代表世界公路摩托車最高水平的比賽被稱為MotoGP。MotoGP與超級摩托車錦標賽(WSBK)不同，電子使用的特制賽車在市面上買不到。后者在市面上擁有相應(yīng)的量產(chǎn)型摩托車，如YZF-R1、ZX-10R、CBR1000RR等，其中的技術(shù)涉及很多商業(yè)秘密。

以本田MotoGP賽車RC213V為例，盡管本田推出了市售版RC213V-S，但仿制畢竟不是正品，還存在著很多差異，比如氣門驅(qū)動機構(gòu)，RC213V-S安裝的機械彈簧，但是RC213V用的則是氣動彈簧，這直接導(dǎo)致動力性能和特性不一樣，實現(xiàn)了更快、更高的轉(zhuǎn)速，從而榨取出更強的峰值功率。據(jù)了解，最新版RC213V的V4發(fā)動機，能夠爆發(fā)超過180kW的最大功率，比仿制賽車RC213V-S足足高出60kW以上！與之相反的則是質(zhì)量，RC213V-S的凈質(zhì)量相對來說已經(jīng)很輕，只有170kg，而RC213V則通過大量采用碳纖維、鈦合金、鎂合金等輕質(zhì)材料，進一步削減了13kg質(zhì)量。這樣一增一減，RC213V的戰(zhàn)斗性能百尺竿頭更進一步！

代表摩托車最高技術(shù)水平的MotoGP戰(zhàn)馬，當前主要分為兩大陣營，即與本田、杜卡迪等為代表的V型四缸發(fā)動機陣列和與雅馬哈、鈴木等為代表的并列四缸發(fā)動機陣列。

在當前最高級別的MotoGP比賽中，可以說是分成兩大陣營，即V4與L4的較量。

截至2019年賽季結(jié)束之前舉行的50場比賽中，搭載了V4發(fā)動機的MotoGP賽車攫取了44場勝利，勝率高達88%；在這50場比賽創(chuàng)下的極速中，V4賽車拿下了47個極速紀錄，占比高達94%。通過數(shù)據(jù)分析，可見無論是勝率還是極速，搭載了V4發(fā)動機的賽車都占據(jù)了絕對優(yōu)勢！

這應(yīng)該如何作出解釋？如果V4賽車與搭載了并列四缸發(fā)動機的賽車數(shù)值相近，我們可以用騎手的水平來解釋；但如果這種差距是明顯的、難以跨越的，那么原因除了騎手之外，我們就還要從賽車技術(shù)方面來分析了。直接大膽的猜測，就是V4發(fā)動機的動力是否比并列四缸發(fā)動機更猛些？如果確實如此，那么在同等的排量下，V4發(fā)動機輸出更猛的動力是如何實現(xiàn)的？

我們也無須賣關(guān)子，先給出直接答案，再來細說原因。

是的，簡單來說，在同等排量的前提下，V4發(fā)動機輸出的動力確實比并列四缸多一些。讓我們簡單比較一下2019年賽季的戰(zhàn)馬就清楚了。

雅馬哈一直堅持采用并列四缸，2019年賽季戰(zhàn)馬YZR-M1搭載了液冷、DOHC 16氣門的并列四缸發(fā)動機，排量為1000mL。根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，這顆動力心臟能夠爆發(fā)超過176kW的最大功率，而整車質(zhì)量只有區(qū)區(qū)157kg，具備了優(yōu)秀的功率質(zhì)量比。鈴木賽車隊的戰(zhàn)馬GSX-RR，同樣搭載了1000mL的并列四缸發(fā)動機，最大功率超過176kW，可以跑出極速340km/h。

盡管雅馬哈、鈴木已經(jīng)很優(yōu)秀了，但是搭載了V4發(fā)動機的本田和杜卡迪更勝一籌。早在2006年賽季，本田就推出新二代戰(zhàn)馬RC212V，其中V指的是V型四缸發(fā)動機。后續(xù)推出的第三代戰(zhàn)車就是RC213V，搭載的仍然是V4發(fā)動機，排量提高到1000mL。2019年賽季， RC213V搭載的V4發(fā)動機排量為1000mL，但是最大功率超過了180kW！同樣搭載了V4發(fā)動機的杜卡迪賽車則更猛，最大功率超過了186kW，比征戰(zhàn)世界超級摩托車錦標賽的Panigale V4 R至少高出20kW以上，能夠驅(qū)動Desmosedici GP19能夠跑出350km/h以上的極速！

因此，就結(jié)果而言，在1000mL的MotoGP戰(zhàn)馬中，V4發(fā)動機輸出的動力確實比并列四缸發(fā)動機更多一些。這是如何實現(xiàn)的呢？

主要原因歸功于曲軸——由于結(jié)構(gòu)不同，V4發(fā)動機的曲軸比并列四缸更短，因此更硬、更強。另外，緊接連桿的大頭軸頸產(chǎn)生的擺動力偶更少些，震動相對較少；更加理想的是，如果V4發(fā)動機采用90度夾角，那么會實現(xiàn)理想的初級震動平衡。簡而言之，更強的曲軸，更少的震動，更好的平衡，這些優(yōu)點允許設(shè)計師對V4發(fā)動機作強化設(shè)計，榨取更高的轉(zhuǎn)速和更多的功率！

V4發(fā)動機輸出更強動力的另一個原因，是因為無效損耗更低。由于V4發(fā)動機只需要配置3個主軸承，而并列四缸發(fā)動機至少需要5個主軸承，因此比較而言摩擦損耗更少。發(fā)動機都有泵送損失，1000mL發(fā)動機在轉(zhuǎn)速18000r/min時，空氣流量達到每秒300L，將空氣吸入發(fā)動機、完成燃燒后又推出發(fā)動機的動力損耗不可避免，但是得益于V4發(fā)動機的曲軸箱結(jié)構(gòu)，能比并列四缸發(fā)動機的曲軸箱更好地處理氣流，因此同樣減少了泵送損失功率。

而且，如果V型四缸采用90°夾角布局，那么將具備更多的先天優(yōu)勢。杜卡迪的MotoGP賽車從2003年賽季就采用這一夾角，本田則從2012年賽季起采用。這種結(jié)構(gòu)允許工程師選用廣泛的不均衡點火次序，諸如“大爆炸點火”、“長爆炸點火”等，從而為不同駕駛風格的騎手，找到最佳匹配的動力輸出特性。這也是為什么在采用V4發(fā)動機的賽車中，杜卡迪、本田、阿普利亞現(xiàn)在都不用更緊湊的夾角，而統(tǒng)一采用90°夾角的緣故。

當然，V4發(fā)動機存在自身的不足。賽車普遍傾向于采用短軸距，目的是實現(xiàn)更爽快的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，但是V型四缸的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致尺寸偏長，這讓車架設(shè)計師感到頭疼。另外，V4發(fā)動機的后缸占據(jù)很多空間，而且會產(chǎn)生大量的熱，會對其他零部件造成影響，因此對車架、空氣室、排氣系統(tǒng)和油箱等設(shè)計和安裝提出更高要求，避免受到影響。

在賽車領(lǐng)域，沒有任何技術(shù)方案是完美的，無論是車架設(shè)置還是電子智能輔助裝置，無論是V4發(fā)動機還是并列四缸發(fā)動機，都是綜合衡量考慮的結(jié)果。你作出了選擇，然后就最大化地利用優(yōu)勢，同時盡量避開它的不足。