我們在看汽車配置表時，經(jīng)常能看到一個參數(shù)：壓縮比。在解釋汽油時，經(jīng)常提到壓縮比這個概念，要根據(jù)汽車的壓縮比選擇汽油標簽，壓縮比越高，選擇的汽油級別越高。那么壓縮比到底是什么，它的意義是什么，它對我們的車有什么幫助。(威廉莎士比亞，《哈姆雷特》，壓縮名言)老哥今天給大家解讀。什么是發(fā)動機的壓縮比？

什么是發(fā)動機的壓縮比？

壓縮比是氣缸壓縮前體積與壓縮后油氣混合氣體體積的比率。更詳細地說，氣缸內(nèi)活塞在下點時氣缸的最大體積與活塞在商店時氣缸體積的比率。

目前知道發(fā)動機是由進氣、壓縮、工作、排氣四個階段組成的四沖程形式。其中，進氣和操作是活塞在下點的位置，壓縮和排氣是活塞在商店點的位置。例如，如果活塞在下點時氣缸體積為10，活塞在商店時壓縮的混合物體積為1，則發(fā)動機壓縮比為10: 1。

壓縮比高低對發(fā)動機性能有什么影響？01

發(fā)動機的壓縮比很大

發(fā)動機的壓縮比越大，油氣混合物壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物的汽油汽化就越完整，更容易燃燒。完全壓縮后火花點燃的瞬間，可以在極短的時間內(nèi)釋放更多的能量，這種燃燒產(chǎn)生的能量通過活塞、曲軸等最終傳遞到車輪上，成為車輛前進的動力。

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發(fā)動機壓縮比較低

如果壓縮相對較低的發(fā)動機，汽油分子的汽化就沒有那么完整了，所以火花塞點燃后燃燒速度相對較慢，部分能量會轉(zhuǎn)化為熱量，導(dǎo)致發(fā)動機溫度上升。不是完全轉(zhuǎn)化為車輛的動能，可以說，在氣缸體積相同的情況下，壓縮比高意味著更大的動力輸出。(大衛(wèi)亞設(shè))。

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總的來說，發(fā)動機的壓縮比越大，發(fā)動機的效率越高，性能越好，燃料經(jīng)濟性也越好。因此，現(xiàn)代發(fā)動機的壓縮比一般在10: 1以上，部分發(fā)動機甚至達到了14:1(馬自達、昌奇、藍天)。那壓縮比越大越好？

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因此，發(fā)動機的壓縮比不是越大越好，而是要適度。壓縮比過高會降低穩(wěn)定性，縮短發(fā)動機壽命。汽車工程師將綜合各方面的需求，設(shè)計出最合適的壓縮比，使發(fā)動機的動力、經(jīng)濟性和可靠性達到完美的平衡。

增壓發(fā)動機壓縮比問題

現(xiàn)在很多發(fā)動機采用增壓技術(shù)，也就是壓縮空氣后再發(fā)送回氣缸，這樣實際上進入氣缸的空氣比自然狀態(tài)下進入氣缸的空氣量要多得多，所以發(fā)動機的壓縮比不再真實。(大衛(wèi)亞設(shè))。

對于增壓發(fā)動機，實際上有兩種壓縮比，一種是根據(jù)氣缸的幾何尺寸計算的壓縮比。另一個實際壓縮比是實際進入氣缸的空氣量(轉(zhuǎn)換為自然狀態(tài))與燃燒室體積的比率?？梢妼嶋H壓縮比大于幾何壓縮比。

例如，發(fā)動機幾何壓縮比為9: 1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為55cc。但是，由于空氣被預(yù)先壓縮，實際進入氣缸的空氣為600cc，600/55=11，即發(fā)動機的實際壓縮比為11:1。

這也是為什么很多增壓發(fā)動機要使用高級汽油的原因之一。

黑色技術(shù)：可變壓縮比

Infinidi發(fā)布了世界上第一款可量產(chǎn)的2.0L VC-Turbo可變壓縮比引擎。引擎可以根據(jù)細微的性能和節(jié)能要求在833601和1433601的壓縮比之間切換。適用于英菲尼迪Q50。英菲尼迪表示，2.0L VC-Turbo動力輸出絕對不弱于V6發(fā)動機，燃油消耗低，群眾可以鼓掌。

可變壓縮比自動適應(yīng)發(fā)動機的工作條件，提高發(fā)動機的效率，但現(xiàn)階段可變壓縮比發(fā)動機結(jié)構(gòu)復(fù)雜得多，可靠性不高，沒有得到廣泛實施。

老侯評論說：

事實上，多年來，發(fā)動機的壓縮比一直在提高。一方面是人們對提高發(fā)動機熱效率的追求。另一方面是發(fā)動機技術(shù)的進步和工藝水平的提高。還創(chuàng)造了可變壓縮比等黑科技。相信未來發(fā)動機的壓縮比會更高。屆時汽油發(fā)動機的熱效率有可能突破目前的40%訂單。

資料來源：老年車