每當(dāng)談到各大汽車品牌，就會想起豐田混動、馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)、斯巴魯、保時捷水平對立發(fā)動機(jī)等各公司獨(dú)有的依靠技術(shù)或聲譽(yù)的技術(shù)。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視新聞))寶馬也是如此。有很多汽車企業(yè)可以制造直列6缸發(fā)動機(jī)，但寶馬將其推到了最頂端！那么寶馬為什么執(zhí)著于制造直六引擎呢？寶馬有能力制造V6引擎嗎？

寶馬有能力制造V6引擎，是最高水平的。要知道德系三號BBA中寶馬發(fā)動機(jī)的迭代速度最快。寶馬擁有制造幾乎所有類型的引擎的能力，包括V8、V10、V12等。

各位，包括寶馬車主們，您喜歡堅持制造L6引擎的寶馬還是制造V6引擎的寶馬？答案肯定是前者！寶馬堅持造L6不是因?yàn)長6性能方面有多強(qiáng)，也不是沒有能力造出優(yōu)質(zhì)的V6。只是L6這塊金字招牌給寶馬帶來無數(shù)榮譽(yù)的同時，還要對這個品牌形成巨大的拉攏，堅持寶馬！

就像保時捷總是要保持倒車驅(qū)動器一樣，馬自達(dá)從不放棄轉(zhuǎn)子。斯巴魯固執(zhí)地堅持水平反對引擎也是同樣的道理。(威廉莎士比亞、斯圖爾特、)這些技術(shù)都有自己的強(qiáng)勢，但短板也不少。只是這個汽車品牌依靠他們獲得口碑和稱贊，所以自然不能放棄！不是汽車企業(yè)舍不得，只是粉絲不承認(rèn)，消費(fèi)者不買，不買的原因不是產(chǎn)品不好，消費(fèi)者想要的只是他們更喜歡的產(chǎn)品，他們更喜歡配備L6發(fā)動機(jī)的寶馬！

直列六缸發(fā)動機(jī)的前世今生今世

直列六缸是非常古老的氣缸陣列，上世紀(jì)的1903年開始被世爵汽車量產(chǎn)，6年后的1909年，全世界有數(shù)百家工廠開始制造L6發(fā)動機(jī)。因?yàn)槠涔爬铣潭仁?900年開始量產(chǎn)的水平對比引擎，直排6缸絕不是寶馬獨(dú)有的技術(shù)，早就有太多汽車公司L6、經(jīng)典機(jī)型也不少！V6引擎的實(shí)現(xiàn)被推遲了很多。出生于1905年，但1950年以后才被藍(lán)饑餓完成量產(chǎn)。(威廉莎士比亞，《北方司法》前情提要)。

為什么V6發(fā)動機(jī)生產(chǎn)得那么晚？原因是V6發(fā)動機(jī)先天不平衡，一、二慣性力平衡，但一、二慣性力矩都不平衡，60度、90度角不平衡(60度角的光滑側(cè)比90度角好)。目前V6發(fā)動機(jī)由于平衡軸的加蓬而極度光滑(當(dāng)然精神上也是L6光滑)，但結(jié)合上世紀(jì)初期平衡技術(shù)、理念的薄弱，先天不光滑的V6發(fā)動機(jī)生產(chǎn)被推遲了。

因此，上世紀(jì)初期的主流發(fā)動機(jī)往往采用水平排列(偶數(shù)缸)、L6、V12的氣缸排列方式，因?yàn)檫@種氣缸排列方式先天均衡，在后天平衡技術(shù)不完善的時代，先天選擇完美的氣缸排列方式非常重要。這就是L6引領(lǐng)6缸流行的原因。事實(shí)上，為什么技術(shù)、氣缸排列方式可以成為主流，或者說為什么水平臺發(fā)動機(jī)是主流模式，可以與同時代的技術(shù)生態(tài)結(jié)構(gòu)相結(jié)合？(威廉莎士比亞，Northern Exposure)因?yàn)檫@就是后面。

置后驅(qū)（RR）流行時最適合采用的機(jī)型（后置后驅(qū)為何曾經(jīng)流行？因?yàn)榕c前置前驅(qū)一樣具備成本低的優(yōu)勢；那保時捷911為什么貴？因?yàn)橘F在了保時捷、而非后置后驅(qū)的形式）。

直列6缸發(fā)動機(jī)具備哪些優(yōu)勢？

L6發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢無外乎結(jié)構(gòu)簡單零件少、先天平衡成本低（相對而言），所以曾經(jīng)很多汽車品牌都有過打造L6發(fā)動機(jī)的經(jīng)歷；相比較V6發(fā)動機(jī)而言：

1.L6發(fā)動機(jī)先天平衡，不需要像V6發(fā)動機(jī)那樣配備一根平衡軸。

2.直列6缸發(fā)動機(jī)6個氣缸是一個整體，只需要一個缸蓋即可；而V6發(fā)動機(jī)左右各一組三缸（如下圖所示），需要兩個獨(dú)立的缸蓋以及兩套配氣系統(tǒng)。其次L6發(fā)動機(jī)所有氣缸在一條線上，所以只需要兩根凸輪軸，而V6則需要4根凸輪軸，所以相對而言在成本方面L6發(fā)動機(jī)有一定的優(yōu)勢。為啥是相對？因?yàn)長6發(fā)動機(jī)的曲軸長啊，所以連桿更容易把曲軸頂彎（參考木棍越長越容易折斷），所以直6發(fā)動機(jī)曲軸、凸輪軸強(qiáng)度更大！

寶馬為何對直列6缸發(fā)動機(jī)情有獨(dú)鐘？

寶馬為何對直列6缸發(fā)動機(jī)情有獨(dú)鐘呢？其實(shí)也不能這么說，寶馬并不是對直列6缸發(fā)動機(jī)情有獨(dú)鐘，前文也有所提到以寶馬的技術(shù)底蘊(yùn)打造出頂級V6發(fā)動機(jī)并不困難；說到底就是在那個很多汽車品牌紛紛造L6的時代，寶馬的L6性能更強(qiáng)、口碑更好、獲得的贊譽(yù)更多，所以L6逐漸的也就演變成了寶馬的品牌圖騰；等到了平衡理念、技術(shù)更成熟的時代之后，其它的車企如奔馳、豐田、日產(chǎn)、福特（Barra系列）、通用、路虎等品牌紛紛轉(zhuǎn)投V6陣營時，寶馬只能繼續(xù)堅持！

寶馬的L6缸發(fā)動機(jī)有多經(jīng)典？在那個崇尚自然吸氣以及升功率野蠻式增長的時代，寶馬的N52發(fā)動機(jī)太過于耀眼，一出道就達(dá)到了巔峰，蟬聯(lián)N屆沃德十佳、整個汽車行業(yè)的標(biāo)桿，3.0L排量、273匹馬力，升功率直接突破了90匹，當(dāng)然那個時代有頂級升功率王K20A的存在（本田），但在乘用車領(lǐng)域?qū)汃RN52幾乎成為同排量機(jī)器的天花板，配備這款機(jī)器的3系01幾乎達(dá)到了6秒，完全碾壓了當(dāng)時奔馳、奧迪的3.0L竟品機(jī)型！

所以這款N52所取得的成就太大、注定了寶馬要將其傳承下去，只不過同時期更耀眼的兩臺V6發(fā)動機(jī)先后出現(xiàn)，分別是日產(chǎn)的當(dāng)家花旦VQ37以及豐田的2GR；VQ37的升功率達(dá)到了95匹，G37的01達(dá)到了5.3秒；豐田的2GR-FSE雖然升功率不如N52，但一粗、一西的兩條進(jìn)氣歧管使得2GR-Fse幾乎擁有了渦輪增壓機(jī)一般的超強(qiáng)低扭，使得IS 350可以在5.6秒破百！

這兩臺集合了日產(chǎn)、豐田所有頂級技術(shù)的V6發(fā)動機(jī)直接把寶馬逼得走投無路，直接放棄了自吸領(lǐng)域轉(zhuǎn)投渦輪增壓，匆匆升級N52而打造出配備雙渦輪增壓系統(tǒng)的N54，3.0T達(dá)到了335匹馬力，升功率112匹，關(guān)鍵是峰值扭矩達(dá)到了450nm（VQ37HR扭矩最高的版本才只有370nm）；于是N54發(fā)動機(jī)重回乘用車發(fā)動機(jī)的天花板、連續(xù)獲得多年的沃德十佳！

只不過這臺最值得體驗(yàn)的頂級發(fā)動機(jī)畢竟是寶馬慌亂下的作品，性能的確是很強(qiáng)大，但先天設(shè)計就有問題，導(dǎo)致后期各類毛病頻出，根本修不好；為啥德系發(fā)動機(jī)不耐用的說法深入人心？嗯，就是N54以及二代的EA888所帶的節(jié)奏；直到L6的機(jī)皇N55的出現(xiàn)，才同時保證了性能與品質(zhì)，也奠定了寶馬對L6發(fā)動機(jī)的設(shè)計能力以達(dá)到頂峰，當(dāng)然這事只乘用車范圍；性能怪獸如日產(chǎn)的RB26以及豐田的2jz也是L6，但畢竟是給GTR以及牛魔所準(zhǔn)備的，很難普及！

L6為何逐漸被V6所取代？

L6的流行在于所處時代所提供的生態(tài)，而L6的逐漸凋零則在于生態(tài)的改變；隨著技術(shù)以及理念的成熟，曾經(jīng)成本高不可攀的V6排列方式逐漸變得可控，且平衡技術(shù)的成熟使得V6氣缸排列可以獲得不輸L6的平順；其次汽車市場的需求也在悄然的改變！比如隨著汽車的普及，空間需求越來越大、橫置前驅(qū)逐漸成為主流，對空間占用較大的L6也就逐漸凋零了；說到底L型、H型發(fā)動機(jī)天生就是運(yùn)動利器，但從綜合緯度上考量V6與L4更適合民用車！

直列6發(fā)動機(jī)的復(fù)蘇與發(fā)動機(jī)模塊化的理念

最近這幾年本已凋零了的L6發(fā)動機(jī)似乎又有了重回主流的趨勢？比如奔馳、路虎、馬自達(dá)等品牌都有重新打造L6發(fā)動機(jī)，很多朋友興奮的認(rèn)為這代表了L6發(fā)動機(jī)的崛起？實(shí)際上重新出現(xiàn)的L6僅僅代表了車企們對大排量機(jī)型悲觀的態(tài)度；如今L4是主流，2.0T機(jī)型幾乎覆蓋了A、B、C、D四個級別的車型，前有L4、L4不斷的占據(jù)市場，后有混動、純電車型的圍追堵截，如今大排量機(jī)型的存在意義是什么？

對于那些歷史悠久的品牌而言，造大排量機(jī)型沒什么銷量，白白消耗成本。不造大排量又擔(dān)心丟了品牌底蘊(yùn)，怎么辦？只能盡可能地壓縮大排量機(jī)型的設(shè)計研發(fā)成本（注意說的是設(shè)計研發(fā)成本，而非制造成本）；比如奔馳的M256直列6發(fā)動機(jī)，就是為了實(shí)現(xiàn)與旗下的M264、M254發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)大部分零部件的共享；比如完全一致的缸徑、行程、氣門點(diǎn)火系統(tǒng)等等，這意味著一套架構(gòu)可以完全覆蓋3缸、4缸、以及6缸！

所以這個時代L6發(fā)動機(jī)的重新出現(xiàn)，完全基于車企為壓縮成本而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)模塊化設(shè)計理念，以前車企為壓縮成本往往采用外觀或平臺的模塊化，而現(xiàn)在在發(fā)動機(jī)上也產(chǎn)生了模塊化設(shè)計，只能說一些車企在目前的形勢下對大排量機(jī)型持悲觀態(tài)度；單獨(dú)設(shè)計研發(fā)V6的代價太大，所以大排量機(jī)型設(shè)計成L6機(jī)型，即便沒銷量，設(shè)計研發(fā)成本也可以由L4、L3機(jī)型來分?jǐn)?，這才是很多汽車品牌重啟L6的根本原因！

總而言之直列6與水平對置都是最古老的氣缸排列方式，它們都曾輝煌過、也都引領(lǐng)過內(nèi)燃機(jī)的主流趨勢；只不過隨著時代的不斷進(jìn)步，隨處生態(tài)的不斷改變，使得競爭力更強(qiáng)的V6、L4成為主流；至于寶馬，當(dāng)然有造好V6的能力，但它的L6早已成為經(jīng)典，等同于品牌的象征、圖騰；褒獎、贊譽(yù)其實(shí)是把雙刃劍，在市場中獲得的贊譽(yù)越多、被市場形成的裹挾就越嚴(yán)重，所以保時捷不能失去后置后驅(qū)、斯巴魯不能沒有水平對置、馬自達(dá)永遠(yuǎn)在鼓搗它的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，同樣寶馬必然要堅持打造直列6缸發(fā)動機(jī)！