起伏不定的中國摩托車行業(yè)似乎又在蓄勢(shì)待發(fā)。

摩托車回來了。

走在許多城市的街道上，可以明顯感覺到摩托車變多了。駕校也涌現(xiàn)出成群結(jié)隊(duì)學(xué)摩托車的人。

各種統(tǒng)計(jì)也證明摩托車的再次出現(xiàn)。

根據(jù)《2021北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》的數(shù)據(jù)，2020年北京的普通摩托車比2019年增加了10.7萬輛，增長(zhǎng)率達(dá)到71.8%。

公安部交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年全國摩托車新登記為426萬輛，同比增加93萬輛以上，增長(zhǎng)28.02%。

據(jù)中國摩托車商會(huì)統(tǒng)計(jì)，2020年中國摩托車新登記為826萬輛，同比增長(zhǎng)43%。

隨著行業(yè)迅速回暖，與摩托車相關(guān)的新注冊(cè)企業(yè)也在迅速增加。

天安調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2017年摩托車相關(guān)企業(yè)注冊(cè)量突破10萬家，2019年為15.7萬家，同比增長(zhǎng)28.7%。

在這些資料的背后，幾乎被判死刑的摩托車巨頭龍信、力帆等企業(yè)正試圖重返舞臺(tái)，重新獲得榮耀。

經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的停滯，被認(rèn)為是“夕陽產(chǎn)業(yè)”的摩托車行業(yè)正在走出泥潭。

但是摩托車行業(yè)的達(dá)摩克利斯之劍仍然很高。作為世界上唯一實(shí)行“禁毛”政策的國家，中國只有少數(shù)城市的限制政策已經(jīng)“過期”，官宣解除的城市更是罕見。這意味著摩托車的發(fā)展仍然面臨政策方面的巨大不確定性。

那么，這次摩托車行業(yè)整體變暖是新增長(zhǎng)的開始，還是曇花一現(xiàn)的回歸？政策仍然是不友好的背后，又是什么讓摩托車突然走紅呢？

這次摩托車恢復(fù)首先來自汽車有限以來不斷泛濫的強(qiáng)烈市長(zhǎng)/市場(chǎng)需求。

以北京為例，一張汽車硬票已經(jīng)不足，到了人們需要尋找其他方法解決旅行問題的地步。到去年年底，北京的搖蕩人數(shù)已超過355萬人，但每年推出的指標(biāo)穩(wěn)定在10萬個(gè)左右，單位指標(biāo)和運(yùn)營指標(biāo)也要消除。

這使個(gè)人或家庭很難簽字。

同樣受到限制的摩托車，在行駛區(qū)域等仍然有很多門檻，但是道路難度要低得多，在擁有摩托車駕照的同時(shí)，如果有北京市8區(qū)以外的工作居住證，也可以買車?？梢再I卡。(大衛(wèi)亞設(shè))。

另外，近年來，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，很多人通勤于四環(huán)外，甚至五環(huán)外工作，“京B摩托車不得進(jìn)入四環(huán)內(nèi)”的限制規(guī)定實(shí)際上并不影響日常車。

在一些城市，對(duì)摩托車的高壓態(tài)勢(shì)3354摩托車不再被認(rèn)為是洪水猛獸，西安解除了禁令，廣州也松了，這些都促進(jìn)了摩托車的“回流”。

新冠疫情加速了這一趨勢(shì)。

傳染病中，人們的旅行習(xí)慣發(fā)生了變化，旅行方式趨于多元化?！?021北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》，2020年北京市客運(yùn)總量大幅下降，公交(電)車和地鐵客運(yùn)總量下降幅度均超過40%。

相應(yīng)地，“個(gè)別化”移動(dòng)量上升，摩托車的機(jī)動(dòng)靈活，通行效率提高，自然成為首選，反而成為受益者。(威廉莎士比亞、溫斯頓、分手、個(gè)別化、個(gè)別化、個(gè)別化、個(gè)別化、個(gè)別化)

另外，根據(jù)北京的電動(dòng)車規(guī)定，電動(dòng)車的速度不能超過25公里/h，部分消費(fèi)者會(huì)考慮騎摩托車旅行，而不是電動(dòng)車。

除外因外，摩托車行業(yè)內(nèi)發(fā)生的巨變——也因汽車等電氣化浪潮成為更多消費(fèi)者選擇的關(guān)鍵因素之一。

隨著電氣化的變化，摩托車行業(yè)的產(chǎn)品力發(fā)生了質(zhì)的變化，產(chǎn)業(yè)參與者也在變化。

2021年1-10月，雅迪、綠源、貝爾、新一的電摩銷量分別達(dá)到79.67萬輛、58.2萬輛、50.23萬輛和45.38萬輛

像終身這樣的傳統(tǒng)摩托車企業(yè)也在積極推進(jìn)摩托車的電氣過程。2021年1月-10月，它賣了30。

64萬輛電動(dòng)摩托。

隨著新國標(biāo)把兩輪電動(dòng)車劃分為電動(dòng)自行車、電動(dòng)輕型摩托車和電動(dòng)摩托車，預(yù)計(jì)上述電摩“新勢(shì)力”，將會(huì)搶占越來越多的市場(chǎng)份額。

這也預(yù)示著，中國摩托車行業(yè)，會(huì)在全球市場(chǎng)面臨和中國汽車行業(yè)“換道超車”類似的路徑和機(jī)遇——電氣化。

電氣化抹平了中外企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件上的技術(shù)代差，而且能夠使中國企業(yè)快速響應(yīng)市場(chǎng)變化和消費(fèi)者需求，往往會(huì)催生一大波全新的本土化品牌。

它們定位中高端，能夠吸引年輕人的關(guān)注——汽車行業(yè)是蔚來、小鵬和理想等，摩托車行業(yè)則是小牛、九號(hào)等。

當(dāng)然，電氣化浪潮同樣也引發(fā)了跨國巨頭的關(guān)注。

例如，摩托車巨頭雅馬哈就已經(jīng)宣布了自己的電氣化路線圖，其原計(jì)劃在2050年將碳排放量削減至2010年的50%，但如今表示要提前在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。為了支撐這個(gè)規(guī)劃，其摩托車產(chǎn)業(yè)將會(huì)逐步推行電氣化——2035年，大約20%的摩托車將是純電動(dòng)，2050年這一比例將達(dá)到90%。

消費(fèi)者對(duì)摩托車作為出行工具的觀念回歸，也進(jìn)一步讓摩托車走向主流。

曾經(jīng)，摩托車常被視為“炸街”的街頭文化代表，而現(xiàn)在人們更傾向?qū)⑵湟曋疄橐环N生活方式——無論是通勤還是摩旅，都是如此。

生活方式層面的變化往往能夠引發(fā)一個(gè)行業(yè)的重構(gòu)，比如iPhone的出現(xiàn)，徹底激活了手機(jī)行業(yè)，開啟了智能手機(jī)時(shí)代，而特斯拉的出現(xiàn)，則宣告了智能汽車時(shí)代到來。

這為正在經(jīng)歷電氣化浪潮的摩托車行業(yè)提供了更多的想象力——30年前中國摩托車的全行業(yè)爆發(fā)，締造了“摩幫”傳奇。這一次，歷史會(huì)重演嗎？

摩幫起于“摩托之王”嘉陵，其前身是清政府在洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中創(chuàng)辦的“江南制造總局”。

而“嘉陵摩托之父”，則是嘉陵廠黨委書記兼廠長(zhǎng)孫壽彭。

他造摩托車的目的很簡(jiǎn)單，讓企業(yè)繼續(xù)存活。

當(dāng)時(shí)剛剛開過十一屆三中全會(huì)，經(jīng)濟(jì)建設(shè)成為中心，國家不再需要那么多軍工企業(yè)了，作為軍工企業(yè)的嘉陵必須“軍轉(zhuǎn)民”才可以活下去，而孫壽彭選的出路是造摩托車。

他認(rèn)為，摩托車將會(huì)有很大的需求，而當(dāng)時(shí)全國只有上海的“幸福250”，以及濟(jì)南輕騎的單缸助力車等幾款產(chǎn)品，嘉陵如果做成了，將會(huì)打開一個(gè)巨大的市場(chǎng)。

但難度也是超乎想象的。

孫壽彭手里除了一些沖壓設(shè)備，幾乎不具備造出一輛摩托車的條件，所以他第一個(gè)想到的，就是引進(jìn)國外技術(shù)，并先后跑到南斯拉夫、日本等國考察。

但結(jié)果讓他失望——因?yàn)槎道餂]錢，嘉陵根本支付不起高達(dá)5000萬美金的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和技術(shù)提成費(fèi)，而且一些附加條件也讓他這個(gè)“軍工人”難以接受，比如關(guān)鍵零部件必須從外方采購。

這反倒激發(fā)了孫壽彭的斗志。

1979年4月，嘉陵正式成立摩托車研究所，發(fā)誓要用5個(gè)月時(shí)間造出一輛摩托車，向國慶三十周年獻(xiàn)禮。

在無圖紙、無專用設(shè)備、多達(dá)八成的材料不對(duì)口的情況下，嘉陵僅僅依靠海外考察時(shí)訂購的幾輛摩托車，通過人工測(cè)繪的方式，幾乎完全靠手工，打造出了第一輛嘉陵摩托車。

其中的艱苦也是今人難以想象。比如為了做出類似于前叉密封罩這樣的塑料零部件，孫壽彭把自己的涼鞋都捐出來當(dāng)了材料，再加上其他員工捐來的涼鞋和塑料水管，通過自制的設(shè)備融化之后，才解決了塑料件的技術(shù)難題。

因?yàn)檫^程太過艱辛，這輛車被稱為“爭(zhēng)氣車”。

付出顯然是值得的——嘉陵終于造出了中國第一輛民用摩托車，并將其命名為“CJ50”。興奮的孫壽彭親自試駕這輛車，還因?yàn)椴僮魇д`摔掉了門牙。

隨后，5輛嘉陵推出的“CJ50”型摩托參加了國慶三十周年慶典，瞬間引發(fā)了轟動(dòng)效應(yīng)。

嘉陵的摩托車時(shí)代由此開啟。

但造出摩托僅僅只是一個(gè)開始。嘉陵很快就發(fā)現(xiàn)，雖然造出來了“爭(zhēng)氣車”，但自己打造所有零部件的“大而全”模式，導(dǎo)致車輛的成本畸高——當(dāng)時(shí)嘉陵的定價(jià)是600元，但實(shí)際上成本高達(dá)3000多元。

所以在最初的那幾年，嘉陵一直靠“補(bǔ)貼”勉強(qiáng)支撐全國各地的訂單。

這跟當(dāng)年大型汽車企業(yè)流行的大而全模式幾乎一模一樣——車企生產(chǎn)一輛車的幾乎全部零部件，甚至包括車廂的木質(zhì)底板（當(dāng)時(shí)貨車車廂為木質(zhì)）。

但這個(gè)難關(guān)，又被嘉陵的創(chuàng)新模式解決了——開放協(xié)作。

重慶本來就是工業(yè)基礎(chǔ)比較發(fā)達(dá)的城市，嘉陵利用這個(gè)優(yōu)勢(shì)，把類似于彈簧這樣的零部件“分包”出去，搞起了零部件協(xié)作。

這讓嘉陵真正找到了摩托車的工業(yè)化路徑——以系統(tǒng)集成的形式，實(shí)現(xiàn)高水平的成本管理，從而實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)式發(fā)展。

嘉陵也因此快速崛起。

從1981年到1995年，嘉陵連續(xù)14年稱霸中國摩托車市場(chǎng)，1995年成為中國第一家年銷破百萬輛的摩托車企業(yè)。

最重要的是，通過零部件協(xié)作，嘉陵推動(dòng)了重慶在整個(gè)摩托車行業(yè)的崛起，一些企業(yè)從為嘉陵做配套零部件起家，逐漸成為整車企業(yè)，比如隆鑫、宗申、建設(shè)、銀鋼、力帆、望江，等等。

它們被稱為“摩幫”，代表的是中國摩托車的黃金時(shí)代。

據(jù)說在那時(shí)，摩托車只要生產(chǎn)出來，就一定能夠賣出去，是一個(gè)絕對(duì)意義上的賣方市場(chǎng)。

但鼎盛的背后，危機(jī)也已經(jīng)暗伏。當(dāng)時(shí)沒有人會(huì)相信，嘉陵這個(gè)摩托車“巨無霸”，也會(huì)在未來的某一天倒地不起。

嘉陵作為中國摩托車之王，其輝煌的頂點(diǎn)是1995年。當(dāng)年，除了銷量等業(yè)績(jī)之外，嘉陵還登陸資本市場(chǎng)，成為A股“摩托第一股”，一時(shí)風(fēng)光無二。

但轉(zhuǎn)折很快就來了——1996年，嘉陵稱，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，將會(huì)通過下調(diào)價(jià)格10%的形式，與對(duì)手開展競(jìng)爭(zhēng)。

嘉陵的目的很簡(jiǎn)單：借助于自己的規(guī)模效應(yīng)和資金實(shí)力，壓制其他對(duì)手，即便為此犧牲一些短期利益。

“摩幫”之間由此開啟了殘酷的價(jià)格戰(zhàn)。

這場(chǎng)肉搏的背后，則是1992年成立的宗申和力帆，以及1993年研發(fā)出第一臺(tái)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的隆鑫的崛起。這些摩托車企業(yè)短短幾年就具備了叫板嘉陵的實(shí)力，而且作為民營企業(yè)，它們的機(jī)制更加靈活、成本控制更高效。

這讓嘉陵坐臥不安，于是動(dòng)起了以價(jià)格遏制對(duì)手的心思。

但這些企業(yè)非但沒有被價(jià)格戰(zhàn)打趴，相反卻發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)開始了反擊：宗申猛攻農(nóng)村市場(chǎng)——嘉陵的傳統(tǒng)勢(shì)力范圍；力帆則在國內(nèi)混戰(zhàn)和“禁限摩”蔓延的情況下，獨(dú)辟蹊徑，拓展包括東南亞在內(nèi)的海外市場(chǎng)，并一炮而紅。

曾經(jīng)一手帶大了重慶摩幫的嘉陵，最終非但沒有絞殺對(duì)手，反倒搬起石頭砸了自己的腳：在這一輪來自民營企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的“下鄉(xiāng)出海”浪潮里，它已經(jīng)從領(lǐng)導(dǎo)者變成了被動(dòng)跟隨者。

更不幸的是，由其發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，還被其他企業(yè)有樣學(xué)樣，蔓延到海外市場(chǎng)，把摩幫“內(nèi)訌”推向了新的高度，也給整個(gè)中國摩托車企業(yè)造成了重創(chuàng)。

當(dāng)力帆在東南亞市場(chǎng)獲得成功后，包括嘉陵在內(nèi)的重慶摩托車企業(yè)，紛紛趕到了這個(gè)市場(chǎng)，很快就殺紅了眼：1997年時(shí)，亞洲市場(chǎng)一輛125CC排量的騎士摩托車平均售價(jià)為746美元，但到2001年年，其售價(jià)已降低到268美元。

價(jià)格一降再降之下，一些企業(yè)開始做質(zhì)量的減法，而且越減越不靠譜。最終，自掘墳?zāi)埂?/p>

在日本廠商發(fā)起專利戰(zhàn)、加速推進(jìn)本土合資企業(yè)（五羊-本田、新大洲本田）等組合拳打擊，以及越南等海外市場(chǎng)推行高關(guān)稅等不利情況下，質(zhì)量臭名昭著的重慶摩托，再也無法靠?jī)r(jià)格獲得立足之地。

國內(nèi)市場(chǎng)被價(jià)格戰(zhàn)打亂了，海外市場(chǎng)被價(jià)格戰(zhàn)打沒了。摩托車行業(yè)的血拼來了，重慶摩托的苦日子因此到來，“摩托之王”嘉陵的日子尤其難過。

2002年，嘉陵的虧損超過1.7億。

在這波淘汰賽中，嘉陵體制不靈活的弊病暴露無遺——在市場(chǎng)進(jìn)化過程中，它不但沒有通過技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新滿足消費(fèi)者的新需求，反而大打價(jià)格戰(zhàn)、固守低端市場(chǎng)，既丟老本，又失新機(jī)，逐漸被邊緣化。

嘉陵也想過自救，比如在2009年時(shí)，其計(jì)劃與同屬兵裝集團(tuán)的建設(shè)摩托和濟(jì)南輕騎進(jìn)行合并，打造“中國摩托車航母”，但最終不了了之。

2019年，嘉陵退出摩托車業(yè)務(wù)，“摩托車之王”正式謝幕。

看上去，力帆、隆鑫等似乎能夠從嘉陵的“鯨落”中獲取諸多好處，但事實(shí)上，這些企業(yè)也沒過上太多好日子。

面對(duì)越收越緊的“禁摩令”，以及汽車市場(chǎng)的擠壓，整個(gè)摩托車行業(yè)不可避免地陷入萎縮。從2012年開始，國內(nèi)摩托車行業(yè)銷量開始陷入低迷，而且這種情況一直延續(xù)到了2018年。

摩托車行業(yè)紅利被吃光榨干，這些企業(yè)也度過了極其消沉的一段時(shí)光。

力帆曾經(jīng)因摩托車而崛起，創(chuàng)始人尹明善也被推到重慶首富的位置，但轉(zhuǎn)型造車后遭遇重大失利，而且還因“騙補(bǔ)”導(dǎo)致企業(yè)形象一落千丈，最后不得不申請(qǐng)破產(chǎn)。

隆鑫則由于過度舉債擴(kuò)張而爆雷。2021年9月30日，重慶破產(chǎn)法庭發(fā)布了隆鑫控股破產(chǎn)重整的消息。

最新的消息是，長(zhǎng)城汽車可能會(huì)收購隆鑫，正式進(jìn)軍摩托車領(lǐng)域，但這個(gè)消息并未獲得官方證實(shí)。

另一個(gè)摩托車企業(yè)銀翔，也曾經(jīng)和北汽合作造車，但同樣遭遇了破產(chǎn)重整。

至此，重慶摩幫，已經(jīng)名存實(shí)亡。

但事實(shí)上，中國摩托車行業(yè)并沒有死亡，甚至已悄然開始了重生。

只不過，行業(yè)中人已變了模樣。如今執(zhí)掌和引領(lǐng)這個(gè)市場(chǎng)的，是雅迪、綠源、新日等新勢(shì)力。讓它們崛起的，不只是重慶摩托的消亡，更是自主創(chuàng)新——復(fù)制汽車行業(yè)的電氣化浪潮，把摩托帶入電氣化時(shí)代。

僅從銷量這個(gè)最直接的指標(biāo)就可以了解到，電摩企業(yè)已經(jīng)在摩托車行業(yè)扮演重要角色。2018年時(shí)，其銷量TOP 10還沒有一家電摩制造商，但是到了2019年，綠源就闖入這個(gè)榜單，銷量超過了75萬輛。

到了2020年，這個(gè)榜單中增加了新日。

規(guī)模之外，在電摩行業(yè)，還出現(xiàn)了類似于小牛、九號(hào)等多個(gè)主打年輕、時(shí)尚、高端定位的新品牌。

這些品牌中有沒有可能產(chǎn)生特斯拉那樣的品牌，并通過“鯰魚效應(yīng)”帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)？

可能性是存在的——電氣化消滅了中外摩托車企業(yè)之間的技術(shù)代差，而且在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面，中國幾乎走在全球最前沿，至少是和美國平起平坐，這對(duì)中國的摩托車企業(yè)來說，只要整合好國內(nèi)的供應(yīng)鏈，就能迅速形成產(chǎn)品力。

包括隆鑫、力帆等奄奄一息甚至早已戰(zhàn)略上放棄摩托車業(yè)務(wù)的昔日巨頭，也都在電氣化新浪潮里，重新回歸摩托車，通過轉(zhuǎn)型升級(jí)，把自己從“傳統(tǒng)摩托車制造商”變?yōu)椤半娔χ圃焐獭薄?/p>

在2021中國摩博會(huì)上，力帆就推出了四款電動(dòng)摩托車，并且對(duì)外發(fā)布了智能化電動(dòng)化的摩托產(chǎn)業(yè)新戰(zhàn)略。

相對(duì)穩(wěn)健的重慶宗申，則已經(jīng)提前布局，在電摩和傳統(tǒng)摩托車之間實(shí)現(xiàn)了均衡發(fā)展。

相對(duì)于汽車而言，摩托車本來就有獨(dú)特的定位和適用性，電氣化時(shí)代把這種適用性進(jìn)一步放大——尤其是在城市擁堵帶來的出行方式多元化趨勢(shì)下。

隨著城市管理水平的提高，“禁限摩”也可能不再是唯一選項(xiàng)。

無論是北京還是全國范圍，摩托車注冊(cè)量的增加應(yīng)該都只是一個(gè)開始——即便無法再回到2700萬輛以上的歷史高位，至少也不會(huì)再被認(rèn)為是一個(gè)行將就木的夕陽產(chǎn)業(yè)。

如今，一些自主車企眼中，摩托車也成為了香餑餑。

與五菱親自造摩托車不同，吉利通過收購進(jìn)軍摩托車行業(yè)。早在2016年，吉利就斥資10.8億元收購錢江摩托29.77%股權(quán)，躋身第一大股東。近日也有傳聞稱，長(zhǎng)城汽車有意收購隆鑫摩托車。

國際巨頭也早已布局中國市場(chǎng)，其中最具代表性的是寶馬。16年前，寶馬就開始和隆鑫動(dòng)力合作。2015年，雙方合作再次升級(jí)，隆鑫開始代工寶馬摩托車。

2020年，寶馬摩托車在華銷量接近1.2萬輛，創(chuàng)下歷史新高。寶馬摩托車還計(jì)劃將中國打造成其最大單一市場(chǎng)。

我們有理由相信，摩托車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇，不是回光返照，而是找到了新技術(shù)路線和轉(zhuǎn)型升級(jí)路徑后的新增長(zhǎng)，并且期待：

中國摩托車，也會(huì)再度成為中國制造的新名片，而不是低價(jià)低質(zhì)的代名詞。

來源：華商韜略

原標(biāo)題：大逆轉(zhuǎn)！摩托車企業(yè)紛紛倒下后，摩托車卻滿血復(fù)活了！