新年的MotoGP賽季，下周正式拉開帷幕。

公路型摩托車慶州中技術(shù)含量最高的比賽項目，延續(xù)FIM WGP世錦賽名稱和地位的MotoGP(WGP世錦賽從2002年開始將整個比賽的名稱改為MotoGP。但是這是四行政元年的新開始)近年來，由于激烈的競爭，常見的1%

同時，隨著申辦地區(qū)的增多，今年的分站比賽更是達到了破記錄的二十站。

今天，我們就透過對 1949 - 2019、WGP/MotoGP 過去七十一年來，尤其是 2002 年 MotoGP 創(chuàng)立以來的十多年，最高級別的冠軍獲得者，做一個簡單的統(tǒng)計，嘗試從一個宏觀的角度來總結(jié)過去、以求發(fā)現(xiàn)一些能對未來趨勢作判斷的線索。

在最高級別（兩沖程的 WGP 年代、最高級別是 GP1/GP500，自 2002 年起、則是 MotoGP 級別）的較量，往往是各制造商、以至是配套廠商（懸掛、剎車等）頂尖技術(shù)的集中地，同時也是 “ 燒錢 ” 的大戶。在混沌初開的年代，也許能輕松誕生很多有力的競爭者。但到了今天，MotoGP 已經(jīng)成為了一家制造商綜合技術(shù)實力以至是衡量全球市場占有率的標(biāo)志，所反映出來的是，沒有財政資源的投入、就不會有技術(shù)上的提升與好的成績，而沒有了市場占有率、賣出了更多的車，則不會有持續(xù)、穩(wěn)定的財政收入，供賽車去 “ 燒 ”。特殊的例子也許會有，但一般都只能曇花一現(xiàn)、無法持續(xù)多年。

在 1975 年、Yamaha 成為首個拿下最高級別 GP500 車手世界冠軍的日本制造商（注：Honda 在 1966 年拿到了 GP500 的制造商冠軍，Yamaha 也在 1974 年獲得了制造商冠軍）之后，至今的四十多年里，除了 2007 年之外、GP500/MotoGP 的世界冠軍（注：車手的世界冠軍，下同）都被日本制造商所占據(jù)。這其實也隱喻著全球摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、轉(zhuǎn)移的過程：六十年代，日本制造商開始發(fā)力、歐洲老牌制造商走向沒落；七十年代，日本制造商開始進一步地橫掃全球市場、而歐洲制造商雞飛蛋打走向整合。

下圖：資料圖片，美國車手羅拔士（Kenny Roberts）為 Yamaha 拿下了 GP500 三屆世界冠軍（1978 - 1980）。

進入九十年代之后，隨著電視機、錄像機的逐漸普及，并得益于衛(wèi)星電視信號，還有錄像帶、雜志等各種方式的信息獲取渠道的增多，杜漢（Michael Doohan）、雷尼（Wayne Rainey）、舒萬斯（Kevin Schwantz）等車手的名字，陸續(xù)進入國內(nèi)愛好者的視線中。這個時代，堪稱是國內(nèi)公路賽車愛好者的啟蒙階段。

當(dāng)時，盡管意大利 Cagiva 卡吉瓦的 GP1/GP500 賽車 C595 也有著一定的競爭力、也在一些的分站比賽中取得佳績，但在整個九十年代，個別分站的突出表現(xiàn)、動搖不了日本制造商對冠軍的壟斷局面。

進入了千禧年之后，焦點故事是兩個：2002 年、開始進入 MotoGP 四沖程元年，全部工廠車隊都換上了四沖程的賽車，Kawasaki 也加入到游戲中去；另一個、則是意大利 “ 小飛俠 ” 羅斯（Valentino Rossi）時代（十年間、七次奪得最高級別的世界冠軍）的開啟。

繼續(xù)翻篇，從 2010 年至今，十年間的焦點是 Honda 與 Yamaha 的較量、他人難以插足，此外，近年來的佳績、也隱隱約約地要開啟一個馬昆斯（Marc Marquez）的新時代（十年間、六次奪得最高級別的世界冠軍）。

下面的圖片，WGP/MotoGP 1990 - 2019 年度的世界冠軍。

MotoGP 的前幾年、有著一翻的熱鬧景象：日本的四大廠商，歐洲的阿普利亞、杜卡迪（2003 年加入），普頓 Proton（馬來西亞國有汽車企業(yè)寶騰集團），KTM（2005 年、提供發(fā)動機掛在普頓車隊名下參賽）。還有多家玩了不久、甚至是轉(zhuǎn)了一圈就走的賽車公司：Moriwaki 森脅、WCM，Ilmor X3 等等。

作為焦點的冠軍爭奪戰(zhàn)，整個賽季的大部分情況下，都是 Honda 與 Yamaha 在前面的追逐。下面的圖片，2002 - 2006 年間、MotoGP 比賽的現(xiàn)場（資料圖片）。

縱觀整個 MotoGP 冠軍之爭的歷史，打破 Honda 與 Yamaha 相爭局面的唯一一次、是在 2007 年。澳大利亞車手斯通那（Casey Stoner），駕駛著一臺采用了鋼管車架、剛剛根據(jù)賽例換裝了 800 cc 發(fā)動機（2002 - 2006 為最大 990 cc、2007 - 2011 為最大 800 cc、2012 至今為最大 1,000 cc）的杜卡迪 Desmosedici GP7 賽車，以 367 分、奪得了這一年的世界冠軍。

下面的圖片，MotoGP 2007 賽季（資料圖片）。

從 2008 年至今，MotoGP 的冠軍之爭、又變回了 Honda 與 Yamaha 的爭奪，總體的格局是 Honda 占優(yōu)勢。盡管從宏觀的角度去看、格局是如此，但很多分站比賽的時候，扣人心弦的近身追逐場景、而非拉得遠(yuǎn)遠(yuǎn)的各自在跑，讓人忽略了不同制造商之間、分?jǐn)?shù)上的那些差異?；蛟S，這也是 MotoGP 能吸引越來越多人關(guān)注的緣故吧。

最近的三個賽季，Honda 與 Yamaha 冠軍之爭的格局、隨著 Yamaha 的低潮而似乎有著一個將要改變的跡象（杜卡迪連續(xù)三個賽季都拿下了車手年度第二、Yamaha 拿到了第三）。但畢竟，年度冠軍之爭，不僅僅是幾場比賽的眼前一亮、更非簡單地去計算分站冠軍的次數(shù)（2013 年，奪得了八次分站冠軍的羅倫索拿到了年度第二，馬昆斯拿到了六次分站冠軍、但獲得了賽季的冠軍），它需要在漫長賽季中始終保持著財政、技術(shù)資源的不斷投入。

此外，馬昆斯在過去的 2019 賽季、以創(chuàng)記錄的 420 分（19 個分站的比賽）奪得了冠軍，而杜卡迪在過去三個賽季、拿到亞軍的杜維斯奧索（Andrea Dovizioso，過去三個賽季的積分分別是），都沒有達到 300 分這條最高概率的奪冠分?jǐn)?shù)線。而在 2002 - 2019 年的十八個 MotoGP 賽季里，只有 2006 年（冠軍是 Nick Hayden 海登，17 個分站的比賽，252 分）、2016 年（冠軍是馬昆斯，18 個分站的比賽，298 分）、2017 年（冠軍是馬昆斯，18 個分站的比賽，298 分），這三個賽季的冠軍、總積分沒有達到 300 分。年度冠軍沒有達到這個積分?jǐn)?shù)字，意味著整個賽季的比賽都競爭極為激烈、充滿著跌宕起伏的不確定性。

故此，要下一個格局有變的結(jié)論、目前還言之尚早。個人判斷，在未來頗長的一段時間里，MotoGP 的冠軍之爭，仍是如標(biāo)題所說的：Honda vs Yamaha。

當(dāng)然，上述只是說，冠軍爭奪的格局。盡管在 MotoGP 里面，年度亞軍、以至是年度的前十名，實際上、也并非是一件唾手可得的簡單事情。

值得復(fù)述的是，還好、MotoGP 的比賽不像很多四輪類比賽那樣的，比賽剛開始、冠軍就已經(jīng)在前面孤獨地跑，失去了競技所應(yīng)有的場面。