川崎最近在西班牙與肖華共同開發(fā)的電子控制減震器KECS(KAWASAKI ELETRONIC Control SUSPENSION)舉行了ZX-10R SE試映會。果然，我會給你發(fā)送裝有電子控制減震器的ZX-10R SE和裝有普通減震器的ZX-下面是ZX-10R SE的試驗乘法報告。

在一般道路上就像忍者浮在地面上般

試乘會中筆者在顛簸的山路上測試了搭載KECS裝置的ZX-10R SE，雖然全長約10公里的試乘路段簡直就是崎嶇不平，但是騎著川崎ZX-10R SE在那上面卻仿佛像忍者浮在地面上一樣的滑順安定，唯一讓KECS裝置沒有辦法應(yīng)付的路況就只有在上坡路段最頂端，但也只是感覺稍微有點不安定而已。

雖然騎乘在到處都是坑洞的道路上會讓人覺得不安，但騎著ZX-10R SE卻讓人幾乎不受任何坑洞的影響，川崎ZX-10R SE搭載的電子控制避震器竟然沒有露出任何破綻!這簡直可以拿來當作是懸掛裝置設(shè)定的標準(笑)。

此外，即使電子控制避震器的感測器能在1秒內(nèi)作動1000次，但騎著川崎ZX-10R SE在較為平穩(wěn)的山路上改變方向時卻也不會表現(xiàn)得太過激烈或不穩(wěn)定。

▲川崎2018款歐規(guī)版ZX-10R SE。ZX-10R SE的配色只推出金屬黑搭配石墨灰1種，且不只有搭載KECS裝置而已，川崎ZX-10R SE和川崎ZX-10RR一樣也配備了Marchesini制的鋁合金鍛造輪框以及能夠快速變換檔位的電子快排系統(tǒng)。

在賽道上能根據(jù)行進路線更改成手動模式

在Almeria賽道上以最基本的設(shè)定騎了2圈作為暖身，有問題的就只有過彎后在彎道出口處后輪會下沉這點而已，由于Almeria賽道上有好幾個高速彎道在騎乘時都應(yīng)該采取進攻的方式，所以會讓人想早一點把油門打開。

但是，當油門打開坐在坐墊靠后的位置時卻讓筆者發(fā)現(xiàn)了2個問題，第一個是因為后輪下沉所以造成過彎取線變大，得一直控制油門讓重心轉(zhuǎn)移到前輪去，另一個問題則是在高速彎道打開油門的一瞬間，由于后避震器停止下沉，所以就算在彎道出口將油門全開時，避震器也不會有更進一步的作動。

關(guān)于這個后沉問題，筆者特地詢問了身為川崎測試車手的Janik Kaufmann，他推薦筆者選擇他事先試乘過后設(shè)定好的Manual(手動) 模式，因為即使搭載KECS并設(shè)定成Manual模式后，前叉和后避震器的半主動功能也不會停止；不只如此，就算將騎乘模式設(shè)定成Road(道路)模式或Track(賽道) 模式也一樣，只要事先將電子控制裝置的參數(shù)設(shè)定成自己喜歡的設(shè)定就好。

想要在Road模式、Track模式、Manual模式之間切換也很簡單，只要按下模式選擇鍵并滾動箭頭即可，但如果是想要調(diào)整Manual模式預(yù)設(shè)值的話就會比較困難一點。

由Janik Kaufmann所設(shè)定的Manual模式是將前叉的壓縮阻尼調(diào)整成只有一點點，在整體反應(yīng)上來說偏硬，而在后避震器的設(shè)定上則是將

回彈阻尼調(diào)得比較弱一點。在這個設(shè)定下，就算提早打開油門也不會讓過彎取線變大，所以騎乘起來比較穩(wěn)定，甚至在高速過彎時也能很輕易地通過。

▲本次試乘的Almeria賽道位在西班牙南部，全長有4200m。在賽道上試乘時，川崎特地將ZX-10R SE的輪胎從標準的普利司通（Bridgestone）R10更換成賽道專用的R11。

在賽道及一般道路上都能自由的調(diào)整設(shè)定

KAWASAKI嘗試讓ZX-10R SE能夠適應(yīng)一般道路和賽道上的騎乘，并且也獲得了極佳結(jié)果，在一般道路上能夠有效吸收凹凸不平路面所造成的彈跳，而在賽道上只要將油門全開就能跑出極佳成績。

搭載最尖端電子控制避震器的川崎ZX-10R SE可以不用螺絲起子就能調(diào)整避震器的反饋參數(shù)，雖然價格比標準版的川崎ZX-10R還要貴，但是如果想要享受最先進的電子技術(shù)的話可是需要付出一點代價的。

▲由于KECS裝置是和SHOWA一起共同研發(fā)出來的，所以這個裝置也在本月于日本舉辦的“人與車的技術(shù)展”中的SHOWA展區(qū)中展示。

位于中間的前叉和后避震器就是KECS裝置，和其他廠牌最大的不同就在于KECS是靠著電磁閥調(diào)整阻尼，反應(yīng)速度非常驚人竟然只要0.001秒!此外，前后避震器內(nèi)部還配置了行程感知器，每0.001秒就能檢測避震器的作動并迅速反饋。

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