīng)的“戰(zhàn)略正確”，CLAR平臺亦在此背景下被推出。

無獨(dú)有偶，豐田的TNGA架構(gòu)、沃爾沃和吉利聯(lián)合開發(fā)的CMA超級母體等都是具備模塊化高兼容性的架構(gòu)平臺。

因此，也給了傳統(tǒng)車企在缺失純電車專用平臺的情況下，讓電動產(chǎn)品快速上車的機(jī)會。

如果是油改電平臺，那么純?nèi)加推脚_只能往座椅底下、原油箱預(yù)留位、中間傳動軸和后備箱硬塞下整個電池組和電控系統(tǒng)。

導(dǎo)致的結(jié)果不是前后軸配重比例不佳，就是整車重心被抬高，車內(nèi)空間被擠占，甚至電池組碰撞安全并非最理想狀態(tài)。

對電動車而言，這就是東拼西湊而成，且只能妥協(xié)的燃油平臺重構(gòu)。

事實(shí)上，包括特斯拉在內(nèi)一眾新勢力都在用行動佐證著純電平臺的必要性和優(yōu)勢。

這也讓包括通用、本田、奔馳、奧迪在內(nèi)的絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企開始后知后覺，并開啟純電平臺的開發(fā)。

例如大眾的MEB、奔馳的EVA、通用的Ultium等。

所以，在消費(fèi)者眼里寶馬i3是一臺油改電，顯然是有失公允的，但要說它的平臺血統(tǒng)夠純正，嚴(yán)謹(jǐn)性又不夠。

僅僅第二排地臺隆起這一點(diǎn)，就可以被視為純電平臺開發(fā)設(shè)計中的一大缺陷。

準(zhǔn)確來講，寶馬i3是基于兼容燃油、插混和純電的CLAR平臺而打造的，該平臺在定項之初就考慮過對純電車型的兼容性，所以寶馬i3并非只是簡單的“油改電”。

新勢力發(fā)力和i品牌雛形

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在一摞馬兒快跑的當(dāng)下，特斯拉已經(jīng)在為了年銷150萬臺而努力，新勢力在初期1-2款產(chǎn)品的鋪墊下，已經(jīng)開始往更長的產(chǎn)品線發(fā)力。

城市領(lǐng)航和端到端的自動駕駛輔助更是新勢力在今年發(fā)力的新動作。

以嵐圖、理想等一眾為代表的車企，在基于增程技術(shù)路線的前提下，甚至在構(gòu)思以家庭出行場景為主，并建立智能化汽車新玩法的概念......

新勢力造車的跳躍式思維，是當(dāng)前傳統(tǒng)車企所缺失的，正因此，這讓傳統(tǒng)車企的追趕節(jié)奏略顯滯后。

從曾經(jīng)的市場壟斷者和引領(lǐng)者，到現(xiàn)在的追隨者和被迫迎合，新勢力之于傳統(tǒng)車企正在掀起一場更大的內(nèi)卷競賽。

而傳統(tǒng)車企顯然才剛走明白自己的路，節(jié)奏上離新勢力頭部陣營已經(jīng)有了較大的差距。

但i3的到來，可以讓我們看到電動化大趨勢下寶馬布局電動產(chǎn)品循序漸進(jìn)的喘息口。

只是距離成為行業(yè)的領(lǐng)軍人物，甚至是趕超特斯拉和國內(nèi)頭部新勢力，還有一段路要走。

讓人欣慰的是，2022年的寶馬已經(jīng)讓我們看到了i品牌的雛形。

iX為寶馬樹立了品牌電動化的新標(biāo)桿，即將到來的i7亦是如此。

但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，畢竟面向最大群體的i3才是市場的主力，而它還有待市場檢驗(yàn)。