在當(dāng)今最炙手可熱的四缸跑車中，本田摩托車的CBR-RR系列具有不可替代的地位，那么這款傳說(shuō)中的車型有著怎樣的歷史呢？今天一起探索本田并聯(lián)四缸升級(jí)跑車CBR-RR發(fā)展史吧。

1992 年本田摩托車推出CBR-RR 第一代車款：CBR900RR，它正式開(kāi)啟了一代超跑的序章，本田摩托車經(jīng)過(guò)20多年的不斷發(fā)展，終于研發(fā)了一款被車迷們熱捧的超級(jí)四缸跑車。而自始至終它都未曾改變最初的理念，也就是打造一臺(tái)所有人都易于駕馭的超級(jí)跑車。就讓我們來(lái)仔細(xì)品嘗CBR-RR長(zhǎng)達(dá)20年，總共12代的改款吧！

第一代 (1992)

第一代的CBR-RR是以在鈴鹿八耐超越RVF750 的表現(xiàn)為前提進(jìn)行開(kāi)發(fā)的，于1992年首次亮相，為了達(dá)到當(dāng)年旗艦超跑應(yīng)有的加速水平，原有的750cc 發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)加大行程，把排量增加到893cc，強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)讓CBR-RR 擁有卓越的性能，在10500rpm 時(shí)便能產(chǎn)生123PS 最大馬力，且干重僅185公斤。應(yīng)用當(dāng)代最新的車輛開(kāi)發(fā)技術(shù)，車輛配置相當(dāng)緊湊、輕巧，軸距僅有1405mm，任何人都足以操控這臺(tái)超級(jí)跑車。初代CBR-RR 的出現(xiàn)可以說(shuō)是開(kāi)啟了超級(jí)跑車的新世代。

二代 (1994)

兩年后，以第一代CBR-RR 為基礎(chǔ)，二代CBR-RR 進(jìn)一步搭載全可調(diào)式前減震，獲得了絕佳路感，搭配原本就擁有的高效發(fā)動(dòng)機(jī)，它進(jìn)化成任何人都能隨心所欲操控的車型。作為一個(gè)進(jìn)化的版本，二代CBR-RR 車體各部位都進(jìn)行了輕量化工程，以鋁制整流罩支架來(lái)取代鐵制品，發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸頭材質(zhì)也從鋁合金改為鎂合金。在外觀上，二代CBR-RR 的頭燈由俗稱「老虎眼」的雙圓燈改為左右連接為一體的單燈設(shè)計(jì)，整流罩造形也隨之大幅調(diào)整。

三代 (1996)

三代CBR-RR 在外觀上與二代沒(méi)有太大的不同，主要的差異為新款車架的剛性加強(qiáng)，整體重量也減輕。動(dòng)力部分，缸徑微幅加大1mm (71mm *58mm) 讓排量來(lái)到了918cc，最大馬力也增加到128PS。新款供油系統(tǒng)提供節(jié)流閥開(kāi)度信號(hào)給化油器，能進(jìn)一步改善駕駛性能。外觀部分，以更改油箱造形來(lái)調(diào)整騎乘姿勢(shì)，排氣管尾段改用不銹鋼材質(zhì)，車尾造形也經(jīng)過(guò)修正以符合最佳的空氣動(dòng)力學(xué)。車重也下降至183公斤。

四代 (1998)

比起前代車款更輕，而且更加卓越，四代CBR-RR 以三代為基礎(chǔ)，80%零件經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)，再度成功瘦身為180公斤(干重)。為了達(dá)到更高的性能表現(xiàn)，新設(shè)計(jì)的搖臂能夠大幅提高剛性。排氣管頭段也經(jīng)過(guò)更改，改善了高轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，配合發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定的細(xì)部修正，讓最終馬力輸出增加2PS 達(dá)到了130PS。四代CBR-RR 的高性能表現(xiàn)，得到許多騎士的喜愛(ài)。

五代 (2000)

CBR-RR 于2000年首次進(jìn)行大改款，在北美采用CBR929RR 命名，發(fā)動(dòng)機(jī)全面更新，導(dǎo)入燃料噴射系統(tǒng) (PGM-FI)，排量也繼續(xù)往上攀升到929cc，馬力輸出也大幅提高至148PS。全新的U形車架，取消了環(huán)抱車架內(nèi)的中央橫梁，減少非必要的車身剛性，讓新車架結(jié)構(gòu)創(chuàng)造出更好的彎道穩(wěn)定性與更靈巧的操控感，目的是希望讓每個(gè)人在騎乘這臺(tái)超級(jí)跑車的時(shí)候，都能對(duì)車輛有著更高的掌握度。在大改款的第五代CBR-RR 身上，輕量化工程依舊持續(xù)進(jìn)行，鈦合金的排氣管尾段讓整車重量下降到170公斤，若與初代CBR-RR相比，全車重量已有整整15公斤的差距。

六代 (2002)

第六代CBR-RR 是屬于「CBR900RR」車款的最后一代，雖然在國(guó)外叫「900」的命名，但國(guó)內(nèi)摩友根據(jù)其實(shí)際排量稱其為954，由于諧音不好聽(tīng)，此車在國(guó)內(nèi)收藏品市場(chǎng)遭遇冷落。此車發(fā)動(dòng)機(jī)排量為954cc，最大輸出也達(dá)到150PS (歐規(guī))。活塞尺寸74mm 增加到75mm，并使用輕量化活塞和活塞插銷，抑制排量上升所產(chǎn)生的振動(dòng)，曲軸與曲軸箱也經(jīng)過(guò)修改，降低運(yùn)轉(zhuǎn)阻力與發(fā)動(dòng)機(jī)整體的重量。讓第六代的CBR-RR 不僅馬力提升，又甚至比2000年的款式減輕了2公斤重量，讓車重來(lái)到168公斤。CBR-RR 從初代開(kāi)始便一直深受市場(chǎng)喜愛(ài)，它持續(xù)專注于最初的理念，性能一再往上提升的同時(shí)，也都維持著容易操控、銳利車身與輕量化的特性。

七代 (2004)

第七代的CBR-RR 車款，也是第一代的「CBR1000RR」 用上了許多尖端賽車科技，比如說(shuō)來(lái)自于RC211V 的造形，Pro-Link 多連桿后懸吊也同樣源于自家MotoGP 賽車技術(shù)，另外也使用了全新的中置尾排設(shè)定。輕巧的998cc 發(fā)動(dòng)機(jī)源自于WSBK 賽車科技，導(dǎo)入電控燃油噴射系統(tǒng)(PGM-DSFI)，也就是雙噴嘴系統(tǒng)，當(dāng)油門(mén)開(kāi)度超過(guò)1/4或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)3000rpm 時(shí)，第二個(gè)噴油嘴就會(huì)啟動(dòng)，搭配上新的進(jìn)氣系統(tǒng)(Ram Air)，可以大幅提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)的油門(mén)回饋也更為迅速。七代CBR-RR 不僅是一臺(tái)公路跑車，它也完全足夠應(yīng)付賽車的需求。

八代 (2006)

發(fā)動(dòng)機(jī)本體維持2004年的設(shè)定，但是加大了缸頭的進(jìn)排氣道。氣門(mén)形狀、正時(shí)也被修正，增加了油氣混合效率與進(jìn)/排氣效率，讓發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更強(qiáng)的低轉(zhuǎn)扭力。不過(guò)因?yàn)樯弦淮腃BR-RR 把剎車盤(pán)從310mm加大到320mm，為了減去這些重量，八代CBR-RR 把剎車盤(pán)厚度由5mm 降低至4.5mm，后剎車卡鉗也更換為更輕的款式，以取得更平衡的剎車性能表現(xiàn)。

九代 (2008)

輕松駕馭、設(shè)計(jì)感、力量感，是九代CBR-RR 的開(kāi)發(fā)宗旨，以同級(jí)最強(qiáng)為最終目標(biāo)。我們可以用「先進(jìn)」二字來(lái)形容九代CBR-RR。從MotoGP 賽車RC212V 下放的輔助滑動(dòng)式離合器技術(shù)，讓九代CBR-RR 的循跡性非常容易掌握。它搭配了輕量化輪圈和一體式剎車卡鉗，都更進(jìn)一步讓九代CBR-RR 變得更輕盈。全新的排氣管短管設(shè)計(jì)，讓重心更為集中，新設(shè)計(jì)的整流罩支架和后座，也同樣是避免讓重心往前后分散，讓其重心集中的設(shè)計(jì)得以實(shí)現(xiàn)。

十代 (2009)

CBR-RR ABS 首度發(fā)表，十代CBR-RR 是世界上第一臺(tái)搭載電子控制連動(dòng)式ABS 的跑車車款。此款剎車系統(tǒng)采以線控方式運(yùn)作，由計(jì)算機(jī)接收來(lái)自前剎車?yán)瓧U與后剎車踏板的信號(hào)，經(jīng)過(guò)精密計(jì)算并調(diào)整剎車油壓至最適合的壓力，以達(dá)到最佳剎車效率。超級(jí)跑車短軸且輕量化的車身對(duì)于ABS 設(shè)定是一大考驗(yàn)，由于跑車在加速或減速時(shí)，車身重心擺動(dòng)的幅度較大，對(duì)于剎車會(huì)產(chǎn)生較大的影響，十代CBR-RR 以俯仰感知系統(tǒng)來(lái)協(xié)助ABS 計(jì)算，來(lái)避免這個(gè)狀況，再輔以重心集中的車身配置，進(jìn)而創(chuàng)造出一個(gè)不干擾極致操控感的跑車用ABS。

十一代 (2010)

為了更運(yùn)動(dòng)化的騎乘而生，以前代為基礎(chǔ)，為了減少行駛過(guò)程中因?yàn)榕ちΩ淖兌a(chǎn)生的頓挫，十一代CBR-RR 加強(qiáng)曲軸剛性，并裝上更大的電盤(pán)，讓曲軸慣性增加6.87%，油門(mén)的操控感也為了因應(yīng)此修正，一并進(jìn)行提升。另外為了避免總重增加，使用了管壁更薄的排氣管底段與輕量化散熱風(fēng)扇。在缸頭部分，也用上了鋁制的螺絲，通過(guò)細(xì)節(jié)的精致化，讓整車更臻完美。

十二代 (2012)

在2012年發(fā)表的十二代CBR-RR 代表著CBR-RR 車系20周年的里程碑，從初代開(kāi)始至今「易于駕馭」的初衷未曾改變。對(duì)于操控來(lái)說(shuō)避震器的作動(dòng)影響甚巨，在十二代CBR-RR 身上，采用了新的避震器結(jié)構(gòu)，在后避震部分，活塞與閥體分開(kāi)的設(shè)計(jì)，讓阻尼作動(dòng)更為平衡。前減震采用大活塞的設(shè)計(jì)讓阻尼產(chǎn)生的回饋感更為滑順。發(fā)動(dòng)機(jī)供油設(shè)定也經(jīng)過(guò)修正，在高轉(zhuǎn)速時(shí)更好控制，讓騎士能更有自信地去操控十二代CBR-RR 的強(qiáng)大動(dòng)力。

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