古典紅白版畫的本田CB400SF(超級膠水)

本田CB系列憑借悠久的歷史和廣泛的產品線，長期稱霸日系街車市場。說到CB400，無數中國司機接觸到的第一輛大型排氣摩托車給我們的青蔥歲月留下了深刻的烙印。(大衛(wèi)亞設，Northern Exposure(美國電視劇)，)坊間常年流傳著“乘坐不壞的CB，維修不好的盜匪”這句話，其出色的可靠性可見一斑。隨著“黑科技”VTEC(可變閥門定時和閥門升降系統(tǒng))的加入，6700rpm后動力輸出再次爆發(fā)，這是很多車迷心中不可磨滅的神話。

隨著時間的推移，水車時代一去不復返。今年本田進口大型排氣量摩托車終于引進了4缸重量級街車——CB650F，還能繼續(xù)使用以前的輝煌嗎？(威廉莎士比亞，美國作家)。

靜態(tài)分析

CB650F位于中等規(guī)模的街道，托架1450毫米，可以說體量是中等規(guī)則。外形繼承了上一代車型CB600F“大黃蜂”的設計風格。珍珠白色涂層指導價為9.8萬韓元，紅色灰色涂層為9.98萬韓元。

新一代本田車型均搭載LED光源前照燈，方向車燈采用熏黑色風格，鹵素光源。

CB650F不采用常見的祥明大燈，可以通過手柄開關打開和關閉前照燈，在夜間照明效果上是有規(guī)律的。

鹵素光源的方向指示燈

LED光源后尾燈

全面避震由昭和制作，具有固定結構

很多汽車朋友習慣于用定準、倒置的結構來衡量一臺汽車的防震配置，甚至作為購買車輛的決定因素之一。事實上，倒置前叉理論上除了稍好的剛度和彈簧下質量外，對減震性能沒有影響。決定性因素是其內部結構和工廠的校準。

全面避免沖擊是不可調節(jié)的，具有SDBV技術

SDBV都被稱為Showa Dual Bending Valve，大致可以翻譯成雙曲閥技術。傳統(tǒng)叉子一般是單閥，通過控制阻尼油流量來起到壓縮回彈阻尼的作用。另一方面，SDBV通過雙閥分別控制壓縮阻尼、回彈阻尼，使低速、高速壓縮之間的制動力變化呈線性，提高了崎嶇路面的過濾性能。同時增加的成本和自重也很低。

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后避震采用中置布局，7段預載可調，但須借助專用扳手

前輪胎尺寸為120/70 R17

剎車上泵由Nissin（日清）出品，側推結構

剎車下泵品牌同樣是Nissin（日清），單向雙活塞卡鉗，320mm雙浮動剎車盤，標配ABS系統(tǒng)

后輪胎尺寸為180/55 R17

原廠配備鄧祿普SportMax系列輪胎，該輪胎在性能與耐磨性上取得了很好的平衡，只可惜國內無法買到零售產品，后期只能更換其他型號輪胎。

后剎車采用Nissin（日清）單活塞卡鉗，240mm剎車盤

這具649cc直列四缸發(fā)動機是全車最大的賣點，其最大馬力為76hp/9000rpm，最大扭矩為60Nm/8500rpm。雙翼梁車架材質為異形鋼材，引擎作為車架一部分，起到支撐作用。

水箱下方并排分布的四根排氣歧管相當惹眼，在油底殼位置直接匯集至排氣中尾段。這種設計與性能仿賽車型CBR600RR的4-2-1排氣布局有所差別，后者可以更好的減少排氣干涉，增強排氣諧振效應，從而提升排氣效率。

排氣尾段采用底置布局

車架側方配有防滑橡膠，避免騎士腿部磨損車漆的同時，更能在彎道側掛時增大摩擦力，細節(jié)之處可見大廠風范。

副車架為鋼管材質，直接焊接于主車架后方

右側腳踏，配備探針

乘客腳踏

鋁合金材質后搖臂

側支配有橫向凸起，操作時更加便捷

油箱兩側的擾流板印有CB650F標識

珠光白色車漆在陽光下閃閃發(fā)亮，油箱上方印有Honda的鷹翼Logo

17.3L的大油箱在中量級街車中較少見，憑借著本田一貫的低油耗表現，相信續(xù)航能力非凡

采用一體式坐墊設計，后座側方沒有配備扶手，推車時可以使用車座上方的帶子，不過恐怕后座乘客只能緊緊抱住騎士了。

后座側方的固定點據推測是為加裝扶手預留的

通過左后方的鑰匙孔，可以打開坐墊

打開坐墊后可清楚看到鋼管材質的副車架

坐墊下方配備的隨車工具十分齊全，除了各尺寸的扳手外，還有調節(jié)后避震預載使用的專用扳手

后座下方有一部分儲物空間，可以放置碟剎鎖等隨車物品

后牌照架

儀表采用左右雙單色電子屏設計，儀表外框使用了仿碳纖維工藝

左側為時速表、轉速表，11500rpm的紅線在四缸發(fā)動機中有些偏低

右側屏幕可現實空擋燈和行車信息，諸如平均油耗、瞬時油耗等，但必須使用儀表上的按鈕進行切換，如果車把按鍵可以實現此功能就更好了。

H.I.S.S全稱為本田點火防盜系統(tǒng)，就是我們常說的芯片鑰匙，鑰匙中的防盜芯片和ECU適配才可發(fā)動車輛。

車把上方精致的本田Logo

新款本田摩托全部換裝了全新的手把控制單元，造型和做工都更加精致。但其轉向燈開關與喇叭按鍵互換了位置。試駕的幾天中，我無數次想打轉向燈時按成了喇叭，嚇自己一跳。如同早年間雪鐵龍將喇叭開關放在轉向燈撥桿上一樣，這絕不是大問題，但真的需要騎士慢慢適應。

CB650F沒有使用大排量摩托慣用的常明燈功能，保留了大燈開關，且由海外版本的雙閃開關改制而來，所以很遺憾，中規(guī)車型不再配備雙閃功能。儀表無法顯示近光燈開閉狀態(tài)，只能通過按鍵位置來判斷。超車燈（晃遠光）開關也沒有配備，用起來著實不方便。補充一句題外話，摩托車由于體積較小，不容易被其他交通參與者注意，即使在白天也應該開啟大燈，降低事故發(fā)生概率。

離合器采用拉線結構，手感輕盈，結合點清晰，但離合拉桿位置不可調節(jié)

右側手把控制區(qū)與常規(guī)車型相同

剎車拉桿提供六段位置調節(jié)，節(jié)氣門為拉線結構

后視鏡尺寸較大，視野良好

作為一輛街車，CB650F的車把轉向角度較小，在正常騎行時不會產生任何影響，只是掉頭和停車時不夠便捷。

座高810mm，體驗者身高175cm，雙腳全腳掌著地

雖然廠家給出的座高數據達到了810mm，而實際感受卻非常低，相信大部分女騎士也可以輕松駕馭。

雙人騎行空間展示

受限于整車尺寸，后座的空間不算充裕，且沒有扶手，后座只能應付雙人短途騎行。

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排氣聲浪

四缸發(fā)動機迷人的高亢聲浪總是讓人欲罷不能，而本田CB650F的原廠排氣有些不夠“響亮”，沒關系一條改裝排氣就能解決！

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動態(tài)體驗

低速繞樁環(huán)節(jié)仍然是「坐享騎乘」保留內容，意在使用6*1.2m間距的樁桶，模擬城市用車環(huán)境，考量車輛離合器結合順暢程度、發(fā)動機低轉速輸出平順性、車輛低速轉彎靈活性等。

豪不夸張的說，本田CB650F是今年我們測試的所有車輛里，在低速繞樁環(huán)節(jié)中表現的最優(yōu)秀的，沒有之一！離合器重量很輕，結合點清晰；四缸發(fā)動機的低轉速輸出，順滑的就像使用鋒利的水果刀劃過綿軟的黃油；車把略寬于雙肩，整車重心緊湊。絲毫不用移動重心，只需機械性的轉動車把，繞樁便一氣呵成。游走于擁擠的城市道路中，CB650F想必更加游刃有余。

而一旦進入山路，如絲般順滑的動力表現更是被無限放大，我甚至可以一直使用3擋跑完整段山路。在整個轉速區(qū)間這臺發(fā)動機的震動都抑制的不錯，沒有四缸引擎常見的某一轉速區(qū)間發(fā)生明顯共振，沒有產生震動令人手腳發(fā)麻的情況。

平日里騎慣了冒險車的我，在這臺街車上尋找到了久違的彎道樂趣。微微移動重心，進入彎心處，引擎轉速低至3000轉，也沒有任何脫檔的跡象。出彎時，隨著右手慢慢加大油門開度，轉速一路攀升至紅區(qū)，胯下這具四缸引擎發(fā)出動聽的嘶吼。

較低的座高方便落腳的同時，也會令騎行時腿部空間較為局促，體驗者身高175cm，長時間騎行腿部會有一定疲勞感。而不到12000rpm就斷油的紅線轉速對于一臺四缸發(fā)動機未免有些低，讓人感覺意猶未盡。而這種“見好就收”的輸出特性也使得這臺車絲毫不會令人產生恐懼感，76hp的最大馬力配合四缸引擎的線性輸出，即使在寒冷的冬季也不會令后輪產生多余的滑動。比起那些大到嚇人，只能靠TC牽引力控制系統(tǒng)挽救你的公升級車，我在這臺CB650F上可以大膽的擰動油門，一切盡在掌控的樂趣妙不可言。這絕不是說他動力羸弱，當你全油門加速時，轉瞬之間便可突破法定限速。

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騎乘」后記

在這個浮躁的社會環(huán)境中，我們總是一味追求著華而不實的事物，摩托車作為男人們的大玩具，亦是同樣如此。更大的排量、更豐富的配置、更貴的售價，仿佛只有騎“公升級”、“旗艦車型”才有和朋友們炫耀吹噓的資本。這些“并沒有什么卵用”的談資令你有多少機會敢全力擰動油門？無論何時，適合自己的才是最好的。這臺CB650F讓我獲得了久違的安全感，比起那些馬力怪獸，我能把它騎的更快，去探尋更高的樂趣。而這臺車唯一讓我遺憾的可能就是近10萬元的售價了，您又如何看待這臺車的性價比呢？歡迎在評論區(qū)留言一同探討。

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