大部分發(fā)動機的閥門時機是固定的，工程師們必須根據車型定位做出部分犧牲，加強特定轉速區(qū)域的動力性能，同時接受另一個轉速區(qū)域的動力比較平淡的現(xiàn)實。

簡單點說，如果你選擇了高轉速大功率的發(fā)動機，往往意味著或多或少地犧牲部分中低轉速性能。

假如我們能夠改變氣門正時，進而改變氣門重疊角，就不用這么無奈的選擇了。這就是可變氣門正時系統(tǒng)。在汽車行業(yè)，早在上個世紀20年代，各種可變氣門正時系統(tǒng)就已經出現(xiàn)，但直到1980年阿爾法·羅密歐推出了搭載VVT發(fā)動機的汽車，才標志著可變氣門正時系統(tǒng)在量產車型上的實際運用。

可變氣門正時系統(tǒng)在量產型摩托車上的實際運用，則出現(xiàn)于上個世紀90年代，如1991年鈴木推出的GSF400V，1999年本田推出的CB400SF等，目的是讓這些高轉速的直列四缸發(fā)動機，能夠強化中低轉速時的動力輸出。

目前市面上，仍有數款搭載了可變氣門正時系統(tǒng)的摩托車。它們的技術區(qū)別何在？效能有啥不一樣？

★ 本田VTEC

1986年，本田推出了VFR750F，迅速成為引爆市場的風云跑車。多年來，這臺四缸跑車持續(xù)進化，一方面是在賽道上叱咤風云，另一方面則根據騎手需求不斷調整進化，至今已達30年。

最早的VFR750F，最為引人矚目之處就是獨一無二的配氣機構——不是采用司空見慣的鏈條，而是采用齒輪驅動凸輪軸。在歷經多年革新之后，如今的VFR800F雖然已經取消了齒輪驅動裝置，但是獨特的可變氣門機構VTEC仍然很有特色。

當轉速低于設定值時，這臺V型四缸的16只氣門中，只有8只氣門在工作；一旦轉速超過限值，16只氣門全部激活，全力以赴榨取最大動力。VTEC兼具2氣門和4氣門發(fā)動機之特長，在中低轉速時輸出強韌扭矩，同時降低了油耗；高轉速時則酣暢淋漓地輸送充沛動力。

對于早期的VTEC，不少騎手反映2氣門和4氣門轉換時銜接不夠平順，為此本田花了很多心思來優(yōu)化了氣門正時。如今，VTEC在激活時，2氣門和4氣門工作模式的過渡綿密自然，全轉速范圍內動力輸出線性感更鮮明，襄助騎手準確掌控動力發(fā)放。

★ 川崎VVT

早在2008年，川崎就以“超級忍者”Ninja ZX-14為平臺，推出了動力最雄渾的運動旅行摩托車Concours 14。

Concours 14最抓人眼球的，當然是排氣量高達1352cc的直列四缸發(fā)動機，來自于“超級忍者”的霸道動力是Concours 14的強大資本，讓其睥睨群雄、稱王稱霸。但是，Concours 14的發(fā)動機并不是完完全全抄襲“超級忍者”，而是著眼于運動旅行的新定位，作了深度二次設計，可在不同轉速范圍優(yōu)化發(fā)動機效能的可變氣門正時系統(tǒng)VVT就是亮點之一。

Concours 14的VVT不同于本田的VTEC，后者是根據不同的轉速范圍改變氣門的數目，主要目的是節(jié)省油耗；前者則類似于汽車動力裝置的可變氣門正時系統(tǒng)，在發(fā)動機不同轉速范圍內，優(yōu)化最合適的氣門開啟、關閉時間，以提高燃燒效率，實現(xiàn)低轉速時扭矩豐沛、高轉速時功率酣暢的目標。

具體實現(xiàn)過程是：進氣凸輪軸的尾端裝配了可變正時驅動裝置。來自發(fā)動機機油泵的低壓機油，被機油控制閥（OCV）調節(jié)方向后進入可變正時驅動裝置的腔內，驅動進氣凸輪軸在0－23.8度角度范圍內偏轉；具體偏轉角度的數值，則由32位的電控單元ECU綜合比較曲柄位置、凸輪軸位置、扼流閥開度和扼流閥傳感器、水溫等信息后，計算出最佳的實時進氣門正時，再發(fā)出指令讓OCV閥驅動進氣凸輪軸偏轉到相應角度，從而實現(xiàn)相應的進氣提前或延遲。由于VVT系統(tǒng)結構簡單，活動零件很少，且通過低壓機油驅動，因此工作可靠耐久。

★ 杜卡迪DVT

2016年杜卡迪推出了新的MTS1200 S DVT，這顆排氣量1198cc的L型雙缸變得更加耀眼，爆發(fā)更加強大的能量，不僅峰值動力更強勁，而且全轉速范圍內都表現(xiàn)得更搶眼，當轉速僅為3500rpm時，騎手掌中已經擁有80Nm的強韌扭矩；在5750rpm—9500 rpm之間，扭矩曲線持續(xù)在100Nm以上！

玄機何在？

很大程度上要歸功于杜卡迪可變氣門正時系統(tǒng)（DVT）。DVT能夠獨立控制進氣凸輪軸和排氣凸輪軸，實現(xiàn)了可變化的氣門重疊角，低轉速時重疊減少，高轉速時增加，從而針對不同的路況和行駛情況，優(yōu)化全轉速范圍內的動力性能。

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2017-1-8 15:53 上傳

而且，這套DVT擁有純正的杜卡迪血統(tǒng)——眾所周知，杜卡迪的Desmodromic氣門機構很獨特，不用氣門彈簧，改為直接采用了機械結構開閉氣門。由于無需壓縮彈簧，因此在低轉速時開啟氣門時，Desmodromic氣門機構需要的力量較少。這一特點，允許杜卡迪工程師把氣門正時調節(jié)機構設計得很緊湊，質量很輕，介入時很自然，減少了對動力流暢輸出的干涉。

杜卡迪聲稱，DVT實力強大，實現(xiàn)了“一舉四得”之目標：一是提升高轉速最大功率，二是強化中低轉速扭矩輸出，三是優(yōu)化全轉速范圍內的動力流暢輸出，四是還有降低油耗之功效！