在2011年意大利米蘭車展上，世界各地的摩托車工廠一如既往地將一輛嶄新的跑車、多功能車、大型極速KEDA推向展廳擴張臺，通過此次年度盛大車展吸引了摩托車迷們的視線，在展廳里，每輛新車的設計越來越流暢，馬力也越來越大。

本來，除了外形和價格之外，所有汽車廠都設計了汽車，基本上都是現代摩托車開發(fā)，也許是這樣認為的，但日本本田汽車廠在那年米蘭車展上推出了另一輛新車，這輛車的全稱是-新概念，簡稱645cc，20 2014年NC的排氣量升級到745cc，馬力提高到745 CC。這是此次試運行報告的主人公臺灣本田引進的新NC750S。

Different

我們先來看看NC750S，這部造型看起來像標準街車的重機跟一般傳統(tǒng)摩托車有哪些不同... 首先這部車，內建了一個大型的置物行李箱，這個行李箱的容量是21公升可以剛好放入一頂3/4的日制安全帽，放入時帽口朝上，您可以再把手套. 雨具.小皮包等物品塞入安全帽內，一起收納到置物行李箱內，請注意，這里指的置物行李箱，不是在車尾鎖一個架子，然后放一顆空心大饅頭的那種后箱，而是照片中，您現在看到這部車的全車樣貌中，就內含了一個21公升的行李空間，這個空間藏在哪里呢? 車上那顆看起來應該是油箱的..就是行李箱了.

這樣巧妙的設計，讓這部NC750S擁有非常方便的置物空間，卻仍保有整部車優(yōu)美的造型，您甚至不用下車去翻開坐墊就可以取物比速克達還要便利，但這時候問題來了...那燃油要放在哪里呢? 原來NC750的油箱，就改在坐墊底下，而加油孔則是配置在后座處，就像現役的MotoGP工廠賽車一樣的配置.

但...這部NC750S的副車架，也就是坐墊下方的設計，看起來又細又長油箱的容量應該不大吧?確實是不大，NC750S的油箱容量只有14.1公升比起本田的另一款中量級街車CB650F，小了3.2公升的容量，但這樣的油箱容量，并不會降低NC750S每一桶油的續(xù)航力，因為這部車搭載的全新水冷四行程雙汽缸SOHC 8汽門引擎，每公升汽油平均可跑28.6公里，相當于加滿油，從臺北騎到高雄約400公里的行駛能力。雖然這個數據，是定速表現成績，但這部車確實是比起相同級距的車款省油許多因此，縮小的油箱容量，配置省油的節(jié)能引擎，而把更多的空間拿來置物，是NC750S新的設計概念。

另一個新的設計，跟動態(tài)騎乘有關。您如果走近NC750S細看，會發(fā)現在左腳跟左手的操作位置，

都少了原本用來換檔的撥桿跟拉柄，也就是說，這是一臺無需要手動換檔的重機，這時候您會有疑問－免換檔好像不是什么新鮮設計吧? 所有的速克達摩托車，無論是小綿羊還是大羊，不都是無段變速免換檔，有什么稀奇呢?

在免換檔的部分，這樣說是沒有錯，但是NC750S所配備的變速箱系統(tǒng)，除了可以跟速克達一樣，油門補了就一直加速，自己往高速檔挺進，但它還可以透過電控，切換不同的供油動力模式，看您是要順暢省油，還是要加速性能模式，同樣的油門開度會展現不同的引擎表現。而進入手排模式，騎士可透過撥桿，自由切換檔位，作用效能與傳統(tǒng)檔車一樣，并且NC750S配置的換檔系統(tǒng)，不是空拉轉速的模擬換檔，而是配置Dual Clutch Transmission，雙離合器變速箱系統(tǒng)(DCT)，換檔的速度比手拉腳勾換檔迅速太多，幾乎是一按就立刻換檔，好像在用搖桿玩賽車游戲一般，這套DCT變速箱，讓這部NC750S可以像速克達一樣油門一轉就一路挺進，暢快騎乘，也可以切換為手指換檔，像運動重機一樣在山林間吞噬每一個彎道，這都是傳統(tǒng)街車所無法帶給騎士的全新設計。

Improved

比較起2014年版的NC750S，新增與改良了以下的設計。

1.首先在儀表板視窗的部分，由原本的黑白屏升級為彩色儀表視窗，熒幕的顯示顏色，由綠到紅共9色，會透過設定選擇變色的模式，包含熒幕顯示GEAR時，每個檔位都有自己的儀表顏色，REV模式下會隨著轉速改變儀表板顏色，拉到6千轉會呈現紅色，這是筆者認為非常實用的設定，您可以用余光去感覺儀表光影來接收轉速信息，尤其是在MT mode手動按鈕換檔時格外好用。

2.全新設計的大燈，定位光條與煞車尾燈，均為LED配置頭燈的白光投射讓夜間照明更好，燈殼的設計也更有質感，配備LED尾燈的車尾部分采極簡設計，干凈俐落沒有額外多余的組件。

3.引擎減震與供油系統(tǒng)的改良雖然在外觀與數據上沒有顯著的改變，但2016年以后的NC750S，針對引擎反向平衡軸進行改良，這讓NC750S引擎在行進運轉時，比起先前版本降低非常多的震動感，另外這部車的供油系統(tǒng)也做了升級，騎士可以在不同的電控設定中，感覺細致的供油差異雖然做了這么多的優(yōu)化與改良，但讓筆者最感興趣，也是這部車的招牌那就是豐富的DCT換檔模式。優(yōu)異的換檔模式

本田車廠，基本上從來不會把不成熟的新設計，放在銷售車款上，讓消費者當白老鼠來測試品質。因此當DCT雙離合器變速箱配置在NC750車上這么多年，也沒有聽過出現什么瑕疵或大問題，妥善率甚至比一些歐洲高價汽車配置的DCT還要好，而這顆新世代的變速系統(tǒng)，在2016式的NC750S車上，配置的DCT也做了進化。

先簡單介紹這顆變速箱的使用方式，在右邊把手的控制開關上方，有一個A/M的切換開關，切換成果可以在儀表熒幕顯示，切換為M時，檔位的選擇是由騎士決定。您可以透過左邊把手的+/-開關來做換檔，新版的DCT在M模式下檔位介入的時機非常寬松，每一檔拉到斷油都不會強制升檔，并且速度

會在輪胎慢到快停住了才降檔，如果對這部車的檔位控制摸熟了，在山路中使用M模式，可以切換最適合的入彎檔位與出彎動力。

值得一提的是，DCT雙離合器的換檔速度非常快，尤其是退檔的效率幾乎是按下-號按鈕的瞬間就做完退檔動作，另外騎士可以在催著油門的狀態(tài)下，進行進退檔的動作，跟公升跑車配備的電子快排一樣方便，讓NC750S在山道中騎起來，是不輸給配置傳統(tǒng)變速箱的運動街車。

接著把A/M切換開關切到A模式，這個模式就是車子自動換檔模式，但A模式又細分了D mode與S mode兩種供油模式，其中D模式下，是一般騎乘模式，換檔時機以順暢經濟省油為主，騎起來就像大型速克達一樣輕松，而切換到S模式時，又區(qū)分三段可調，S1~S3的換檔時機跟供油量都有些微的不同，說真的只有一天的試乘筆者無法感受到什么太大的差異，可能要等買家入手后，才能感受那個細致的供油差異。

在同樣一條騎乘道路上，使用不同的變速換檔模式，您會感受到截然不同的騎感，這是其他車款所沒有的騎乘樂趣，非常過癮。

操控性

除了有優(yōu)異的變速系統(tǒng)，2016年式的NC750S在前懸吊也做了配置升級，SDBV.全名為SHOWA Dual Bending Valve這具雙阻尼前叉，內建了創(chuàng)新設計的結構，筆者本來想透過網路上的文獻資料查找， 介紹它的作用原理，但實在難以找到可以簡單幾個字清楚說明的文獻，但是沒關系，透過筆者實際的騎乘經驗分享給各位車迷了解這款懸吊的厲害所在。

跨上NC750S.搖晃一下，感覺這部車.談不上輕巧，是有一些重量感的壓一壓，感覺懸吊的調性偏柔軟.實際騎乘在道路上，也確實是舒適取向在市區(qū)街道騎乘像休旅車一般無懼坑洞，過程中您無法想像這樣的懸吊配置有什么運動性可言。

接著進入山區(qū)，準備開始體驗彎道表現，壓下第一個彎的瞬間，還能感受到懸吊的軟性，但進入彎中，整部車的懸吊仿佛被換了一組從軟調變的扎實，車頭的指向性，也變得精準，隨著出彎前的大補油門，車子穩(wěn)穩(wěn)地滑出彎道，印象中，只有配備電子懸吊的車款，才有這種直騎柔軟.彎道Q彈的騎感，很意外2016年式的NC750S能有這樣的底盤表現，再搭配DCT的檔位瞬間切換，這部車的操控樂趣確實出眾。

動力

NC750S配置的并列雙汽缸引擎以順暢節(jié)能為主要設計目的，帳面上的馬力數據也是一般般，確實這部車在大補油門的瞬間是沒有太大的加速感，但透過高科技變速系統(tǒng)的加持，確實能感受到綿密的動力輸出，讓車子順性的加速挺進感覺起來，加速表現大概與CBR500R相當另外值得一提的是這個技術-Adaptive Cluch Capacity Control System這是離合器彈簧開閉強度可變的技術.也運用在新一代的NC750S上很明顯.無論是起步.換檔后的補油.都完全感受不到頓挫與跳動.非常厲害.

其實對一般騎乘所需，算是夠用，如果您要用于快速道路往來通勤這部車也能用很低很順的轉速在高速中巡航，但必須要說的是，如果您是一位比較熱血的騎士.還是會建議臺灣本田引進的其他車款譬如CBR500R，這部車雖然動力跟NC750S不相上下但是多了分犀利的操控性，另外造型也更具跑格，騎起來也很帥氣另外就是CBR650F，四缸引擎在高轉速的表現上，只能用過癮來形容這些都是不錯的選擇，但如果您并不迷戀激烈的騎乘快感或低趴跑車的酷炫造型，那么NC750S的各項優(yōu)點，相信都凌駕在另外兩部車款上.

經過一整天與這部全新NC750S的相處，深深感受到這是一臺外表低調.內在豐富的車這部車擁有街車的造型，卻內建大肚量的行李空間看起來像是一部傳統(tǒng)打檔變速車，卻搭載本田高科技的雙離合器系統(tǒng)在市區(qū)騎起來，懸吊舒適的跟大轎車一樣， 到了山道卻變成強化操控表現的運動車，NC750S所表現的一切都遠遠超過這部車的外表所帶給車迷的直覺，您也是這種個性的人嗎?如果是的話，那沒有一臺重機.比NC750S更適合您了!