2002年的中華航空006號航班事故，引發(fā)了一個(gè)神秘的討論，那就是失事地點(diǎn)——素有澎湖“魔鬼?！钡纳衩乜沼颉?/p>

其實(shí)“魔鬼?！币辉~并非現(xiàn)在才有，早在日本占據(jù)臺灣時(shí)期，日本的海、陸軍飛行員就已經(jīng)將一塊接近澎湖西南30海里的?？沼蛄袨椤吧偃槊睢钡牡貛?，因?yàn)樵诟浇倳幸恍┕质掳l(fā)生，例如磁羅盤瘋狂打轉(zhuǎn)、海面出現(xiàn)白光、云層呈現(xiàn)圓球狀等超自然現(xiàn)象。

而近代臺灣空軍更有多次的事故在這里悲劇重演，因此該區(qū)域也被稱為“臺海的百慕大三角區(qū)”。一旦飛機(jī)在海域失事，有關(guān)神秘海域遇難的各種傳聞便甚囂塵上，華航611號航班事故也不例外。

圖1：電腦模擬的華航客機(jī)

2002年5月25日，611號航班從臺北中正機(jī)場（現(xiàn)為桃園機(jī)場）起飛，飛行員和塔臺進(jìn)行完通話后便打開了自動飛行程序。該航班準(zhǔn)備飛往香港國際機(jī)場，共搭載有225名乘客。

往返于香港和臺北的航線是地球上最繁忙的航線之一，這條航線也被譽(yù)為“黃金航線”。飛機(jī)在自動駕駛儀的控制下平穩(wěn)爬升，但是在飛機(jī)快要接近正常飛行高度時(shí)（三萬五千英尺），突然從臺北區(qū)域管制中心的雷達(dá)上消失了。

空管人員頻繁呼叫611號航班，卻沒有得到任何回應(yīng)。航管信息顯示，飛機(jī)的最后坐標(biāo)，大約位于澎湖海域目斗嶼北方約10海里。中國臺灣當(dāng)局當(dāng)即展開臺灣航空史上最大規(guī)模的救援任務(wù)，參與救援的人員超過一千人。

救援人員在海中發(fā)現(xiàn)了大量的殘骸，其中包括起落架輪組、餐巾、刀叉等。由于是在高空中發(fā)生的事故，有些物品飄落到一百多公里外的臺灣中部地區(qū)。中國臺灣飛航安全委員會接手了后續(xù)的調(diào)查。

中華航空公司成立于1959年，是中國臺灣地區(qū)最大的國營航空公司，但其運(yùn)營歷史記錄卻很糟糕，分別在1994年和1998年發(fā)生喪生百人以上的重大空難事故。

圖2、611號航班失事大概地點(diǎn)

空難發(fā)生前段時(shí)間是救援幸存者的黃金時(shí)間，但遺憾的是客機(jī)上的225名乘客全部遇難。尸體和飛機(jī)的殘骸被運(yùn)回澎湖事故處理中心，以便調(diào)查他們的華航失事的原因。因飛機(jī)的制造商來自美國，所以美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）也派員參加事故調(diào)查組。747客機(jī)是波音歷史上引以為傲的產(chǎn)品，為何會突然發(fā)生如此慘烈的事故？

地面雷達(dá)詳細(xì)跟蹤記錄了華航611的航跡記錄，上面的數(shù)據(jù)比航管中心的數(shù)據(jù)更加詳細(xì)和準(zhǔn)確。調(diào)查員獲取了本案首條重要信息：雷達(dá)追蹤到航班在爬升時(shí)失去訊息，畫面上呈現(xiàn)出三、四片大的殘骸，并開始分散開來墜向海面，這些特征驗(yàn)證飛機(jī)是高空解體的信號。

客機(jī)怎么會突然空中解體？

調(diào)查員開始向飛機(jī)解體的調(diào)查方向進(jìn)行聚焦。一般空難總會伴隨著“陰謀論”，媒體懷疑是大陸的導(dǎo)彈擊落了華航611。

歷史上，大陸和臺灣地區(qū)的確發(fā)生過互相炮擊事件，但那都是老黃歷了。湊巧的是611號航班事故當(dāng)天，大陸地區(qū)正在臺灣海峽進(jìn)行軍事演習(xí)。但是無論怎樣，大陸地區(qū)都沒有理由向一架民機(jī)發(fā)射導(dǎo)彈，調(diào)查的證據(jù)也顯示飛機(jī)沒有被擊落的痕跡，雷達(dá)的監(jiān)測記錄也沒有顯示有導(dǎo)彈擊中了飛機(jī)。

飛機(jī)墜落的外部因素被排除了，也就是這場事故，是華航自己的原因。

最可能引起飛機(jī)空中解體的就是炸彈，調(diào)查員進(jìn)行檢查之后也沒有發(fā)現(xiàn)相關(guān)的證據(jù)。如果飛機(jī)上發(fā)生爆炸，金屬蒙皮上會出現(xiàn)特定的扭曲，被打撈上來的殘

骸也沒有這樣的痕跡。

為了確保安全，調(diào)查結(jié)果沒有眉目之前，華航停飛了所有747-200客機(jī)。

客機(jī)在空中解體并非孤例，1996年環(huán)球航空800號航班也是在飛機(jī)爬升階段發(fā)生了空中解體事件，它從紐約起飛不久就墜入大西洋，此次事故也是NTSB史上最大規(guī)模的調(diào)查事件，歷時(shí)四年，所以每次空難調(diào)查都要做好持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

25天后，調(diào)查員找到了611號航班的兩個(gè)“黑匣子”，它們分別記錄了座艙錄音和飛行資料。調(diào)查員開始分析錄音資料，他們希望發(fā)現(xiàn)飛行員會做出如何響應(yīng)，亦或是還有其他異常聲音。

圖3、搜救隊(duì)員打撈上來的機(jī)頭殘骸

在事故發(fā)生前，一切風(fēng)平浪靜。

駕駛艙最后的通話來自易慶豐機(jī)長報(bào)出當(dāng)前飛行高度數(shù)。接著聽到一聲鳴笛，提醒機(jī)組人員飛機(jī)接近巡航高度。接下來就是飛機(jī)突然解體的聲音，錄音記錄在半秒鐘之后停止。

800號航班是中央油箱發(fā)生重創(chuàng)導(dǎo)致事故，所以調(diào)查組把尋找目標(biāo)鎖定飛機(jī)的中央油箱。他們在波音747的身上發(fā)現(xiàn)了一個(gè)瑕疵，臨近一個(gè)油箱的一個(gè)管線可能會引發(fā)火花，從而引燃油箱內(nèi)的燃油。

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)兩個(gè)事故具有形似之處：兩架客機(jī)機(jī)型一樣，都處于爬升狀態(tài)，沒有預(yù)料解體，都是在炎熱天氣下起飛。

7月12日，調(diào)查員在海底發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的中央油箱，油箱和其他殘骸被打撈上來被放在碼頭上。經(jīng)調(diào)查，611號航班的中央油箱并沒有留下爆炸痕跡。

飛機(jī)不是發(fā)生爆炸事故而墜機(jī)，調(diào)查員只能從其它方面尋找原因。

隨著飛機(jī)殘骸進(jìn)一步打撈，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)客機(jī)的一連串小排氣孔不同尋常。

圖4、波音747-209B華航涂裝

所有客機(jī)的地板都會有幾十個(gè)這樣的排氣孔（釋壓閥）。如果貨艙突然減壓，比如發(fā)生破洞，加壓氧氣會對地板施加大量壓力，導(dǎo)致地板崩塌，損毀重要的飛機(jī)部件。

1974年，土耳其航空公司的一架客機(jī)就是發(fā)生了類似的事故，貨艙門突然脫離機(jī)體，機(jī)長無法正?？刂骑w機(jī)導(dǎo)致墜機(jī)。如果那架客機(jī)地板沒有崩塌的話，機(jī)長也許會化險(xiǎn)為夷。

這件事故發(fā)生后，NTSB建議飛機(jī)制造商，在客機(jī)的上下艙之間加裝上釋壓閥，如果飛機(jī)再有貨艙減壓的情況時(shí)，釋壓閥會自動打開，并釋放出地板的壓力。611號航班上有65個(gè)釋壓閥裝置，調(diào)查員從海中打撈出19個(gè)，其中4個(gè)呈開啟狀態(tài)。

這表明客艙下部突然失壓情況，現(xiàn)有證據(jù)還不足以發(fā)現(xiàn)原因，但這些讓調(diào)查的證據(jù)鏈向前推進(jìn)了一大步。

調(diào)查員決定采用美國研究800號航班時(shí)的方法，采用飛行軌跡分析技術(shù)用來了解飛機(jī)的解體情形。殘骸被打撈上來之后，每一片都被記錄編號以供檢查。

調(diào)查員挑選了18塊殘骸，將重量和形狀數(shù)據(jù)錄入特定的電腦程序進(jìn)行分析，部件分別來自前機(jī)身、中段機(jī)身和機(jī)尾三個(gè)大的部位。

根據(jù)殘骸墜落的位置，電腦計(jì)算出18片殘骸中，有哪些是先脫離飛機(jī)。電腦通過這些數(shù)據(jù)模擬飛機(jī)發(fā)生解體時(shí)的事件經(jīng)過。結(jié)果顯示，機(jī)尾首先脫離飛機(jī)，飛機(jī)的機(jī)尾旋即成為調(diào)查人員的研究重點(diǎn)。

NTSB派出了冶金專家弗蘭克·扎克來幫助調(diào)查，他在走到640號殘骸的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)這個(gè)部件有些不同尋常，這片金屬部件曾遭過重創(chuàng)。從空氣動力學(xué)的角度來講，飛機(jī)在空中飛行時(shí)，會有時(shí)速800多公里的空氣在飛機(jī)解體時(shí)被灌入，這會導(dǎo)致客機(jī)的結(jié)構(gòu)解體，這被業(yè)內(nèi)稱之為超載破裂。

圖5、堆放在碼頭的747客機(jī)殘骸

早期打撈上來的部件印證了這一點(diǎn)。金屬因?yàn)槌d或者過度應(yīng)力而破裂時(shí)，分離時(shí)會呈現(xiàn)一個(gè)角度。而640號殘骸的裂縫沒有角度，它是平整的，這表明它不是收到過度的應(yīng)力，而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的另一個(gè)天敵——金屬疲勞。

金屬隨著時(shí)間不斷重復(fù)應(yīng)力，最終發(fā)生金屬疲勞，想象一下我們想弄斷一根鐵絲的場景。調(diào)查人員得知，這片殘骸的脫離并不是飛機(jī)墜落時(shí)突然發(fā)生斷裂，而是和飛機(jī)機(jī)體漸漸脫離。

這篇?dú)埡∵€有一個(gè)特點(diǎn)，在它上面有一個(gè)金屬補(bǔ)片，也叫覆板加強(qiáng)板，功能類似于我們給自行車補(bǔ)胎上的那塊橡膠。

在機(jī)齡較長的飛機(jī)，這種加強(qiáng)板很常見。比如飛機(jī)的蒙皮上出現(xiàn)了裂縫、損傷、裂痕等，這種加強(qiáng)版可以讓飛機(jī)蒙皮恢復(fù)原來的強(qiáng)度。

這架波音747的部件曾進(jìn)行過維修，調(diào)查員調(diào)取當(dāng)初的維修資料。弗蘭克發(fā)現(xiàn)這片覆板加強(qiáng)板上有很長的縱向條痕，似乎是從加強(qiáng)板與蒙皮之間發(fā)散出來的，金屬板下面有什么東西漏出來。

調(diào)查員把這部分材料切割下來，送到實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行進(jìn)一步研究。

弗蘭克在裂痕上發(fā)現(xiàn)一個(gè)明顯的線索，有個(gè)區(qū)域覆蓋有氧化鋁，就像汽車生銹的痕跡一樣。常年暴露在氧氣中，導(dǎo)致金屬氧化改變了顏色。

調(diào)查員從金屬的顏色中，判斷這架飛機(jī)機(jī)尾的裂痕由來已久。覆板加強(qiáng)板被拆除之后，調(diào)查員終于看到下面的鋁制蒙皮。調(diào)查人員在蒙皮上看到一些很長的痕跡，這些蒙皮的損傷程度已經(jīng)超過了加強(qiáng)板的修補(bǔ)范圍。

圖6、640號殘骸

事故的維修記錄還早追溯到22年前，當(dāng)時(shí)這架飛機(jī)才出廠半年。

客機(jī)在降落時(shí)機(jī)尾擦撞了跑道，管制員看到飛機(jī)在降落時(shí)機(jī)尾出現(xiàn)煙霧和火花，他們通知給了飛行員。一般起降角過大時(shí)會發(fā)生這種情況，也稱為機(jī)尾擦地。

這種事情發(fā)生很普遍，有些飛機(jī)甚至?xí)谖膊康牡胤桨仓靡粋€(gè)保險(xiǎn)杠，如果機(jī)尾離地過近，就犧牲保險(xiǎn)杠來保護(hù)飛機(jī)的蒙皮。

機(jī)尾擦地的損傷一般會做定期維修，調(diào)查員只在飛機(jī)的日志里找到用于維修的簡單記載。調(diào)查員深入研究后發(fā)現(xiàn)，華航的維修質(zhì)量堪憂，現(xiàn)存文件只記載了機(jī)尾擦地隔天后做過暫時(shí)性修補(bǔ)，維修技師用一大片鋁板貼住受損的區(qū)域，對于穩(wěn)定性的修復(fù)維修定在了四個(gè)月內(nèi)進(jìn)行。

調(diào)查員通過原始記錄進(jìn)行查詢，維修程序并沒有按照波音提供的手冊進(jìn)行修復(fù)。

波音提供的結(jié)構(gòu)維修手冊顯示，飛機(jī)上如果有很多比較深的刮痕無法進(jìn)行修復(fù)的時(shí)候，受損的區(qū)域只能進(jìn)行整體更換。

22年后，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)受損的金屬并沒有更換，當(dāng)初的飛機(jī)擦痕仍留在初始的地方。

華航的技師告訴調(diào)查人員，刮傷的區(qū)域部位過大，無法進(jìn)行拆卸，所以他們采取了磨平刮痕的方法。

維修技師接著犯了最后一個(gè)錯(cuò)誤，他們將加強(qiáng)板直接覆蓋刮傷的金屬上，加裝的加強(qiáng)板并沒有大于受損區(qū)域的30%。

維修技師雖然沒有按照波音的說明書進(jìn)行維修，但是他們的維修記錄卻寫得天衣無縫。

這個(gè)手法最大的危險(xiǎn)在于加強(qiáng)板隱藏了所有的損傷，如果不是在場盯著整個(gè)維修過程，你不會發(fā)現(xiàn)問題的根源。

所以22年來，所有的人都以為受損的部位按照正常的手續(xù)進(jìn)行了修補(bǔ)，就這樣，一架具有隱患的飛機(jī)又飛了二十多年。

任何事情的變化都是量變累積成了質(zhì)變，飛機(jī)的每一次起降都使得離危險(xiǎn)更近一步。

而且我們知道在高空中的客機(jī)會有一個(gè)加壓過程，飛機(jī)爬升時(shí)，空氣會大量灌入客艙，使得機(jī)內(nèi)的壓力大于外界。就像替輪胎充氣一樣，內(nèi)部的空氣會壓迫蒙皮，同時(shí)那道裂痕也可能會擴(kuò)張些距離。

蒙皮每次都會輕微的發(fā)生漲縮現(xiàn)象，由于沒有得到合理的維修，裂痕會越擴(kuò)越大，最后裂痕擴(kuò)張至無可挽回的2.3米，這個(gè)距離已經(jīng)超過了姚明的身高！

一道小刮痕在日積月累中演變成大問題，在2002年5月的時(shí)候，隨著飛機(jī)的爬升機(jī)身的壓力逐漸，擴(kuò)張的裂痕收到足夠的壓力后突破了安全的臨界值，接著它向蜘蛛網(wǎng)一樣四處擴(kuò)散，直至整個(gè)機(jī)尾與飛機(jī)主體結(jié)構(gòu)分離，空氣對剩余的機(jī)身施加的壓力導(dǎo)致飛機(jī)迅速解體，引發(fā)了一場225人喪生的重大事故。

圖7、補(bǔ)后的蒙皮樣本

611號航班在蒙皮不當(dāng)維修的情況下，依然正常飛行22年，起落超過2萬次，維修技師如果嚴(yán)格按照波音的標(biāo)準(zhǔn)來檢查飛機(jī)，也能避免事故的發(fā)生。

1988年，埃及的一場空難本應(yīng)該引起華航的重視，當(dāng)時(shí)一架老舊的波音737在飛行過程中艙頂脫離。為此美聯(lián)邦航空署特意為老舊飛機(jī)制定一套檢查程序，全世界的航空公司都更加頻繁檢查飛機(jī)的腐蝕和裂痕程度。

新的規(guī)定讓航空公司重新評估，現(xiàn)有的維修會對飛機(jī)的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生何種影響。2001年華航開始執(zhí)行新的檢查程序。

調(diào)查員在飛機(jī)外部發(fā)現(xiàn)一個(gè)深棕色的污漬，通過了解得知，華航在以前運(yùn)營的過程中并沒有禁止乘客吸煙。客艙內(nèi)由于加壓空氣的存在，所以充滿了尼古丁。

煙霧從機(jī)尾的裂痕中排出，并漸漸地在飛機(jī)外部留下尼古丁的污漬痕跡。不過華航已將在1995年的時(shí)候就宣布在航班上禁止吸煙，這就證明飛機(jī)的裂痕存在了七年以上，華航的維修人員發(fā)現(xiàn)了污漬，但并沒有調(diào)查污漬的來源。

圖8、復(fù)原的客機(jī)殘骸

華航收到波音公司新的檢查程序并預(yù)定于2002年11月2日進(jìn)行全面的檢查，不過華航611并沒有撐到這一天。

調(diào)查員希望阻止類似空難的重演，他們建議全球的航空公司立刻執(zhí)行新的全面維修檢查條例。

一次打折扣的維修造成了22年后的空中慘劇，華航的這次教訓(xùn)深刻，并立刻修正了飛機(jī)檢查和維修方法。

通過這件事的改正，華航的運(yùn)營記錄大為改善，也摘掉了4年發(fā)生空難一次的“帽子”。調(diào)查人員還建議研發(fā)新型的工具，用以更加便利檢測飛機(jī)加強(qiáng)板下的損害情況，隨后波音公司研發(fā)了非破壞性的檢測工具，利用超聲波能穿透金屬的特性，能顯示加強(qiáng)板下部件受損的程度，不過它有自己的缺點(diǎn)，就是大大增加了維修檢查時(shí)間。

隨著時(shí)間的推移，現(xiàn)有的客機(jī)會變得越來越破舊，越是這樣的飛機(jī)越需要更加徹底和詳細(xì)的檢查。611號航班墜機(jī)6年后，美國西南航空公司創(chuàng)下了新的罰款記錄——1020萬美元，因?yàn)樗麄儧]有進(jìn)行裂痕檢。

監(jiān)管人員希望通過天價(jià)罰款，提醒大家把正確維修飛機(jī)放在一個(gè)重要的高度。雖然正確的維修檢測程序耗費(fèi)高昂，但611號航班的教訓(xùn)告訴大家，不維修飛機(jī)的代價(jià)更高。

圖9、611號航班事故給航空業(yè)敲響了一記響鐘

事故的真相也還以澎湖海域“魔鬼?！钡拿?，借用國家地理頻道的《重返危機(jī)現(xiàn)場》里的一句話“事故不會憑空發(fā)生，而是關(guān)鍵事件的連鎖效應(yīng)”，空難事件同樣適用。