電動(dòng)車(chē)開(kāi)始跑的話，“愚蠢、愚蠢”的“筆者”從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)這樣描述現(xiàn)在的電器產(chǎn)品。(威廉莎士比亞，電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē))

眾所周知，電動(dòng)汽車(chē)的啟動(dòng)加速性能自然優(yōu)于燃油車(chē)，這是由電機(jī)的特性決定的。(威廉莎士比亞、電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē))但這給很多消費(fèi)者甚至業(yè)內(nèi)人士留下了錯(cuò)誤的印象。零加速越快=運(yùn)動(dòng)可操作性越好。

結(jié)果，各電動(dòng)車(chē)企業(yè)，尤其是造車(chē)新勢(shì)力，內(nèi)卷比0百更快。一群電器動(dòng)輒發(fā)揮3、4秒的加速能力，強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)屬性標(biāo)榜操作基因，這完全混合了操作的真正意義。

小編以多年的試駕經(jīng)驗(yàn)告訴你，加速快并不意味著絕對(duì)操作好！

怎么樣才算好操作？

操作是汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。這是燃油車(chē)時(shí)代還是新能源時(shí)代都不變的道理。

測(cè)量運(yùn)動(dòng)可操作性有加速性能、底盤(pán)懸掛性能、轉(zhuǎn)向性能、車(chē)身整體剛度、前后重量比等多項(xiàng)指標(biāo)。

通俗地說(shuō)，駕駛汽車(chē)，可以悠閑地完成極限動(dòng)作，如高速進(jìn)入、高速出谷、漂流等。(莎士比亞)模板。

在高速進(jìn)入彎道的情況下，擁有操作基因的汽車(chē)可以提供足夠的穩(wěn)定性，而且傾斜得非常小，讓司機(jī)在進(jìn)入彎道時(shí)感受到產(chǎn)品的魅力，從而為司機(jī)提供足夠的自信。(大衛(wèi)亞設(shè))。

但是從市場(chǎng)上銷(xiāo)售的純電動(dòng)車(chē)型來(lái)看，可以做到上面的標(biāo)準(zhǔn)，一只手也能數(shù)出來(lái)。(威廉莎士比亞，模板，電動(dòng)車(chē)，電動(dòng)車(chē)，電動(dòng)車(chē)，電動(dòng)車(chē)，電動(dòng)車(chē)，電動(dòng)車(chē))。

為什么會(huì)這樣？

因?yàn)橄胍刂坪眉冸妱?dòng)車(chē)并不比燃油車(chē)簡(jiǎn)單。

控制好純電動(dòng)車(chē)并不簡(jiǎn)單！

前面說(shuō)了，很多純電動(dòng)車(chē)只關(guān)注100公里的加速，對(duì)于直線加速來(lái)說(shuō)是一只好手，但是到了彎道，就會(huì)暴露出支撐不足、操作不穩(wěn)定等缺點(diǎn)。(大衛(wèi)亞設(shè))。

這也是為什么很多人形容純電動(dòng)車(chē)是“直線王，彎道完蛋”的原因。

事實(shí)上，單純從機(jī)械的角度來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)制造完美前后配重比的難度遠(yuǎn)低于燃油車(chē)。

因?yàn)殡姵貏?dòng)力模塊的布局比燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的布局靈活得多，均勻分布在底盤(pán)上，不僅可以降低車(chē)輛的中心，車(chē)輛前后比重也很容易達(dá)到50: 50的理想比例。

另外，純電動(dòng)車(chē)線路組連接比燃油車(chē)的機(jī)械鏈路占用空間小，操作性更強(qiáng)。

因此，在不考慮其他因素的情況下，電動(dòng)車(chē)在布局上具有先天優(yōu)勢(shì)。

只是，從今天的駕駛感覺(jué)來(lái)看，純電車(chē)的這種優(yōu)勢(shì)顯然沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)，反而操作體驗(yàn)感比燃油車(chē)更差。

這一切背后的“罪魁禍?zhǔn)住本褪请妱?dòng)車(chē)比燃油車(chē)多幾百公斤的“自重”。

為了減少續(xù)航不安，汽車(chē)企業(yè)紛紛增加電池?cái)?shù)量，越多，車(chē)身重量也越大。普通同等級(jí)純電動(dòng)車(chē)的重量比同等級(jí)燃油車(chē)多200多斤。結(jié)果表明，懸掛減震彈簧的壓力要大得多，減震行程減少，高速?gòu)澢鷷r(shí)的支撐也自然不足。

有人說(shuō)減肥！

沒(méi)那么簡(jiǎn)單！

你想減輕電池重量嗎？可以縮短續(xù)航里程！

用碳纖維、鋁合金等輕量化材料？費(fèi)用太貴了！

面對(duì)這種矛盾的難題，業(yè)界領(lǐng)先的豪華品牌——寶馬似乎有自己的解決方案。

零加速度=操作動(dòng)作？寶馬i3說(shuō)“不”

我們都說(shuō)寶馬的可操作性很有名，三系是很多Bimmer心中的“白月光”。這不僅是因?yàn)檫@是梁山街窯里的“體育標(biāo)桿”，更重要的是代表了寶馬操作的精髓。

所以當(dāng)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，沒(méi)有變速箱的寶馬i3出現(xiàn)在我們面前時(shí)，這仍然是操作優(yōu)秀的“三界”嗎？它能解決純電動(dòng)車(chē)從連隊(duì)帶來(lái)的操作難題嗎？

由于這個(gè)疑問(wèn)，筆者最近在山路、賽道等多個(gè)場(chǎng)所詳細(xì)調(diào)試了寶馬II3。

實(shí)際開(kāi)始以來(lái)，寶馬i3的表現(xiàn)超出了筆者的預(yù)想，令人驚訝。

在賽道上體驗(yàn)整個(gè)“電門(mén)”的加速時(shí)，電機(jī)的優(yōu)勢(shì)毫無(wú)保留地顯現(xiàn)出來(lái)。踩深“電門(mén)”后，動(dòng)力立即迸發(fā)出來(lái)

來(lái)，不僅速度夠快，而且足夠平順，并且不會(huì)有絲毫突兀感。

而在山路的駕駛過(guò)程中，寶馬i3彎道中的出色表現(xiàn)也讓人一次次敢于去試探它的極限，精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、強(qiáng)大的側(cè)向支撐性，在每一次過(guò)彎和出彎都能能給人足夠強(qiáng)大的信心。

對(duì)于一臺(tái)軸距逼近3米的中型車(chē)而言，這樣的表現(xiàn)絕對(duì)讓人滿意。而這也讓人更加好奇：寶馬i3在“快”的同時(shí)何以有如此“穩(wěn)”的操控體驗(yàn)?zāi)?？i3究竟是如何做到的？

解讀寶馬i3的操控秘籍

歸納原因，其實(shí)主要有三點(diǎn)：

一、讓底盤(pán)更“穩(wěn)”

寶馬i3對(duì)于操控的提升可不僅僅只是減重，要知道，寶馬最擅長(zhǎng)的還是在底盤(pán)硬件和調(diào)校上下功夫。

1、加強(qiáng)底盤(pán)硬件素質(zhì)

首先，為了車(chē)身姿態(tài)更加穩(wěn)定，寶馬i3不僅配有前、后防傾桿，可以更加有效的抑制車(chē)身產(chǎn)生的不穩(wěn)定傾斜和晃動(dòng)。

此外，車(chē)身底部有很多加強(qiáng)部件，其中V字形結(jié)構(gòu)加強(qiáng)拉桿能夠提高整車(chē)車(chē)身剛性，而后橋的巨大托架則能夠承載勵(lì)磁同步電機(jī)，帶來(lái)更好的操控穩(wěn)定。

這一點(diǎn)在實(shí)際試駕中得到了直觀驗(yàn)證，寶馬i3無(wú)論在剎車(chē)還是轉(zhuǎn)彎時(shí)，整體車(chē)身晃動(dòng)的幅度都非常小。

2、采用HRS液壓回彈減震技術(shù)

寶馬i3采用了HRS液壓回彈減震技術(shù)。減震器阻尼可根據(jù)復(fù)原（拉伸）行程發(fā)生變化，而不像傳統(tǒng)液壓減振器那樣只與運(yùn)動(dòng)速度掛鉤。在復(fù)原行程末端，HRS止動(dòng)器提供超強(qiáng)阻尼力迅速抵御沖擊能量，避免生硬的限位撞擊。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這種技術(shù)可以讓壓縮、回彈行程的阻尼變化更智能，從而提升車(chē)輛的動(dòng)態(tài)性能，并且能夠有效的過(guò)濾一些顛簸路面的細(xì)微震動(dòng)。

3、后軸標(biāo)配自適應(yīng)空氣懸架

為了應(yīng)對(duì)電池對(duì)底盤(pán)載荷的加重，進(jìn)一步保證車(chē)輛駕駛起來(lái)的平穩(wěn)和舒適性。寶馬i3后軸配備了自適應(yīng)空氣懸架。

得益于空氣彈簧，后懸可在大負(fù)載下從容增加支撐性，同時(shí)在行駛過(guò)程中，空氣懸架可以根據(jù)車(chē)速、駕駛模式、負(fù)載等情況自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身高度，讓車(chē)輛在過(guò)濾顛簸路段的時(shí)候更加舒適。

4、降低重心+50:50前后配重比

重心的位置很重要！

日常駕駛我們無(wú)法感受重心的作用，但從工程師或車(chē)手的角度看，重心位置非常關(guān)鍵，會(huì)直接影響底盤(pán)調(diào)校的好壞。

這就好比練功夫的人，首先得練習(xí)扎馬步，目的是讓重心下移，姿態(tài)就更穩(wěn)健，攻擊動(dòng)作才能發(fā)力。同樣道理，汽車(chē)重心布局得好，馬步才能扎穩(wěn)，操控性和行駛的穩(wěn)定性才更好發(fā)揮出來(lái)。

寶馬i3重心相比3系低了44毫米。同時(shí)，因?yàn)殡姵嘏渲氐年P(guān)系，寶馬i3的前后配重比接近50:50。再加之CLAR平臺(tái)“先天后驅(qū)”的優(yōu)勢(shì)，配備了DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)包括ARB防滑穩(wěn)定控制單元，無(wú)不讓新車(chē)擁有更從容的過(guò)彎姿態(tài)。

二、強(qiáng)勁性能帶來(lái)的爽快加速體驗(yàn)

一款車(chē)想要跑得快，對(duì)于燃油車(chē)而言，簡(jiǎn)單粗暴點(diǎn)的辦法就是加持一個(gè)大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，而對(duì)于純電動(dòng)車(chē)而言，則需要一個(gè)強(qiáng)大電驅(qū)系統(tǒng)。

寶馬i3配備了寶馬第五代eDrive電驅(qū)技術(shù)，電機(jī)最高輸出功率286馬力，峰值扭矩400Nm，官方給出了百公里加速6.2秒的成績(jī)。這個(gè)動(dòng)力數(shù)據(jù)比寶馬的2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力更高。

值得一提的是，布置在后橋上的電機(jī)是寶馬自產(chǎn)自研的勵(lì)磁同步電機(jī)。相比永磁同步電機(jī)，勵(lì)磁同步電機(jī)取消了永磁體，僅使用勵(lì)磁線圈提供磁場(chǎng)。這樣一方面減少了對(duì)稀土資源的依賴(lài)，降低了成本并更加環(huán)保，而且可以更好地保證低速和高速的扭矩爆發(fā)。

正所謂百聞不如一試，通過(guò)實(shí)際體驗(yàn)?zāi)銜?huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是輕量化和過(guò)硬的底盤(pán)素質(zhì)，帶來(lái)的優(yōu)質(zhì)操控體驗(yàn)，還是強(qiáng)勁性能帶來(lái)爽快加速體驗(yàn)，都讓寶馬i3成為同級(jí)別電動(dòng)車(chē)的操控標(biāo)桿。

三、集成化的設(shè)計(jì)

俗話說(shuō)：“一俊遮百丑，一輕百般強(qiáng)”， 對(duì)車(chē)，也是如此。寶馬i3采用了寶馬第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)。該電驅(qū)系統(tǒng)將電動(dòng)機(jī)、逆變器及變速器一體化整合成驅(qū)動(dòng)單元。在保證性能的同時(shí)，減少了部件間的復(fù)雜連接和線束的數(shù)量，從而讓整體的結(jié)構(gòu)更加緊湊。

正所謂百聞不如一試，通過(guò)實(shí)際體驗(yàn)?zāi)銜?huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是過(guò)硬的底盤(pán)素質(zhì)，帶來(lái)的優(yōu)質(zhì)操控體驗(yàn)，還是強(qiáng)勁性能帶來(lái)爽快加速體驗(yàn)，都讓寶馬i3依舊成為同級(jí)別電動(dòng)車(chē)的操控標(biāo)桿。

這不僅只是一臺(tái)會(huì)“跑山”的寶馬

i3在強(qiáng)大的運(yùn)動(dòng)操控實(shí)力之外，也有著諸多技術(shù)滿足當(dāng)下消費(fèi)者對(duì)新能源用車(chē)的需求。

1、全新的電動(dòng)化設(shè)計(jì)

作為一臺(tái)純電動(dòng)車(chē)型，寶馬i3繼承了寶馬3系的高顏值，同時(shí)也賦予了更多的電動(dòng)化設(shè)計(jì)元素。比如寶馬i3采用的是全封閉式雙腎格柵的設(shè)計(jì)。在格柵內(nèi)有一圈天藍(lán)色的線條和LOGO下面的藍(lán)色線條形成照應(yīng),彰顯著自己新能源的身份。

另外，寶馬i3兩側(cè)的“鯊魚(yú)鰓”導(dǎo)流槽設(shè)計(jì)，不僅增添了整車(chē)的運(yùn)動(dòng)氣息，也可以有效地梳理氣流，從而降低風(fēng)阻系數(shù)。同時(shí)，新車(chē)輪轂也設(shè)計(jì)成了半封閉式的，既降低風(fēng)阻，同時(shí)又增加續(xù)航里程。

2、iDrive 8.0操作系統(tǒng)+智能駕駛

談到電動(dòng)化，就不得不提到智能化。i3作為首款搭載寶馬 iDrive 8.0操作系統(tǒng)的的國(guó)產(chǎn)車(chē)型，其所配備的一體式懸浮曲面屏、經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)的控制元件和軟件界面，以及強(qiáng)大的互聯(lián)和數(shù)據(jù)處理能力，無(wú)不呈現(xiàn)出獨(dú)具一格的數(shù)字化智能體驗(yàn)。

升級(jí)后的寶馬智能個(gè)人助理采用全新可視化形象，支持智能語(yǔ)音交互，讓人機(jī)交互更加簡(jiǎn)單直接，也讓駕駛員能夠節(jié)省更多精力專(zhuān)注于駕駛。

而智能駕駛方面，寶馬i3可以選裝自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro，提供前向碰撞預(yù)警、緊急制動(dòng)輔助、車(chē)道糾偏功能的預(yù)防碰撞系統(tǒng)，變道輔助及交通擁堵輔助的主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)等多重檢測(cè)預(yù)警保護(hù)，為駕駛安全保駕護(hù)航。同時(shí)，也提供自動(dòng)泊車(chē)輔助系統(tǒng)Plus，包含自動(dòng)泊車(chē)入位、360度全景影像、50米循跡倒車(chē)等功能，大大方便了日常電動(dòng)出行生活。

3、空間更大，NVH靜音更好

對(duì)于用戶而言，在最重要的空間方面，寶馬i3也能完全滿足用戶的日常需求。其長(zhǎng)寬高分別為4872mm/1846mm/1481mm，軸距為2966mm。超長(zhǎng)的軸距不僅帶來(lái)寬敞的內(nèi)部空間，而且低地板和加長(zhǎng)坐墊支撐腿部，讓后排乘坐更加舒適。

值得一提的，由于電動(dòng)車(chē)的特性，i3在NVH方面相對(duì)燃油車(chē)來(lái)說(shuō)也更有優(yōu)勢(shì)，這對(duì)乘坐體驗(yàn)提升不少。與此同時(shí)，在隔音擋風(fēng)玻璃、車(chē)頂、車(chē)門(mén)、地毯等集成嵌入式的隔音材質(zhì)，也能進(jìn)一步保證隔絕外界雜音。

寶馬i3的意義

寶馬i3的出現(xiàn)對(duì)于想買(mǎi)新能源且熱愛(ài)操控的消費(fèi)者是個(gè)福音，但是這款車(chē)帶來(lái)的意義遠(yuǎn)不止于此。

1、讓電動(dòng)，更運(yùn)動(dòng)

當(dāng)各大電動(dòng)車(chē)企內(nèi)卷比拼零百加速，用加速來(lái)標(biāo)榜操控基因，從而混肴操控的真正含義時(shí)。這時(shí)，將運(yùn)動(dòng)基因刻在骨子里的寶馬站了出來(lái)，并用寶馬i3告訴我們：“快”不是駕駛樂(lè)趣的全部。

電動(dòng)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)特性，不應(yīng)該只是電機(jī)功率的堆砌，或者是在零百加速時(shí)間上內(nèi)卷。電動(dòng)帶來(lái)的動(dòng)力儲(chǔ)備，并依靠更強(qiáng)勁的動(dòng)力，提升操控體驗(yàn)，才是電動(dòng)汽車(chē)該有的駕駛樂(lè)趣。

可以看到，即使是觸電之后，寶馬依然保留了燃油時(shí)代對(duì)運(yùn)動(dòng)的執(zhí)念，并且有過(guò)之而無(wú)不及。

2、讓電動(dòng)，更綠色

寶馬i3不僅讓我們看到其對(duì)電動(dòng)化的堅(jiān)持，同時(shí)在寶馬 i3的身上，我們也看到了寶馬為推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展做出的實(shí)質(zhì)性努力。

在電池方面，全新寶馬 i3第五代動(dòng)力電池的電芯供應(yīng)商，寧德時(shí)代在全新寶馬 i3的生產(chǎn)線中使用100%綠電，并在電芯生產(chǎn)過(guò)程中保證碳排放不超過(guò)基準(zhǔn)線；

在電機(jī)方面，全新寶馬 i3采用了寶馬自產(chǎn)自研的勵(lì)磁同步電機(jī)。相比永磁同步電機(jī)，勵(lì)磁同步電機(jī)取消了永磁體，僅使用勵(lì)磁線圈提供磁場(chǎng)，既減少了對(duì)稀土資源的依賴(lài)，實(shí)現(xiàn)了環(huán)保，同時(shí)也能保證低速和高速的扭矩爆發(fā)；

在電池回收方面，寶馬集團(tuán)與華友循環(huán)創(chuàng)新合作，可對(duì)全新寶馬 i3的動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)原材料閉環(huán)管理，不符合梯次利用的廢舊動(dòng)力電池，將高比例提煉核心原材料并100%返回到寶馬自有供應(yīng)鏈體系，有效減少碳排放。

可以看到，寶馬集團(tuán)將可持續(xù)發(fā)展作為其“中國(guó)戰(zhàn)略”的核心，寶馬 i3正是寶馬集團(tuán)可持續(xù)戰(zhàn)略的直觀呈現(xiàn)。

資料顯示，2021年，華晨寶馬在中國(guó)首次成為汽車(chē)產(chǎn)量最大的豪華汽車(chē)制造企業(yè)，但平均單車(chē)生產(chǎn)碳排放量降低7.8%，再次驗(yàn)證了寶馬“無(wú)可持續(xù)、不豪華”的電動(dòng)化理念。

3、在中國(guó)，為中國(guó)

值得一提的是，寶馬 i3也是寶馬沈陽(yáng)生產(chǎn)基地大規(guī)模升級(jí)項(xiàng)目——里達(dá)工廠首款投產(chǎn)的車(chē)型。新工廠從“精益、綠色、數(shù)字化”三個(gè)方面樹(shù)立起汽車(chē)生產(chǎn)新標(biāo)桿，是寶馬BMW iFACTORY生產(chǎn)戰(zhàn)略的最新范例。

據(jù)悉，全新的寶馬 iFACTORY里達(dá)工廠能夠根據(jù)市場(chǎng)需求隨時(shí)轉(zhuǎn)向100%的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)。里達(dá)工廠將與鐵西和大東工廠一起，在加速推進(jìn)中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中發(fā)揮重要作用。這也表明“寶馬集團(tuán)，家在中國(guó)”不僅是一句承諾，更是切實(shí)的持續(xù)付出。

4、按下寶馬電動(dòng)化的加速鍵

從2011年發(fā)布全新寶馬 i品牌以及推出i8概念車(chē)開(kāi)始，到如今iX3、iX、i4以及 i3和 i7的相繼發(fā)布，寶馬對(duì)電動(dòng)車(chē)系的探索走過(guò)了11個(gè)年頭。11年來(lái)，寶馬一直堪稱(chēng)豪華品牌陣營(yíng)的電動(dòng)化先鋒，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路上投入頗多，也收獲頗豐。

數(shù)據(jù)顯示，寶馬集團(tuán)2021年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到32.83萬(wàn)輛，較去年同期增長(zhǎng)70.4%，占總銷(xiāo)量的13%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量突破10萬(wàn)輛，同比暴增133.2%，插電式混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量達(dá)到22.45萬(wàn)輛，較去年同期增長(zhǎng)51.5%。

不過(guò)，寶馬認(rèn)為這樣的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度顯然還不夠。根據(jù)寶馬的規(guī)劃，到2025年底，寶馬集團(tuán)計(jì)劃累計(jì)交付200萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)。到2030年，全球總銷(xiāo)量至少有一半將是純電動(dòng)車(chē)。

與此同時(shí)，寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策表示，2022年內(nèi)，寶馬量產(chǎn)及試生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型將達(dá)15款，寶馬集團(tuán)量產(chǎn)及試生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型將達(dá)15款，覆蓋約90%的細(xì)分市場(chǎng)。

隨著更多新車(chē)型到來(lái)，以及寶馬新工廠的投產(chǎn)，寶馬將按下全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速鍵，進(jìn)一步大力推動(dòng)電動(dòng)出行，走向高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展的新歷程。