中秋

1985年8月12日，夏末，數(shù)以百萬計的日本人回到家鄉(xiāng)慶祝日本傳統(tǒng)節(jié)日“中秋節(jié)慶典”(根據(jù)日本傳統(tǒng)，在這個節(jié)日期間，他們必須回到出生地崇拜祖先，同時與家人團聚)。因此，每年都有大量返鄉(xiāng)運輸需求，在距離羽田機場81公里的筑波市(當時羽田機場是茨瓦市附近的機場)舉行世界博覽會，客人進一步增加。如此巨大的人流新干線根本無法應(yīng)對。只有航空航班應(yīng)該可以。這時，日本航空公司將國內(nèi)短途航線上的客機也改為巨大的波音747型，以應(yīng)對短期暴增的客流量。

失事客機的機型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號20783，機身編號JA8119，于1974年1月28日首次飛行，同年2月19日被日本航空公司交付。事故前這架飛機11年零7個月，飛行時間共25030小時，起降次數(shù)為18835次。

日本航空JA8119號波音747SR客機“劉思鎮(zhèn)”

編號為JA8119的這架波音747SR客機將于當天預(yù)定6次航班。

JAL503/504往返羽田和札幌(當天順利完成飛行)。

JAL363/366往返羽田和福岡(當天順利完成飛行)。

JAL123/130往返羽田和大坂異端(JA123次航班時發(fā)生事故)。

JAL123航班預(yù)訂了該航班當天的5次航班，到達大坂后返回的JAL130航班是當天最后一次大坂羽田航班。

在執(zhí)行JAL-123航班時，飛機上共有509名乘客和15名乘務(wù)員，共524人，其中日籍乘客488人，外國籍乘客21人。

日本航空“學(xué)志煥”標志

駕駛艙里共有三個人，每個人：

機張：高文雅紀(49歲，航運部地圖教官，總飛行時間：12423小時41分鐘，波音747相關(guān)時間約4850小時)

副機長：佐佐木(39歲，機張晉升訓(xùn)練生，總飛行時間：3963小時34分鐘，波音747相關(guān)時間約2650小時)

飛行工程師：福田博(46歲，發(fā)動機部門教官，總飛行時間：9831小時03分鐘，波音747相關(guān)時間約3850小時)

當時，佐木佑正在進行升格為機長的考試，所以此時他正坐在機張駕駛座上，機張高文雅紀坐在副駕駛席上，作為佐木佑機張資格考試考官，負責(zé)無線通信。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure)。

乘務(wù)員由駕駛艙長波大亞順(39歲，總飛行時間10225小時)和11名女乘務(wù)員組成。

看本廠長畫的日本航空JA8119號機2

JA8119號機之前共發(fā)生了2起事故。

1978年6月2日，在執(zhí)行東京飛往大阪航線的JAL115航班時，大阪異端國際機場降落時角度過大，機身尾部觸地，造成25人受傷(日本航空公司115號飛機事故)，飛機制造商波音認為該事故的維修不當成為后來空難的主要原因。另外，從1985年2月到事故前夕，這架飛機客艙后部的洗手間門出現(xiàn)了28次故障。但是事故調(diào)查報告沒有將廁所門的故障歸結(jié)為上次事故氣體的變形。

1982年8月19日，當飛機從東京羽田國際機場降落到札幌奇塞國際機場時，由于視野不好，飛行員判斷錯誤，在跑道右側(cè)滑行，4號發(fā)動機觸地再次起飛。即使在視野不好的情況下，機長也允許副機長操縱著陸。這違反了當時的一航規(guī)定。

18:04分：機組人員及乘客共524人登機完畢，但滑行另一架航班在預(yù)定時間后4分鐘出發(fā)。

18點12分：從JAL123羽田機場18號跑道滑行至15L跑道起飛。

本廠

長繪制的日航JA8119號機左舷細節(jié)，主體顏色為紅黑條紋帶和灰色機腹，機身側(cè)面有日本國

本廠長繪制的日航JA8119號機右舷尾部細節(jié)，垂直尾翼兩側(cè)有日航鶴之丸標志，機身后部兩側(cè)標有機

本廠長繪制的日航JA8119號機右舷前部細節(jié)，和左舷的區(qū)別在于右舷前部第二層客艙有出入艙門

事故發(fā)生時與地面的通訊及班機狀況：

18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模灣爬升至巡航高度7300米時突然發(fā)生巨響，機艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致機尾化妝室天花板崩塌及液壓系統(tǒng)故障，事后調(diào)查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播。巨響發(fā)生后，機長立刻解除自動駕駛并要求駕駛艙成員對各系統(tǒng)進行檢查，雖然引擎和電力系統(tǒng)正常運作，但飛航工程師回報液壓系統(tǒng)壓力開始下降，機長最終做出返回羽田機場的決定。

18時24分42秒：JAL123宣布班機發(fā)生緊急狀況，信號被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高濱雅己機長透過無線電向TACC確認發(fā)生緊急狀況，并要求返回羽田機場，TACC告知準許。JAL123在飛至伊豆大島上空時請求雷達導(dǎo)引，TACC詢問回旋方向，機長希望向右回旋，羽田機場開始進行迫降的準備；這時駕駛艙內(nèi)機長詢問副機長是否能恢復(fù)控制，副機長表示無法恢復(fù)，因此本機至墜毀為止持續(xù)發(fā)出艙內(nèi)失壓警報與出現(xiàn)起伏運動和飄擺的失控狀況。

18時27分02秒：TACC確認JAL123宣布發(fā)生緊急狀況，機長回復(fù)確認。但TACC繼續(xù)詢問出現(xiàn)的問題時機長并沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發(fā)生緊急狀況，此時機內(nèi)的液壓系統(tǒng)已全部失效（但高濱雅己機長并未將此情況報告給TACC）。

18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知無法控制飛機。

18時31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報告。

18時33分：日航本社利用社內(nèi)無線電嘗試向JAL123取得聯(lián)絡(luò)；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。

18時35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機體右側(cè)尾門）破損后，發(fā)出了緊急下降的請求，日航本社表示確認狀況。

失去垂直尾翼的123班機（模擬圖）

18時40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質(zhì)，為JAL123準備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應(yīng)。此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進行了向右急回旋，高度從6700米一口氣下降4600米至1800米并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風(fēng)勢而被迫左回旋往群馬縣山區(qū)方向飛行；同時在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最后身影。

123班機的最后“遺照”

18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續(xù)通訊的飛機被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。

18時45分36秒：監(jiān)聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進近塔臺，但JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請求雷達導(dǎo)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時49分：日航利用社內(nèi)無線電呼叫JAL123達三分鐘，無人回應(yīng)。

18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123號班機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開始做迫降的準備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進近塔臺，JAL123表示收到。

18時54分25秒：日航使用社內(nèi)無線電聯(lián)絡(luò)JAL123。JAL123請求目前位置，TACC回答其處在羽田西北方89千米，熊谷正西方40千米。

18時55分05秒：東京進近塔臺以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號班機最后的通訊記錄。

18時56分：東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯(lián)絡(luò)JAL123，但無人回應(yīng)。

18時56分14秒：機內(nèi)的近地警告系統(tǒng)啟動。

18時56分23秒：機體右主翼與后半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下并開始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機體后半部接觸地面并開始解體滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態(tài)大幅度向右翻轉(zhuǎn)。

18時56分30秒：JAL123雖經(jīng)正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度641千米每小時，高度2,600米的狀態(tài)于群馬縣高天原山山脊翻轉(zhuǎn)墜毀，并引發(fā)巨大火勢。

18時57分：橫田RAPCON通知JAL123：“貴機位于橫田西北方56千米，橫田基地為最優(yōu)先著陸場地”，東京進近塔臺聯(lián)絡(luò)JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

客艙內(nèi)的情況

事故發(fā)生時，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、系上安全帶并熄煙；另外，因為有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時波多野座艙長也透過機內(nèi)廣播指示機內(nèi)所有空服員準備氧氣瓶。根據(jù)生還者的證詞，客艙內(nèi)沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。之后乘客皆以“安全姿勢”因應(yīng)迫降后所帶來的沖擊，由于班機自意外發(fā)生到墜毀有半小時以上的時間，這段期間內(nèi)有部分乘客已經(jīng)抱有最壞的心理準備，因而在機上寫下了遺書。

123航班乘客留下的遺書

生還的未執(zhí)勤空服員落合由美（26歲，日本航空空服員，其在飛機出事后出于責(zé)任感主動挺身而出幫助乘務(wù)組一起維持客艙秩序，安撫旅客情緒）表示“機上的空服員到最后一刻為止都在協(xié)助乘客”，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內(nèi)不停播放“有孩童隨行的乘客請抱緊小孩”、“隨時確認身邊周遭狀況”與“迫降時的對應(yīng)方式”等等的廣播，另外還有執(zhí)勤空服員所書寫的緊急狀況對應(yīng)筆記，以及乘客用相機所拍下的當時機艙內(nèi)的情景，這些物品都在搜救過程當中被發(fā)現(xiàn)，并且由媒體公開。

班機失事24分鐘后（8月12日19:15），一架美國空軍C-130運輸機發(fā)現(xiàn)失事地點，并將其位置回報給日本當局。失事后2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛(wèi)隊接手搜救工作。由于失事現(xiàn)場位于山區(qū)，而且失事當時因雨導(dǎo)致能見度不高，日本自衛(wèi)隊的直升機認為沒有生還者跡象，而不愿冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，所以當晚并沒有連夜趕到現(xiàn)場搜救，而是在離失事現(xiàn)場63千米遠的上野村聚落過夜，日本的搜救隊內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天上午9點，即飛機失事14小時后才到達現(xiàn)場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之后讀賣新聞的直升機雖然也到達了現(xiàn)場，但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間后離開。

123班機空難事故現(xiàn)場

據(jù)其中一名生還者所述，班機墜毀后的數(shù)小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還（生還者之一的少女川上慶子證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調(diào)查書里則認為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡），事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責(zé)，而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛(wèi)隊也無人承認曾下令美軍撤離（事實上，日本自衛(wèi)隊在歷次重大救災(zāi)行動中的表現(xiàn)一直都是遭人詬病，詬病的最大焦點就是“貪生怕死”，“面對危險不敢前沖”）。

123班機空難事故現(xiàn)場

著名的遇難者：

• 坂本九（日本著名歌手）
• 北原遙子（日本女演員，前寶冢歌劇團演員）
• 中埜肇（阪神電氣鐵道専務(wù)執(zhí)行鐵道事業(yè)本部長，職業(yè)棒球阪神虎隊總經(jīng)理）
• 浦上郁夫（好侍食品執(zhí)行社長）
• 冢原仲晃（醫(yī)學(xué)博士、大阪大學(xué)基礎(chǔ)工學(xué)部教授）
• 辻昌憲（日本前自行車運動員）
• 竹下元章（職業(yè)棒球廣島東洋鯉魚隊前運動員）
• 緋本こりん（同人漫畫家）
• 日本著名相撲運動員清國勝雄之妻與兩子（清國勝雄在失去妻兒后職業(yè)生涯從此開始走下坡路）
• 日本女演員吹田明日香之母
• 日裔英國小提琴家戴安娜·湯川之父湯川昭九

坂本九

生還者：

8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發(fā)現(xiàn)四名女性生還者，生還者如下（事發(fā)時年齡）：

落合由美：26歲，日本航空空服員（當日休假未執(zhí)勤），被發(fā)現(xiàn)時被困在座位間。

吉崎博子：34歲。被發(fā)現(xiàn)時和女兒一同被困在一處完整的飛機殘骸中。

吉崎美紀子：8歲，吉崎博子的女兒，被發(fā)現(xiàn)時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中。

川上慶子：12歲，被發(fā)現(xiàn)時被困在一處飛機殘骸下，她也是最后一位出院的生還者（于1985年11月22日從松江赤十字病院出院）。

事故善后和調(diào)查

于事故中身亡的罹難者最終安置于群馬縣藤岡市的各中小學(xué)的室內(nèi)體育場進行辨認。墜毀時因猛烈撞擊且發(fā)生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由于當時DNA分型技術(shù)尚未成熟，因此日本政府動員了許多當?shù)蒯t(yī)師以及全國的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。

遺體辨認、入殮善后現(xiàn)場

在調(diào)查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現(xiàn)場作為犯罪現(xiàn)場封鎖，并拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。后來在NTSB主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發(fā)5天后進入調(diào)查現(xiàn)場，然而波音公司的人員被認為是嫌疑犯而受到監(jiān)視無法自由行動，并需要于NTSB的陪同下方可進行調(diào)查，后而影響了調(diào)查的進度。

日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會，經(jīng)過調(diào)查后，在1987年6月19日公布的調(diào)查報告中做出三點結(jié)論：

1. 1978年6月2日，該飛機執(zhí)飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。
2. 機尾受損后，波音公司沒有妥善修補損傷區(qū)塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應(yīng)當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，導(dǎo)致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調(diào)查人員的計算，這次修補只能承受10000次左右的飛行，而班機失事時已經(jīng)是維修后的第12319次飛行。
3. 飛機爬升至7000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機師無法正常操控飛機。

失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏斗了半小時，并在墜毀前一直試圖回避綿延的山岳地形，表現(xiàn)出了過人的努力和技術(shù)。不過當時機長在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩和操作失誤也受到一些批評，但考慮到機組人員始終處于高度緊張與使勁搬弄操縱桿的狀態(tài)，這些失誤不難理解。

事件影響：

波音公司因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調(diào)查結(jié)果顯示波音747并無重大的設(shè)計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導(dǎo)致所有液壓控制皆失效，此后在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，當時國內(nèi)航線乘客數(shù)量大減三分之一。群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死罪名將日航及波音公司的相關(guān)人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經(jīng)理、數(shù)名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無直接相關(guān)。

即使日航本身和空難原因無直接關(guān)聯(lián)，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數(shù)乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號，現(xiàn)今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執(zhí)飛。JL123這一班號亦空缺至今。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役。