事實上，塑料油皮這種混合水化劑是我們不想要的。因為老讀者認為，武報告近年來生產(chǎn)的數(shù)百篇汽車硬核技術(shù)和普通文章都是為了“愛情發(fā)展”行為，對公司的收益沒有貢獻，更多的是為了讓喜歡汽車的朋友了解汽車相關(guān)技術(shù)原理和汽車進化的底層邏輯。(阿爾伯特愛因斯坦，美國作家)。

決定寫這篇文章是因為最近我們文章信息區(qū)突然出現(xiàn)了很多關(guān)于塑料油殼的激進言論，輕輕大發(fā)雷霆，大發(fā)雷霆，甚至把塑料油底殼上升到傷害中國人的程度。當(dāng)然，我們并沒有想改變這位朋友的立場，只是分享一些已知的信息，讓人們對塑料油底殼這件事做出更加理性和全面的判斷。因此，再次，這篇文章沒有任何利益相關(guān)。如果你有很強的預(yù)設(shè)立場，就可以讀完這篇文章。如果有更多線索，可以再噴。

回到正題，首先要理解的是，造車和賣車是一種商業(yè)行為，不是做慈善，如果某家汽車企業(yè)制造的車在生產(chǎn)力和價格方面沒有競爭力，這家汽車企業(yè)將面臨淘汰。所以汽車誕生幾百年來，汽車企業(yè)總是要遵循降低成本、提高生產(chǎn)力的大思路。如果最終不降低成本，現(xiàn)在朋友們好像還在用兩條腿代步。如果不提高生產(chǎn)力，汽車可能還沒有馬的四條腿跑得快，油耗也可能無法通過嚴(yán)苛的排放法規(guī)。(威廉莎士比亞，哈姆雷特，汽車名言)因此，首先，我們必須認識到，對汽車公司來說，降低成本并不可恥，而且是非常必要的。

很多人噴塑料油鍋，其實集中在“塑料”一詞上，但事實上塑料只是高分子聚合物的總稱，實際范圍是礦泉水瓶的PET材料(6000元/噸)，微波爐可以加熱飯盒的PP材料(1萬元/噸)，對宇宙領(lǐng)域來說太廣了。

目前汽車油底殼上使用的塑料型號一般是尼龍(PA66)，大部分都添加了可以提高剛度的玻璃纖維。PA66是熔點較高的工程塑料，被國際巨頭蒂斯曼、巴斯夫等企業(yè)壟斷，價格不斷上漲，此前每噸價格一度達到4.2萬人，現(xiàn)在降至2.7萬人。但是比用于制造鋁殼的2.3萬/噸鑄造鋁合金貴17%。但是，由于PA66塑料的輕量化優(yōu)勢明顯，使用比鋁合金少約40%的塑料意味著，如果未來PA66塑料能保持目前的價格，使用PA66塑料的材料成本將遠低于使用鋁合金。

不僅如此，生產(chǎn)用戶殼等部件需要模具，生產(chǎn)塑料產(chǎn)品的模具壽命是鑄鋁生產(chǎn)模具的10倍，也就是說，一套塑料部件生產(chǎn)模具的成品數(shù)量是一套鑄鋁模具生產(chǎn)的成品的10倍，因此制造商可以在模具成本上節(jié)省很多錢。這還沒有結(jié)束。鑄鋁零件鑄造后也要經(jīng)過拋光工藝，塑料零件工藝要簡化很多，所以零件的生產(chǎn)效率也提高了，可以在變裝的同時降低成本。(威廉莎士比亞、溫斯頓、鋁、鋁、鋁、鋁、鋁、鋁、鋁)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，塑料油殼的成本預(yù)計比鑄鋁油殼低20%至40%左右，對于產(chǎn)量以萬衡量的汽車制造商來說，這一成本節(jié)約真的很有吸引力。

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開頭我們講過，汽車廠商要在省成本和提升產(chǎn)品力這兩個維度不懈努力才能保證不死，現(xiàn)在換成塑料之后，油底殼的生產(chǎn)成本確實下降了20-40%，那塑料油底殼在產(chǎn)品力方面又有沒有得到提升呢？

通過上表我們可以看出，塑料油底殼在輕量化、噪音抑制、設(shè)計自由度方面都有著一定優(yōu)勢，而在結(jié)構(gòu)剛度方面又存在著一定劣勢，下面我們將對塑料油底殼的性能進行逐項詳解。

汽車重量每降低1%，整車的油耗就會降低0.7%，因此輕量化就跟降低成本一樣，從汽車誕生的那天起就成為了汽車廠商永恒努力的主題。很多朋友對發(fā)動機重量沒有概念，要知道一輛中型轎車除去內(nèi)飾等附件后的白車身，重量也不過300公斤，而一臺塞在機艙內(nèi)，遠小于白車身體積的2.0T四缸發(fā)動機，其重量也能達到160公斤，重量相當(dāng)于兩個成年男性蜷縮在機艙的中央。那么可想而知，這個重量對車輛的負擔(dān)、以及前后配重的負面影響是不容忽視的，所以工程師一定會盡全力去降低發(fā)動機的重量。此時，平時不顯眼，但實際覆蓋面積很大的油底殼就成為了工程師的重點關(guān)注對象。

機油循環(huán)路徑

為了方便大家理解，我們先來簡單介紹一下油底殼是干嘛用的。大家都知道發(fā)動機在保養(yǎng)時會加注好幾升的機油，而這些機油最后就會流到位于發(fā)動機底部的油底殼上，所以大家可以將油底殼看作是一個為發(fā)動機兜底的“盆”。當(dāng)發(fā)動機點火進入運轉(zhuǎn)狀態(tài)后，位于油底殼內(nèi)部的機油泵就會開始將油底殼內(nèi)部的機油向上泵送到需要潤滑的發(fā)動機零件上，然后這些潤滑過后的機油又會因為重力重新回到油底殼中，并通過油底殼在行駛中與外界流動空氣的熱交換進行散熱。因此油底殼就是一個儲存機油，并為機油提供散熱的部件。

鋼板沖壓油底殼

而說到油底殼的制造材料，它從古至今，按照時間順序發(fā)展出了鋼、鋁合金，以及塑料三種形式。但可能出乎大家意料的是，其中最重的卻是目前相對主流的鋁合金油底殼?？吹竭@可能就有朋友納悶了，鋼比鋁重是基本常識，那為何鋁制油底殼會比鋼制的更重呢？這是因為在鋼制油底殼時期，油底殼采用的都是鋼板沖壓工藝，也就是將一片薄薄的鋼板置于模具內(nèi)，再通過壓力給壓成油底殼所需的形狀。但由于密度相對均勻的金屬被壓成不規(guī)則的形狀后，會引發(fā)材料不均勻的塑性形變，甚至出現(xiàn)波紋、皺褶和邊緣拉痕等問題，所以最終就會導(dǎo)致鋼制油底殼某些部位的剛性很差，并且整體剛性無法滿足一些油底殼需要兼具支撐變速箱的職能。此外，由于沖壓工藝只能生產(chǎn)簡單的結(jié)構(gòu)，所以如果油底殼想通過復(fù)雜結(jié)構(gòu)來提升剛性，就勢必要放棄沖壓這種工藝。不僅如此，由于沖壓鋼板較薄的問題，所以一旦涉及后期拆卸油底殼的維修操作，沖壓鋼制油底殼就會很容易在施工中發(fā)生形變，進而導(dǎo)致油底殼的密封出現(xiàn)問題。為了解決以上所有問題，于是油底殼的制造工藝才從鋼板“沖壓”變?yōu)榱撕穸雀?，且穩(wěn)定性更好的鋁合金“鑄造”，并且由于材料從鋼變?yōu)榱虽X合金，所以油底殼的重量也沒有增重太多。多說一句，目前沖壓鋼制油底殼并沒有被完全淘汰，像是包括一些大眾車型在內(nèi)的個別品牌、車型也還在沿用著“古老”的鋼制油底殼。

塑料油底殼

不過就像之前提到的，車身輕量化是車企畢生都要不斷精進的方向，于是可以滿足汽車發(fā)動機溫度、剛性需求的PA66工程塑料油底殼便誕生了。相比于鋁合金材料而言，PA66塑料的減重效果高達60%，相當(dāng)于將普通家用車重達2.2kg的鋁合金鑄造油底殼換成塑料材質(zhì)后，重量可以直接降至0.88kg?？赡苡信笥褜p輕的這1.3kg重量不以為然，但要知道的是，無論是汽車減重，還是發(fā)動機減重，其實靠的都是積少成多、量變引起質(zhì)變才實現(xiàn)了如今的輕量化狀態(tài)。

日產(chǎn)缸壁熔射工藝

比如說發(fā)動機上的氣門室蓋、進氣歧管、正時鏈條蓋，在早期其實全都是金屬材質(zhì)的，如今也都換成了塑料。而像是將缸體從以前的鑄鐵材質(zhì)換為輕量化的鋁合金后，由于鋁合金的耐磨性不行，所以廠家還得在缸內(nèi)鑲嵌4-5mm厚的鑄鐵缸套，4個缸套的重量大約在2kg上下。為了能將缸套的2kg重量減去，很多廠家又開始花大價錢去研發(fā)氣缸耐磨涂層，最終通過直接在鋁合金氣缸壁上熱噴涂涂層的方法，又將缸套的2kg重量給減了下去。這還不算完，為了盡可能減重，一些廠商還打起了單支重量僅500g左右活塞連桿的主意，通過使用更好的材料并優(yōu)化結(jié)構(gòu)，又從每根活塞連桿上摳下去了100g重量，對于擁有4根連桿的四缸發(fā)動機來說，相當(dāng)于總共降低了400g的重量......

AMG GT 油底殼

而對于追求極致，“克克計較”的跑車來說就更是如此了，以2015年上市的奔馳AMG GT舉例，它所搭載的4.0T V8發(fā)動機的機油加注量高達12L，因此油底殼必須足夠大才能容納下這么多的機油。此時，如果奔馳采用鋁合金鑄造油底殼方案，那油底殼的重量將會高達6.34kg，而如果換成塑料材質(zhì)，油底殼的重量將會直接降至2.6kg，能如此輕易在跑車的車頭位置降低將近4公斤重量，奔馳工程師怎么可能會不使用塑料油底殼呢？也正是因為奔馳這臺4.0T V8發(fā)動機整體采用了輕量化設(shè)計，所以最終才將重量壓低到了209kg，要知道奧迪RS6所搭載的EA825 4.0T V8發(fā)動機重量可達到了231kg，比奔馳重了22kg之多。

集成式塑料油底殼

除了材料本身的輕量化以外，塑料材質(zhì)的超高設(shè)計自由度同樣對油底殼減重起到了關(guān)鍵作用。這是因為在鋼制沖壓以及鋁合金鑄造油底殼方案下，由于金屬的設(shè)計、加工自由度低，所以油底殼內(nèi)部的機油收集器和擋油板都是獨立的。而改用塑料油底殼后，得益于塑料超高的設(shè)計自由度，汽車廠商就可以直接將機油收集器、高壓油道、低壓回油道、擋油板，甚至是機油濾清器集成為一個整體零件來降低重量了。此外，集成化設(shè)計還能有效縮短機油的油路長度，減少泵油的阻力，還能在一定程度上降低油耗。

綜上所述不難發(fā)現(xiàn)，無論為油底殼減重是出于省油還是操控目的，工程師都有足夠的動機在發(fā)動機上推動塑料油底殼的進程。

眾所周知，發(fā)動機運行時氣缸內(nèi)的高溫高壓氣體會使整個發(fā)動機產(chǎn)生震動，并向外界輻射噪音。相較于發(fā)動機缸體，以及頂端的缸蓋而言，位于發(fā)動機底部的油底殼自然就成為了發(fā)動機上厚度最薄、剛度最低的部位。于是乎，油底殼也成為了發(fā)動機噪音傳播的最大路徑。

鋼板沖壓油底殼

在早年間的鋼制沖壓油底殼時期，工程師為了減少油底殼位置的發(fā)動機噪音出逃量，于是發(fā)明出了一種“三明治”結(jié)構(gòu)的油底殼，將從前單層鋼板油底殼改為了兩層鋼板，并在兩層鋼板之間通過填充一層聚酯樹脂來降低發(fā)動機的噪音和震動。

鋁合金油底殼

但就像前面所說的，沖壓工藝無法打造出剛性更好的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，于是鋁合金鑄造油底殼便逐漸代替了鋼制沖壓油底殼。憑借著更好的結(jié)構(gòu)設(shè)計以及厚度提升，剛性更好的鑄鋁油底殼對缸內(nèi)高壓氣體的震動和噪音都展現(xiàn)出了更好的抑制作用。

塑料進氣歧管

與鋼和鋁合金相比，塑料在隔音方面天生有著阻尼大的優(yōu)勢，可以對震動和噪音進行更好的吸收，這也是發(fā)動機進氣系統(tǒng)會使用塑料材質(zhì)的原因之一。所以當(dāng)把塑料用到油底殼上后，其阻尼大的優(yōu)勢同樣可以減少發(fā)動機噪音的出逃量?？呻m說塑料的阻尼大，但塑料剛性差也是人盡皆知的事，那工程師又是如何彌補塑料剛性不足的缺陷呢？

很簡單，就是利用塑料的可塑性，通過科學(xué)的結(jié)構(gòu)設(shè)計在塑料油底殼上增加足夠多的加強筋。這也是塑料油底殼表面看上去更復(fù)雜的原因。在補足了剛性后，憑借著阻尼大的優(yōu)勢，塑料油底殼便成為了降噪效果最好的油底殼形式。根據(jù)巴斯夫的數(shù)據(jù)，換裝塑料油底殼后，發(fā)動機的整體噪音要比使用鑄鋁油底殼的方案低1分貝。對分貝值有概念的朋友應(yīng)該知道，有時候差1分貝就是另一種聽感了，所以這也是為啥豪華品牌更積極轉(zhuǎn)投塑料油底殼的原因之一。

各國承諾碳中和時間

除了上述這些產(chǎn)品層面的因素外，外國品牌積極布局塑料油底殼，還跟汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排大趨勢息息相關(guān)。其實近10年來汽車傳統(tǒng)鋼鐵材料已經(jīng)被高強度鋁/鎂合金以及塑料大幅替代了，甚至發(fā)達國家早已將汽車塑料用量的多少作為衡量汽車設(shè)計和制造水平的重要標(biāo)志。而其中用塑料代替金屬除了能減重省油外，還能有效降低生產(chǎn)中的二氧化碳排放量，根據(jù)研究測算，如果我國的乘用車行業(yè)能夠規(guī)?；褂盟芰嫌偷讱?，那我國每年的二氧化碳排放量將會減少50萬噸左右，相當(dāng)于將近3000萬棵樹的二氧化碳年中和量，有助于碳達峰/碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)。

對于車企而言，尤其是“環(huán)保大過天”的歐洲車企，更是會在減少碳排放這件事上全力以赴，像是寶馬集團就提出到2030年，計劃平均單車生命周期碳排放比2019年降低40%，相當(dāng)于集團減排至少2億噸，其中供應(yīng)鏈端降低20%、生產(chǎn)層面降低80%、用戶使用階段降低50%。而其它汽車廠商也都根據(jù)自身的情況提出了碳中和的期限，畢竟各個國家要趕在2050年前后實現(xiàn)碳中和，肯定也缺少不了各大企業(yè)自身的碳中和實現(xiàn)。

目前很多人對塑料油底殼的質(zhì)疑，普遍存在于對塑料耐久性的擔(dān)憂上，因為發(fā)動機油底殼不僅要承擔(dān)儲存高溫機油的作用，同時還要承受著排氣管的高溫輻射，因此油底殼的實際工作溫度會維持在110-140℃之間，有時甚至可以達到160℃，那制造塑料油底殼的PA66材質(zhì)究竟能否扛得住高溫呢？

奔馳AMG GT 干式塑料油底殼

根據(jù)不同的熔點測試法，PA66的熔點溫度范圍為246-263℃，雖然比不上壓鑄鋁的580℃，但應(yīng)對油底殼的160℃最高工況溫度也是綽綽有余了。并且目前業(yè)內(nèi)主流的塑料油底殼制造方案，是在PA66中加入15-30%的玻璃纖維，來實現(xiàn)更高的耐熱溫度以及更高的剛性。像是上面提到過的奔馳AMG GT，由于這臺車定位賽道高性能，需要油底殼能抵御240℃的高溫，所以奔馳便采用了在PA66中加入35%玻璃纖維的方案，最終達成了設(shè)計指標(biāo)。

不過要注意的是，相比金屬而言，塑料的“蠕變”特性可能會為油底殼的后期使用耐久性留下隱患。蠕變的定義是，聚合物材料（塑料）在一定溫度下承受恒定載荷時迅速、或逐漸產(chǎn)生的形變。具體在油底殼上，如上方示意圖所示，當(dāng)塑料油底殼通過螺栓跟金屬缸體相結(jié)合后，由于中間存在密封墊或者硅膠密封膠的緣故，所以兩個螺栓之間一定是有一個向下的反作用力的（即使塑料油底殼和缸體之間沒有填充物，由于兩個螺栓吃緊的固定力，其兩個螺栓中間的區(qū)域也同樣會因為顛簸造成的垂向力而向下），久而久之就有了密封失效的可能。

但要著重強調(diào)的是，雖然蠕變是塑料的天生特性，但如果塑料油底殼的設(shè)計和用料足夠好，比如為兩個固定螺栓之間設(shè)定合適的跨距（100mm左右），通過加強筋結(jié)構(gòu)加強塑料油底殼與缸體接觸面的剛性，以及增加PA66塑料中玻璃纖維含量等方法，其實塑料油底殼的壽命根本就不成問題。下面我將簡單捋著塑料油底殼的發(fā)展進程為大家舉舉例子。

奔馳Actros卡車

在汽車領(lǐng)域，塑料油底殼其實早就不是什么新鮮事了，最先將塑料油底殼應(yīng)用在汽車領(lǐng)域的品牌就是不斷引領(lǐng)科技、安全、制造、材料等方向發(fā)展的奔馳，他們早于1998年就在Actros卡車上首次使用了塑料油底殼。不過對于重卡來說，減重自然不是第一訴求，當(dāng)時奔馳之所以要在卡車上使用塑料油底殼，其實是看上了塑料油底殼極高的設(shè)計自由度，工程師可以先將油底殼做到極致薄，然后再利用塑料的可塑性、通過結(jié)構(gòu)設(shè)計把剛性補回來。經(jīng)過這一番操作，奔馳Actros卡車在油底殼尺寸不變的前提下，內(nèi)部整整多出了30%的機油儲量空間。而對于卡車來說，能多30%的機油儲量，就意味著卡車的換油周期可以延長50%，可以大幅降低卡車司機的保養(yǎng)頻率和時間，相當(dāng)于間接提高了經(jīng)濟效益。

重卡塑料油底殼

在看到奔馳塑料油底殼的優(yōu)勢后，各家卡車廠商迅速跟進了這項技術(shù)，像是美國的康明斯、中國的一汽錫柴、重汽出品的重型卡車，也早就普及了塑料油底殼。試想，對于每年要跑幾十萬公里的重卡而言，如果塑料油底殼的耐久性不行，又怎么可能有這么多廠家前赴后繼呢？

相較于商用卡車，塑料油底殼應(yīng)用在乘用車領(lǐng)域的時間則要晚了10年，這一次的改革先驅(qū)依舊還是奔馳，于2007年將塑料油底殼應(yīng)用在了歐洲市場奔馳C級的柴油發(fā)動機上。隨后2009年Jeep在推出大切諾基高性能版時，也為它的5.7L V8 Hemi汽油發(fā)動機使用了塑料油底殼。再往后，標(biāo)致、雪鐵龍、大眾、通用、寶馬、奧迪、路虎、阿爾法·羅密歐、保時捷、瑪莎拉蒂等眾多主流品牌也都將塑料油底殼應(yīng)用在了旗下諸多汽油、柴油發(fā)動機上。有意思的是，這其中很多品牌開始使用塑料油底殼都是10年前的事情了，為啥很多人最近才開始大驚小怪呢？

邁巴赫S550 塑料油底殼

整體來看，目前市面上在售的塑料油底殼車型數(shù)量眾多，但由于很多廠商給哪臺車使用塑料油底殼，或者不給哪臺車使用塑料油底殼很難找出規(guī)律，所以我也不好直接報發(fā)動機型號，不過可以確定的是，目前進口奔馳S級以及邁巴赫用的都是塑料油底殼，但被大家噴“鋁換鋼簡配”的奔馳E級用的是金屬油底殼；奧迪車系中高端的縱置平臺用的是塑料油底殼，但包括奧迪、大眾在內(nèi)相對親民的橫置平臺車型用的卻是金屬油底殼；通用集團旗下無論是雪佛蘭邁銳寶上的橫置2.0T，還是凱迪拉克全系縱置2.0T用的都是塑料油底殼，而別克的1.5T發(fā)動機用的卻是金屬油底殼。

保時捷塑料油底殼

看到這我們不難發(fā)現(xiàn)，首先，如果塑料油底殼是一件偷工減料的事情，難道廠家不應(yīng)該先從定位親民、低端的車型/發(fā)動機開始偷工減料嗎？為啥使用塑料油底殼的往往都是對成本并不敏感的中、高端車呢？此外，如果塑料油底殼真等于偷工減料，那為何保時捷還要為718 Cayman GT4這種銷量極低的跑車花重金專門設(shè)計、生產(chǎn)一套全新的塑料油底殼模具，來將鋁合金油底殼換成塑料油底殼呢？難道保時捷連這么簡單的成本帳都算不過來？

其次，以上那些在國內(nèi)市場使用塑料油底殼的車型，其海外版本也同樣使用的是塑料油底殼，這又何談坑害中國人呢？如果使用塑料油底殼是一件骯臟齷齪的事情，為何在汽車文化相當(dāng)發(fā)達的歐美，沒有車主上街拉橫幅呢？為何外國的專業(yè)汽車up主，沒有在境外視頻網(wǎng)站炮轟某個廠家，并跟廣大汽車知識儲備很高的外國網(wǎng)友共情呢？

日系某田1年新車金屬油底殼漏油個例

最后，關(guān)于塑料油底殼漏油的事情，大家可以自己去網(wǎng)上搜搜，如今使用塑料油底殼的車型數(shù)不勝數(shù)，其中又有哪臺發(fā)動機因為使用塑料油底殼出現(xiàn)了群體性的油底殼漏油事件呢？如果是單看油底殼漏油的個例，汽車質(zhì)量投訴網(wǎng)站上投訴金屬油底殼漏油的案例可一點不比塑料油底殼少。至于那些塑料油底殼漏油個例偏多的品牌，大家同樣可以去搜搜它們家的金屬油底殼車型，其漏油的概率同樣很高，所以這個鍋就一定要讓塑料油底殼背嗎？

而且多說一句，很多人因為接觸大齡的車太少，所以對于發(fā)動機、變速箱上的油漬有點過于敏感了，事實上絕大多數(shù)車輛使用10年左右，動力總成的各種接縫處都難免會出現(xiàn)一些油漬痕跡，大多都是因為接縫之間的密封膠、密封墊老化造成的。并且絕大多數(shù)都只到了“滲”的程度，離大家恐懼的“嘩嘩”漏油還差著十萬八千里呢，對日常使用根本沒啥影響。

至于最近被推上風(fēng)口浪尖的寶馬車型，基本也只有此前的N20發(fā)動機用了塑料油底殼，可那都是5年前的車型了，現(xiàn)在搭載B48發(fā)動機的新車絕大多數(shù)用的都是金屬油底殼，所以為啥一個“挖墳”事件還能在5年后演變成群體性高潮事件呢？

說完了耐久性問題，我們再來看看大家對于塑料油底殼抗沖擊性的質(zhì)疑。由于油底殼位于發(fā)動機的底部，所以如果油底殼強度不夠的話，就會出現(xiàn)路面石子飛濺打壞油底殼的問題。而塑料油底殼強度不如金屬油底殼是毋庸置疑的，不過得益于塑料的設(shè)計自由度極高、且塑形能力極強，所以塑料油底殼都會通過在油底殼內(nèi)部優(yōu)化結(jié)構(gòu)來提升整體強度，并通過在油底殼外部增加外殼保護筋的方式來保護殼體（如上圖所示）。這種結(jié)構(gòu)經(jīng)過廠家驗證，已經(jīng)可以做到在高速路面飛濺的小石子沖擊下，不產(chǎn)生凹陷和裂紋了。

發(fā)動機護板

至于那些更傾向于使用塑料油底殼的中、高端車型，它們大多還會出于提升底盤空氣動力學(xué)的目的，為發(fā)動機配備上下護板，那即使面對稍大的磕碰，塑料油底殼受到損傷的概率也會變得很小。

未配備發(fā)動機護板

其實在防護層面，油底殼一直都是秉承著夠用就好的理念，因為即使是金屬油底殼，如果沒有裝發(fā)動機護板的話，那正面以稍快的速度壓上稍大的石頭也會分分鐘被磕漏。而如果按照很多人對油底殼防磕性能的期盼去把油底殼設(shè)計的異常堅固，那當(dāng)車頭遇到大坑洼意外下墜，并磕到什么硬物后，這股撞擊力就會傳導(dǎo)至整個發(fā)動機，導(dǎo)致發(fā)動機的機腳，以及與發(fā)動機連接的變速箱之間出現(xiàn)更難收拾的問題，這樣難道就更好嗎？

一不小心文章都寫了快8000字了，那今天就不寫總結(jié)進行升華了，其實這事也沒啥好升華的，就是希望大家能更正確、理性、全面的看待問題，別出現(xiàn)前幾天一個讀者給我們留言，說因為對寶馬使用塑料油底殼的憤怒，結(jié)果放棄了自己一直心心念念的現(xiàn)款寶馬X3（關(guān)鍵現(xiàn)款X3的B48發(fā)動機用的還是鋁合金油底殼...），轉(zhuǎn)而買了一臺越野車用來城市代步的尷尬情形就好了......咱們不干損人利己的事，但怎么也犯不上損己利人吧？