最近幾年最熱的超級(jí)猛獸車型是什么？當(dāng)然是川崎H2！這輛超級(jí)摩托車武裝了機(jī)械增壓的并聯(lián)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)械增壓機(jī)采用行星齒輪裝置通過曲軸驅(qū)動(dòng)，使葉輪速度提高到曲柄速度的9.2倍，進(jìn)氣氣流通過機(jī)械增壓機(jī)后氣壓提高到大氣壓力的2.4倍。

得益于此，H2排量為998mL的并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)出更多的能量，最大功率高達(dá)147kW！如果在強(qiáng)制進(jìn)氣啟動(dòng)時(shí)，峰值動(dòng)力更是超過154kW，給予騎手異乎尋常的暴烈加速體驗(yàn)！強(qiáng)化版H2R更是把峰值動(dòng)力飆高到230kW，比MotoGP賽車還要高出30kW，可以飆出駭人聽聞的400km/h速度！

但是，我們這次說的H2，搭載的是40多年前的并列三缸二沖程機(jī)器。

上個(gè)世紀(jì)60年代，日本摩托車還沒有建立起摩托車強(qiáng)國(guó)的形象，當(dāng)時(shí)的行業(yè)特點(diǎn)是：日本車廠的主流產(chǎn)品是小排量的代步摩托車；在大排量領(lǐng)域，日本摩托車對(duì)于歐洲、美國(guó)根本沒有威脅力，對(duì)以駕駛摩托車為愛好的騎手同樣沒有吸引力，因?yàn)樗麄冪姁鄣氖枪?、凱旋、諾頓、BSA等重型摩托車。

直到上個(gè)世紀(jì)60年代末、70年代初，日本摩托車才形成新格局，樹立強(qiáng)勢(shì)形象。首先是1968年本田推出的CB750，它將體型龐大、重量超標(biāo)、操控遲鈍的傳統(tǒng)重型摩托車形象一掃而空，開啟了功率強(qiáng)大、奔馳輕盈、操控靈活的現(xiàn)代超級(jí)摩托車時(shí)代。其次是1972年問世的川崎Z1，搭載了DOHC 16氣門的并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，極速可以超過200km/h，掀起了聲勢(shì)浩大的超級(jí)旋風(fēng)。

以上兩款車型搭載的都是四沖程機(jī)器，而1972年問世的H2則完全不一樣，搭載的是并列三缸二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)！

H2搭載的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)氣方式?jīng)]有采用當(dāng)時(shí)比較流行的盤式閥或簧片閥，而是采用了比較簡(jiǎn)單的活塞口來進(jìn)排氣，目的是獲得更加緊湊的結(jié)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)的缸徑和沖程設(shè)置為71mm × 63mm，壓縮比是7.0：1，排量為748mL。3只口徑32mm米庫尼化油器分別負(fù)責(zé)伺服3只汽缸；油氣混合物灌入氣缸后，由電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)來點(diǎn)燃。雖然這一基本設(shè)計(jì)理念顯得比較簡(jiǎn)單粗暴，但是很管用——H2能夠輸出很強(qiáng)的動(dòng)力，峰值功率達(dá)到約55kW，比英國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手凱旋Trident高出了約12kW；最大扭矩達(dá)到77.4N·m，在6600r/min時(shí)爆發(fā)。而且，H2擁有重量輕盈的優(yōu)勢(shì)，得益于出色的功率質(zhì)量比，實(shí)現(xiàn)了極強(qiáng)的加速能力，能夠達(dá)到飆風(fēng)般的極速202km/h！在此之前，任何普通騎手都沒有機(jī)會(huì)體驗(yàn)這樣驚人的速度！

1972年，川崎推出H2并高調(diào)宣稱：“H2的速度快過本田、快過鈴木、快過凱旋、快過BSA……這是市面上你能購(gòu)買到的最快摩托車！”口號(hào)就是這么霸氣！顯而易見，速度成為H2最大的“硬核”，除此之外，油耗、噪音、尾氣排放甚至操控，都要服從于這個(gè)“硬核”！

與H2處于同一時(shí)代的二沖程猛獸，還有鈴木的GT750，兩者搭載的都是并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。盡管GT750的動(dòng)力裝置采用了液冷散熱系統(tǒng)，但是動(dòng)力性能反而不如空冷的H2，最大功率為50kW（6500r/min）。而且，GT750的定位與H2不一樣，主打是運(yùn)動(dòng)旅行車，軸距更長(zhǎng)，重量更大，轉(zhuǎn)向幾何設(shè)置也比較“鈍”，因此無論加速性能還是運(yùn)動(dòng)性能，都比不上H2。

盡管擁有優(yōu)秀的動(dòng)力，但是H2收獲的卻是“速度狂魔”的惡名，原因是車架結(jié)構(gòu)無法有效支撐。H2配置了輕巧的鋼管搖籃式車架，但是對(duì)于750mL排量的并列三缸二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)來說，顯得太單薄了，無法有效駕馭強(qiáng)勁的動(dòng)力。在猛烈過彎時(shí)，H2車架會(huì)發(fā)生比較明顯的彈性形變，造成車架不穩(wěn)定；在不夠平整的路面上高速飆馳時(shí)，車架顫抖明顯，尋找準(zhǔn)確的過彎路線和守住預(yù)期線路變得很困難。為了緩解這個(gè)問題，川崎為H2安裝了兩只轉(zhuǎn)向阻尼器，但是由于車架結(jié)構(gòu)的先天不足，兩只轉(zhuǎn)向阻尼器沒有起到明顯效用。

而且，盡管H2重量較輕，但是大部分落在后輪；雪上加霜的是，H2的后搖臂較短，導(dǎo)致前輪很容易飄起，騎手得分外小心地掌控手中的油門。但這是很困難的，因?yàn)镠2的峰值動(dòng)力很強(qiáng)，功率帶很窄，在這種情況下要準(zhǔn)確掌控強(qiáng)勁的動(dòng)力很吃力。

因此，H2面市后，騎手的口碑呈現(xiàn)涇渭分明的兩派——對(duì)于技藝高超、經(jīng)驗(yàn)豐富且膽子很大的狂飆分子來說，這是無往不利的競(jìng)速神器，在公路上隨時(shí)可以捕獵其他的對(duì)手！但是，對(duì)于絕大多數(shù)普通騎手來說，駕駛H2的難度很大，危險(xiǎn)系數(shù)成倍放大，感覺就像是與魔鬼同行！

在面市之后的數(shù)年內(nèi)，川崎陸續(xù)作了些許妥協(xié)，包括設(shè)法增強(qiáng)車架穩(wěn)定性能，稍微降低并列三缸二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力等，盡管如此，H2仍然是讓人既愛又怕的“速度狂魔”。到了上個(gè)世紀(jì)70年代中期，摩托車的發(fā)展環(huán)境發(fā)生了變化，包括安全要求提高，尾氣污染、噪聲污染標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，以及油料價(jià)格增長(zhǎng)等，這對(duì)大缸徑二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展形成了制約。最終，到了1975年，這款冒藍(lán)煙的“速度狂魔”終于到了窮途末路，直至現(xiàn)在才得以復(fù)出。