【太平洋汽車網(wǎng)行業(yè)頻道】本田i-MMD混動系統(tǒng)自推出以來，以優(yōu)秀的表現(xiàn)在市場上贏得了眾多粉絲，眾所周知，很多競爭品牌都稱贊它。但是在追求環(huán)境保護的道路上，本田沒有停下來，而是帶來了I-MMD插件插頭混合系統(tǒng)。對于已經(jīng)嘗到甜頭的本田來說，這個動力系統(tǒng)能否像i-MMD混動系統(tǒng)一樣受到消費者的喜愛？

不久前，本田中國在2020媒體大會上宣布了今年將向中國市場推出插頭混合版CR-V的消息，并失傳了這種插頭混淆技術(shù)將越來越接近我們的消息。不用說，今天我將綜合本田CLARITY插頭混動版車型的感受，告訴大家本田這款i-MMD插件和目前銷售的I-MMD混動系統(tǒng)的淵源有何不同。有什么不同？它到底值不值得期待？

本田i-MMD混合技術(shù)簡要回顧

本田i-MMD系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動用電動機、帶有動力分離裝置的e-CVT電動無級變速器、動力控制單元(PCU)、鋰電池組等組成。在日常大多數(shù)工作條件下(如啟動和加速等)，電機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機更多地起到發(fā)電的作用。也就是說，有人說：“發(fā)動機不參與驅(qū)動輪子嗎？”“是的，我還是可以做的。但是，只有當車輛以80-100公里/h左右的恒定速度巡航時，燃料引擎才會直接驅(qū)動車輪。

簡單來說，i-MMD混合系統(tǒng)本來就是傾向于使用電動機驅(qū)動車輛行駛的混合系統(tǒng)，因此高性能驅(qū)動傳動在原有扭矩和超高速方面具有很大優(yōu)勢，純電動狀態(tài)下的加速性能和最大運行速度比其他品牌的混合系統(tǒng)更強。當然，以PHEV插頭混合方式升級更方便。

根據(jù)，i-MMD混合系統(tǒng)有三種操作模式：EV驅(qū)動器模式純電驅(qū)動模式、Hybrid驅(qū)動器模式混合驅(qū)動模式和Engine驅(qū)動器模式。

在純電動模式下，汽油發(fā)動機無法啟動，動力分離裝置斷開，動力直接來自汽車鋰離子電池組，驅(qū)動車輛。

在混合模式下，汽油發(fā)動機直接驅(qū)動發(fā)電機，離合器斷開發(fā)動機與傳動軸的連接，發(fā)電機為電機供電，電機直接驅(qū)動車輛前進。不僅能保證峰值扭矩輸出，還能有效避免汽油發(fā)動機低效率能耗區(qū)間的浪費。

車輛保持80-100公里/小時左右的恒定速度，發(fā)動機速度在2000rpm左右時，車輛將切換到發(fā)動機驅(qū)動模式。動力直接來自發(fā)動機，動力分離裝置連接正常，電池組也將處于待機狀態(tài)，為車輛的下一次加速待機而待命。

另外，車輛減速時，裝有啟動停止裝置的發(fā)動機將停止省油。同時制動能量回收系統(tǒng)可以工作，為電池組提供額外的能量。

結(jié)合近幾年本田新能源線產(chǎn)品來看，i-MMD混動系統(tǒng)逐漸開始向電動移動。

動化轉(zhuǎn)移，但本田似乎覺得還不夠，于是推出了i-MMD Plug-in。

以i-MMD混動為基礎(chǔ)，插電之后有何不同？

據(jù)悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混動系統(tǒng)具有非常高的共通性，都采用了相同發(fā)動機艙布局和電動CVT。有了解過本田插電混動技術(shù)的小伙伴心里肯定會想到“這不就是一臺電池增大版的i-MMD嗎？”宏觀來看，可以這樣理解，畢竟這套系統(tǒng)是基于i-MMD開發(fā)而來。但仔細觀察，你也會發(fā)現(xiàn)里面有許多不同之處。

不同之處

電池增大：以本田CLARITY為例，該車搭載了容量為17kWh的松下三元鋰電池，比目前在售十代雅閣銳·混動1.3kWh容量大了許多。官方宣稱CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續(xù)航里程達到110KM以上，相比雅閣銳·混動純電續(xù)航不到5KM的成績有了重大突破。

電池SOC區(qū)間提升：電池SOC區(qū)間上，十代雅閣混動為25％-75％，而CLARITY為20％-95％。做個簡單對比，在十代雅閣混動25％-75％的SOC值中，電池大約只有一半容量能夠作為混動系統(tǒng)緩存之用，實際使用過程中參與到工作的電量大約只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC區(qū)間上的提升，不僅可以帶來更多電量作為混動系統(tǒng)的所需緩存，還能提升車輛電驅(qū)動響應和電池輸出能力。

弱化發(fā)動機：既然本田對自家插混技術(shù)宣傳語為：無限接近EV的PHEV，那么發(fā)動機存在感減少已成為定局。例如本田CLARITY PHEV車型搭載的1.5L自然吸氣發(fā)動機，相比于十代雅閣銳·混動的2.0L自然吸氣發(fā)動機，在規(guī)格上就有所縮小。

增加充電裝置：由于搭載配備17kWh容量電池，光是發(fā)動機參與發(fā)電肯定是杯水車薪，更多還是依靠于充電樁供電。至于充電信息，本田官方表示車輛將支持快慢兩種充電方式，慢充模式充滿需要6小時左右；快充模式下，30分鐘即可充滿80%電量。并且快充過程中，車輛動力電池還可為車內(nèi)用電設(shè)備供電。

綜上所述， i-MMD Plug-in最大特點便是在i-MMD基礎(chǔ)上，擴大電氣部分、縮小了發(fā)動機比重，增加了充電裝置，更加向電動車靠攏。并且還能做到絕大多數(shù)工況下都使用純電驅(qū)動，進一步提升燃油經(jīng)濟性。

插電混動版CR-V前景探討

生存：售價或為最大阻力

以本田CLARITY PHEV為例，這款車型在日本官網(wǎng)售價為5,989,500日元（約合38萬人民幣），比雅閣混動3,921,296日元（約合25萬人民幣）貴了1,813,574日元（約合11.5萬元人民幣）。至于憑什么貴這么多？究其原因還是受限于成本太高。參考競爭對手豐田旗下插混車型——卡羅拉雙擎E+，其插電混動版售價也比混動版貴了5萬，對于電池容量更大的i-MMD Plug-in來說，插電混動版CR-V的售價必定不會太便宜。

對于部分限購、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV車型可以免費獲得綠牌，等于可以省下一大筆拍牌的費用。但對其他普通用戶來說，如此高昂的定價，除非是真愛，否則大家都會去選擇買普通汽油車或者普通的HEV混動。因此，售價高也是壓倒目前大多數(shù)PHEV車型的最后一根稻草。

續(xù)航：大電池滿足日常出行需求，沒電還有發(fā)動機

既然都購買插電混動版車型了，我想大多數(shù)消費者都是奔著它的電動續(xù)航而來。根據(jù)官方宣稱，CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續(xù)航里程達到110km以上，想必CR-V PHEV車型的純電續(xù)航也能滿足絕大多數(shù)消費者日常通勤狀況。即便是電池電量耗盡，i-MMD Plug-in也還有發(fā)動機繼續(xù)工作，這時候基本等同于一臺普通的i-MMD混動車，絕不會把你撂在半路。

所以CR-V PHEV車型最理想化的愿景是，家里有固定車位或者能夠裝備充電裝置，工作日通勤距離在100km以內(nèi)，然后晚上可以給車子充電，這樣在工作日就可以當作是純電車一樣使用。到了周末想要到郊外放風或者突然需要跑長途，也完全不用擔心續(xù)航，因為可以加油。

空間：配這么大的電池，空間會縮水嗎？

對于SUV車型用戶來說，車內(nèi)空間大小是購車時最關(guān)心的問題，既然前面說到插電混動版車型增加了電池比重，那么空間是否會受到影響呢？在本田CLARITY PHEV車型上，本田將電池安裝在了前后排座椅下方，同時IPU設(shè)計更加薄型扁平化，把盡可能多的空間還給用戶，使車輛實現(xiàn)寬敞的座艙和行李箱空間。

當然CR-V PHEV并不會直接使用CLARITY PHEV的底盤，但參考目前CR-V 銳混動的電池布局，升級為PHEV之后應該不會對車內(nèi)空間造成影響。

總結(jié)

如果你問我插混版CR-V值得期待嗎？我認為是值得的。在我看來，插電混動技術(shù)更像是燃油車逐步向電動車靠攏的產(chǎn)物。相比電動車，它可以緩解用戶續(xù)航焦慮；相比燃油車，它可以降低油耗經(jīng)濟出行，為地球環(huán)保事業(yè)獻一份力。同時也希望插電混動版CR-V能夠帶來優(yōu)秀的產(chǎn)品力，為消費者提供更加優(yōu)質(zhì)的電動化出行選擇。(文：太平洋汽車網(wǎng) 鄒佳成)