第一代游隼擁有超過每小時300公里/h的時速，被稱為表面上最帥的游隼，很難向所有騎士的心致敬，掩飾興奮！今天，具備更多電子控制技術(shù)的第三代下野副詞鷹來了。雖然比第一代和第二代更容易上手和控制，但其力量和速度仍然存在。那仍然是非常有趣的下野副詞“梅”！

今天要試駕這位黑色鈴木第三代下野副使宋骨梅！限制速度后，猛禽更有科技含量。

有人說猛禽比貓和狗更難馴服。因為充滿野性。曾經(jīng)是世界上最快的市售機車的SUZUKI Hayabusa獵鷹是過去稱霸雙輪系的直線加速王?，F(xiàn)在發(fā)展到第三代的限速政策略有收斂，操縱變得更加容易，但仍然掩蓋不了充滿“暴力美學”的基因。

擁有1，480毫米軸距的第三代Hayabusa現(xiàn)在像中長期趨勢一樣，還增加了很多電氣控制技術(shù)，除了安全考慮外，還需要承受封存的300公里/小時的速度，以提供與汽車一樣的樂趣，因此車身結(jié)構(gòu)需要付出很多努力，所以第三代Hayabusa仍然繼承了第一代Daia車架，是剛性族，也是SIRS-高級動力選擇系統(tǒng)、10級跟蹤控制和3級發(fā)動機

這些功能都在左手柄的功能鍵上，用手指按壓就可以完成所有設(shè)置，是直觀的、人性化的設(shè)計。傳統(tǒng)的指針儀表抓住了我的心。看到指針這樣轉(zhuǎn)動，我很興奮。TFT位置顯示讀數(shù)清晰。即使在大太陽下，由于反射，所有信息也看不清。很好。對老安子一點都不友好。

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Hayabusa是超跑是仿賽與巡弋的跨界綜合體，分離式把手與單座(前后座高低分離)、導流罩儼然就是仿賽的標配，雙邊排氣管卻像巡航的設(shè)計，但不論怎樣，總之要說Hayabusa是重機界的標桿也不為過，如果以四輪來定位就像GT，很沖很猛卻又很舒服好開。整體造型仍維持鳥禽類的形態(tài)，車頭鳥嘴處設(shè)計變得更銳利，為了空氣動力學整輛車由外殼將車架包得緊緊的； LED前后燈組的裝飾很具科技感，甚至頭燈內(nèi)還有個「隼」字；雙邊各一的排氣管配置增添視覺巨大感不說，也更具有平衡性，這或許也是強化高速下穩(wěn)定性的秘訣之一。

驅(qū)動這只巨禽就是那水冷四沖程直列四缸的1339c.c引擎，188hp/9,500rm馬力和15.2kgm/7,000rpm扭力輸出，對參數(shù)迷來說恐怕不夠，畢竟現(xiàn)在動輒200hp以上比比皆是，川崎都有H2R這樣的怪獸出現(xiàn)了。

第三代隼加速0-100km/h僅用了3.2秒，極速被限制在299km/h了；六檔分明，如果你在市區(qū)開頂多用到一檔，一檔能拉到百幾時速了，你說在市區(qū)還能開多快。

每個檔位能讓排氣管和引擎聲浪不一樣，這簡直就是個單人樂團，我也像調(diào)皮的男孩那樣興奮地愛不釋手（當然放開手滑行我也可以）。座高只有800mm有身高上的限制，否則停等紅綠燈時就必須踮腳尖，那真的是有點辛苦。至于低趴的騎乘姿勢倒也還好，姿勢恰好介于街車和仿賽車之間，前檔風鏡面積不小，夠我直線加速躲藏在里頭。

騎著隼在路上會讓騎士變得虛榮，Hayabusa真的會吸引眾人的眼光，是的，比一般的重機要更吸引人。

這臺猛禽也并非全然沒有缺點，為了造型與空氣動力學，把車身包得緊緊的，市區(qū)騎乘久了發(fā)現(xiàn)熱氣會從座墊底下竄到大腿內(nèi)側(cè)，如果是低溫的冬天絕對是最佳暖氣，但在夏天…那可是非常受罪，當然這可不是我個人的感受，用熱像儀來檢測，結(jié)果就是座墊底下溫度最高。不過你要清楚的是，Hayabusa隼生來就是為了飛翔的，在高速下熱氣才會被吹走！

在市區(qū)慢悠悠地用一檔開隼？你還不如開小電驢吧。

隼超過3.0m的回轉(zhuǎn)半徑不算小，以跑車來說Hayabusa的尺碼并不嬌小，應(yīng)付狹窄道路可就沒那么靈活；264kg的車重停車移車的時候就有點吃力了。

分離式把手本就是高性能猛禽的標配，但低趴的騎乘姿勢對于40歲的我來說有點不友善了，但不至于腰酸背痛，只能說歲月催人老，人真的要服老，這不是隼的錯，錯在時光會讓騎士變老。

但，騎士之心永遠不會老。我想在70歲的時候我仍要騎著隼，飛翔在夕陽的霞光之中，連風都沒能追得上我！