阻截每年都在評價最好的發(fā)動機(jī)，摩托車呢？

在摩托車的開發(fā)設(shè)計中，車架和發(fā)動機(jī)是緊密分離的。由于摩托車小、輕、發(fā)動機(jī)重量在電車重量中所占比例不小，發(fā)動機(jī)的布局會影響車輛前后配重和重心高度，因此可以大大改變汽車的可操作性。因此，像汽車一樣，同一輛車搭配多種發(fā)動機(jī)的情況很少出現(xiàn)在摩托車上。

言歸正傳，車架是摩托車的基礎(chǔ)，發(fā)動機(jī)是摩托車的靈魂，不同的發(fā)動機(jī)賦予摩托車不同的性質(zhì)，有時決定了一輛車的成敗，甚至改變了一家汽車廠的下一步發(fā)展軌跡。那么，歷史上有哪些發(fā)動機(jī)具有重要地位呢？

第一張照片一直跑題。這種摩托車發(fā)動機(jī)造型的USB Hub，請告訴我在哪里賣。

川崎Z1

出生時間：1973年

最大馬力：82hp/9000rpm

最大扭矩：8.0公斤m/7500rpm

發(fā)動機(jī)類型：903cc內(nèi)嵌4缸DOHC

如果調(diào)查一下20世紀(jì)70年代最快、最有吸引力的自制摩托車，就會發(fā)現(xiàn)其中很多人在川崎Z1選擇了903cc直射發(fā)動機(jī)，那么這臺機(jī)器當(dāng)時的地位也不言而喻。(David Assell，Northern Exposure(美國電視劇)，MARTID)工廠82匹最大馬力很難找到對手，Z1上市后不久，改裝專家發(fā)現(xiàn)，即使將這臺機(jī)器改裝到100匹以上，也能保持非常好的耐用性。

目前川崎Z系列街車家族的始祖，Z1的誕生過程比較戲劇化。川崎在1968年推出了750cc的車型，準(zhǔn)備挑戰(zhàn)當(dāng)時的國王——CB750，但后來決定把目標(biāo)定得更高一些，所以回到爐子上重新制作，最后通過排放量的增加對CB750進(jìn)行了性能比較。

當(dāng)年川崎Z1的生產(chǎn)線

比CB750多14馬力，速度達(dá)到210km/h(前面提到的CB750的速度為193km/h)，Z1的發(fā)動機(jī)依靠排氣量優(yōu)勢獲得了更強(qiáng)的中低旋轉(zhuǎn)力。但是與它的動力相比，Z1的架子比較落后，所以川崎獲得了“暴力”、“可怕”的名聲。但是川崎似乎喜歡這樣的形象，對“暴力川崎”的印象還在繼續(xù)。

本田NSR500

出生時間：1992年

最大馬力：144hp~200hp以上

最大扭矩：未知

發(fā)動機(jī)款式：499cc二沖程90度V型四缸(改為112度)

傳說中的戰(zhàn)車本田NSR500是GP500賽場上最成功的賽車，在1984年至2002年的服役期間獲得了10個總冠軍。NSR500成功的秘訣是引擎。大家都在統(tǒng)一的比賽事例中競爭，但總是場上動力最強(qiáng)的。另一方面，它也很可怕。(威廉莎士比亞，《北方司法》前情提要)。

1985年，NSR500獲得總冠軍，F(xiàn)reddie Spencer本賽季12戰(zhàn)8勝。本田在1987年將發(fā)動機(jī)的氣缸角度從90度擴(kuò)大到112度，使汽化器更好地呼吸。本賽季的總冠軍也被本田澳大利亞車手韋恩加德納放進(jìn)了收入囊中。1989年NSR500引擎的最大馬力已經(jīng)超過了160匹。

到了90年代，進(jìn)化至200匹以上的NSR500與澳洲車王杜漢（Mick Doohan）成為了統(tǒng)治GP500的完美組合，1997年更是破紀(jì)錄地獲得了15戰(zhàn)12勝的成績。本田在NSR500上運(yùn)用了新的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式，四缸汽缸在65度至70度的曲軸轉(zhuǎn)動角度范圍內(nèi)全部完成一次點(diǎn)火，讓賽車的加速力更加恐怖，除了杜漢之外其他本田車手都難以控制，于是他們還是選擇了不采用這種名為“Big-Bang”設(shè)計的發(fā)動機(jī)。

凱旋 Daytona 675

誕生時間：2006年

最大馬力：125hp／12500rpm

最大扭矩：7.1kg·m／10200rpm

發(fā)動機(jī)型式：675cc 直列三缸 DOHC

當(dāng)這家歷史悠久的摩托車廠在90年代復(fù)活后，花了相當(dāng)長的時間去摸索到底人們希望他們造出什么樣的車子。最后他們終于有了結(jié)論，那就是搭載雙缸和三缸發(fā)動機(jī)，性能與個性兼?zhèn)涞能囆?，而不是像日系車那樣玩四缸。況且，凱旋玩四缸也斗不過那些日本巨頭。

至今為止，重生后凱旋旗下最成功的車型莫過于Daytona 675，在中級排量跑車?yán)锼鼡碛兄涣鞯母偁幜?，除了與同級四缸車型相當(dāng)?shù)?25匹馬力，三缸的Daytona 675還在中段扭矩上擁有優(yōu)勢，而且較窄較輕的車身也讓它的操控?zé)o與倫比。

自2006年至今，凱旋Daytona 675已經(jīng)在不同摩托車媒體舉行的無數(shù)次同級對比測評中勝出，它不僅成為老舊的英國摩托工業(yè)的希望之光，更是三缸風(fēng)潮的先驅(qū)，鑒于它的成功，其他車廠已經(jīng)在認(rèn)真考慮三缸車型，而雅馬哈也已經(jīng)推出了采用三缸機(jī)的MT-09街車，并在歐洲廣受歡迎。

哈雷 Evolution發(fā)動機(jī)

誕生時間：1984年

最大馬力：呃，哈雷一向只公布他們家發(fā)動機(jī)的扭矩

最大扭矩：10.8kg·m／10200rpm

發(fā)動機(jī)型式：1340cc V型雙缸 OHC

沒錯，這里我需要列出確切的發(fā)動機(jī)名稱，而不是那款車型，我在開頭說過同一款車上搭配多款不同發(fā)動機(jī)的情況，在摩托車上是很少出現(xiàn)，但哈雷則是把同一款發(fā)動機(jī)應(yīng)用在許多車型上，而且常常一用就十幾年。我們當(dāng)然知道哈雷現(xiàn)在很風(fēng)光，而如果在八十年代沒有Evolution系列發(fā)動機(jī)，哈雷可能老早就關(guān)門大吉了。

1981年，處于危機(jī)當(dāng)中的哈雷在經(jīng)過擁有權(quán)的轉(zhuǎn)手和說服美國政府對進(jìn)口車實(shí)行限制后獲得喘息之機(jī)，但同時他們?nèi)匀患毙韪纳谱约?，?dāng)時哈雷使用的Shovelhead系列發(fā)動機(jī)已經(jīng)是1966年推出的產(chǎn)物，更要命的是這個發(fā)動機(jī)其實(shí)和更老的Knucklehead系列差不多。Shovelhead發(fā)動機(jī)性能平平，在可靠性方面更是災(zāi)難，以至于公司的銷售盈利大部分都被耗在保修上了，他們必須研發(fā)新的發(fā)動機(jī)。

看看哈雷的發(fā)動機(jī)族譜，最大排量的Big Twin家族總共還不到十款，這可是1903年起算啊

哈雷的新股東們沒有坐以待斃，他們保持傳統(tǒng)45度氣缸夾角設(shè)計，但進(jìn)行了大量的改進(jìn)，比如缸體從鑄鐵換成鋁合金，新設(shè)計的燃燒室、活塞、連桿、潤滑系統(tǒng)和電子點(diǎn)火。最終新的Evolution系列發(fā)動機(jī)誕生，馬力和扭矩分別提升10%和15%，本體更輕、運(yùn)轉(zhuǎn)更順滑、發(fā)熱量更小，關(guān)鍵是可靠性得到了大大提高。就這樣，哈雷重新走上正軌，Evolution發(fā)動機(jī)也順利服役到1998年。

川崎 H1

誕生時間：1969年

最大馬力：60hp／8000rpm

最大扭矩：5.3kg·m／5000rpm

發(fā)動機(jī)型式：498cc 二沖程 直列三缸

概括來說，H1是一款瘋狂的產(chǎn)物，它也是川崎為什么把現(xiàn)在的機(jī)械增壓車型H2命名為H2的原因。當(dāng)時美國年輕人們正熱衷于“紅綠燈直線競賽”，川崎在設(shè)計H1的時候把推重比放在第一位，那就意味著將一副盡可能暴力的發(fā)動機(jī)掛在一副盡可能輕的車架上。

H1的研發(fā)團(tuán)隊原本在考慮雙缸發(fā)動機(jī)，但發(fā)現(xiàn)這個缸體的設(shè)計更適合三缸布局，然后設(shè)計了大量的散熱片防止發(fā)動機(jī)過熱，采用更先進(jìn)的點(diǎn)火系統(tǒng)，離合和變速箱也設(shè)計得很輕巧。結(jié)果在H1那細(xì)細(xì)的車架上的發(fā)動機(jī)擁有60匹馬力，原廠狀態(tài)下完成四分之一英里加速還不到13秒。

這副發(fā)動機(jī)在5000rpm左右時會突然爆發(fā)，加上全車重量僅為174kg而且重心偏后（43:57），所以騎著H1翹頭時分分鐘的事情。盡管設(shè)計很簡單，騎起來也相當(dāng)可怕，但當(dāng)時僅以不到1000美元的價格換來如此性能還是非常吸引的，川崎也因此一舉成為熱門摩托品牌。

本文為“吳佩頻道”原創(chuàng)，作者：廖智

吳佩頻道：由車評人吳佩創(chuàng)立，和他的朋友們一起，專為深度懂車、玩車人群、意見領(lǐng)袖打造的一個高端受眾品牌。

微信搜索“吳佩頻道”即可關(guān)注