上次介紹了L系列發(fā)動機(jī)，最后一集當(dāng)然是最新的R系列，最新的P系列在前面介紹3缸機(jī)的時候已經(jīng)提到了。

R系列的市場定位也是C級車及D級車所使用的動力系統(tǒng)，如果按照歷史發(fā)展排序的話，那R系列引擎是D17A和B20B這兩個系列引擎的接替型號，雖然其搭載的車型銷量巨大，但如果論技術(shù)水平和調(diào)校方面，基本與高性能無任何瓜葛。R系列引擎于2019年9月在日本已經(jīng)停產(chǎn)，其他地區(qū)估計也就到了“生產(chǎn)線尾”階段。

R系列引擎采用全鋁合金缸體材質(zhì)，配氣機(jī)構(gòu)布局為SOHC四氣門，進(jìn)氣側(cè)氣門配有i-VTEC系統(tǒng)，通過米勒循環(huán)和奧拓循環(huán)之間切換獲得較高的動力輸出和省油表現(xiàn)，在米勒循環(huán)中，進(jìn)氣門一側(cè)在低負(fù)荷運(yùn)行時，通過切換到工作角比平時更大的凸輪來實(shí)現(xiàn)氣門的緩慢關(guān)閉，已被吸入的混合氣通過活塞的上升沖程被推回，這樣做，便可以僅降低壓縮比，又保持了膨脹比不變，并且熱效率的降低幅度減至最少。這是本田首次在自家引擎上應(yīng)用Miller循環(huán)原理來設(shè)計引擎。點(diǎn)火部件與K系列相同，均采用行車電腦控制的獨(dú)立式點(diǎn)火高壓包。

圖：R18A2引擎，是歐洲思域FN1的動力系統(tǒng)。其最大的特點(diǎn)就是排氣歧管是缸蓋的一部分，出口處直接就連接三元催化，一種快速加熱催化器的環(huán)保大法。

R系列引擎的另一個特色就是在缸蓋內(nèi)布置了排氣歧管，也就是將傳統(tǒng)的排氣芭蕉段被集成在缸蓋內(nèi)并加以適度的缸體冷卻，出口處直接與三元催化器接通，令冷車時的廢氣能盡快凈化。當(dāng)然了，最大的變化還包括了機(jī)體轉(zhuǎn)向和曲軸轉(zhuǎn)動方向的變換，引擎擺放位置從D系列和B系列的左橫置改成了右橫置，這也預(yù)示著本田開始放眼國際了，因為引擎放置在右側(cè)，更容易達(dá)到左駕車的前軸左右配重。

R系列的首款引擎R18A在2005年9月28日發(fā)布，并搭載在第八代思域FD1和FA1上，無論1.6L的R16A、1.8L的R18A還是2.0L的R20A、其缸徑均為81mm，根據(jù)不同排氣量，其沖程分別為77.4mm（1.6L）、87.3mm（1.8L）、96.9mm（2.0L）三個尺寸。R16A引擎算是一臺特供版引擎，主要搭載于新加坡市場的第八代思域FD4上，排氣量1,595cc，壓縮比10.5:1，最大馬力125匹/6300轉(zhuǎn)，最大扭力15.4公斤.米/4300轉(zhuǎn)。有機(jī)會到新加坡真應(yīng)該試試這臺特供版引擎，也算是體驗一把小排量八代思域的不同吧。2016年，在R16A基礎(chǔ)上發(fā)展出R16B，壓縮比稍高、但配上7速CVT服務(wù)于某些地區(qū)市場的第十代思域FC上，馬力依然維持125匹，扭力微增至15.6公斤米。

圖：這就是新加坡第八代上的R16引擎的真容，在國內(nèi)很少機(jī)會看到這臺R系列排量最小的型號。

R18A的壓縮比同樣是10.5:1，馬力140匹/6300轉(zhuǎn)、扭力有174牛米/4300，最大動力峰值轉(zhuǎn)速設(shè)定基本與R16A一樣。這臺R18A還陸續(xù)裝備在一些其他車型上，例如City、Stream時韻等。至于出口版的R18A1和R18A2是同時代的產(chǎn)物，前者主要供應(yīng)日本以外的FA1、FD1、FR-V（BE1）、City鋒范這類車型，直到2014年才停產(chǎn)；同期的R18A2則是出口至歐洲，根據(jù)資料顯示，這臺R18A2的VTEC系統(tǒng)只在巡航狀態(tài)下才會打開？這是如何實(shí)現(xiàn)的，就真沒機(jī)會研究了，你就當(dāng)作本田的VTEC神功已經(jīng)練得出神入化、收放自如了唄。

2012年后，在R18A基礎(chǔ)上修改為R18Z1/2，動力輸出設(shè)定完全一樣，主要安裝在第九代思域FB2和雙門思域FG3上；R18Z3和Z5則應(yīng)用于國內(nèi)的第一代凌派車型上；R18Z4則供應(yīng)給歐洲思域FK使用，除了剛才R18A2的神功外，還增加了平衡軸；而2013年R18Z6則是國內(nèi)Jade杰德前期型的動力系統(tǒng)、R18Z7/8/9則使用于部分地區(qū)的HR-V/繽智等車型。

圖：R18A1引擎，被廣泛使用在第八代美規(guī)思域FA、東南亞的City（國內(nèi)的鋒范）、時韻上，能見度非常高，馬力為140匹，紅區(qū)只能達(dá)到6800轉(zhuǎn)，相信國內(nèi)不少車友對這臺引擎已經(jīng)非常熟悉。

R20A于2006年7月13日發(fā)布，搭載車型為第二代Stream時韻，活塞行程增加至96.9mm，技術(shù)上的獨(dú)特之處在于三級可變進(jìn)氣歧管及新添加的平衡軸。搭載過R20A和R20Z引擎的車型其實(shí)比R18A/Z的還要多，畢竟本田旗下很多車，無論高配型號或者低配型號都會涉及這個敏感的排氣量，因為在日本和很多國家，2.0L排氣量是一個分水嶺，有的甚至連牌照都不同。而R20A就成了C/P值比較高的選擇，與K20A也就成了真正意義上的“高低搭配”。雖然動力相近，但如果有機(jī)會開過兩臺引擎，你會感覺到它們的個性完全不同，K20A畢竟是DOHC，轉(zhuǎn)速的上落更活潑，只可惜同一車型下2.0，要么全是K20A、要么就全是R20A，筆者還沒發(fā)現(xiàn)同一車型下使用不同的兩公升引擎的，車重不同下，好與不好很難下定論，筆者開過R20的九代思域，也開過普通K20A引擎的FD2（155匹版，日本和臺灣都有這個型號），兩者的馬力相近，但FD2明顯的活潑度要高出一截，無論順暢度還是轉(zhuǎn)速上落速度，也算較為相近的一種對比吧。

圖：R20A引擎，外觀上其實(shí)很難分別有何不同，因為他們的缸徑都是一樣的，只有沖程不同，國內(nèi)也有不少車友直接通過更換活塞連桿、配上電腦，在思域上跑2.0L排量的。

R20A排氣量為1,997cc、壓縮比提升至10.6:1，擁有SOHC i-VTEC配氣機(jī)構(gòu)和PGM-Fi燃油噴射管理系統(tǒng)，最大馬力156匹/6300轉(zhuǎn)、最大扭力19.3公斤米/4300轉(zhuǎn)，包括了雅閣（CP1）、CR-V（RM1）、謳歌的ILX（DE1）等，均使用過R20A這個子系列的引擎。至于R20A則主要用于CR-V、Accord等車型的動力低配型號上，例如雅閣（CR1）和九代思域（FB2）就使用155匹的R20Z1引擎。

圖：搭載R20A/Z引擎的第九代雅閣也有國產(chǎn)過，名為CR1。使用K24的名為CR2、至于V6引擎的則名為CR3。

2019年9月，日本國內(nèi)的R系列引擎已經(jīng)全部停產(chǎn)，出口或其他國家工廠里的R系列也陸續(xù)讓出生產(chǎn)線給L系列，雖然R系列上也有例如Miller循環(huán)這樣的設(shè)計思路，國內(nèi)外也有給R18A/Z等外掛上渦輪增壓器的成功案例，但應(yīng)該說，留在后市場玩玩還是可以的，但一旦讓本田官方推出個假設(shè)叫“R18B Turbo”的型號，相信它就沒什么優(yōu)勢了，上有K20C、下有L15B，大可通過不同的渦輪增壓值來調(diào)整動力輸出分級體制，又何須在增加一臺1.8T呢？看著R系列引擎從一個很合適自吸的排氣量、到今天顯得尷尬，不能不說，它再次見證了一片小排量渦輪時代的大潮，并被無情地淘汰。

本系列結(jié)束語：

感謝各位車友對本系列的關(guān)注，包含我們的錯誤和某些偏見，關(guān)于本田引擎至今一共寫了18集，基本上將本田的主力汽油引擎翻了個遍，也算是一種照本宣科的梳理吧，相信也是網(wǎng)絡(luò)資訊平臺第一次這么完整地將本田引擎的發(fā)展歷史羅列了一遍，感謝各位的支持。如果想回看這個系列，可以關(guān)注我們的微信公眾號，想看什么系列的，鍵入如“B系列”字樣即可回看。

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