20世紀(jì)80年代，特別是80年代中后期，后來被稱為“泡沫比賽”的時(shí)期，是日本一詞誕生以來，那片不廣闊的土地，最繁榮樂觀的時(shí)期。

幾乎所有在后來的90年代震撼業(yè)界的著名高性能車種，其肇始，都可以追溯到這一時(shí)期。當(dāng)然，也包括今天在這里要談及的本田NSX和馬自達(dá)RX-7（FD3S）。

客觀的來講，很難說當(dāng)時(shí)的日本各車廠在技術(shù)方面真的壓制了歐美車廠，只不過在當(dāng)時(shí)各發(fā)達(dá)國家中，日本經(jīng)濟(jì)一枝獨(dú)秀，形成了一個巨大的特殊的對高性能、高水準(zhǔn)車輛需求巨大的市場——時(shí)至今日，日本本土市場也是僅次于我國和美國的世界第三大乘用車市場，當(dāng)時(shí)其規(guī)模更不可小覷——為了滿足這種相對特殊的需求，日本汽車工業(yè)各企業(yè)，近乎瘋狂的使用新技術(shù)、新工藝，似乎根本忘記了世界上有成本核算這回事。

這也造成了極其特殊的一種局面：一臺在日本本土幾乎籍籍無名的日產(chǎn)Fairlady Z（Z32），亦即海外大多數(shù)市場稱作日產(chǎn)300ZX的那款車，其頂配車型就可輕松壓制法拉利同時(shí)代的主力車型法拉利348。而堪稱本田和馬自達(dá)當(dāng)時(shí)民用車方面最高水準(zhǔn)技術(shù)的結(jié)晶的NSX或者RX-7，就更享有這種近乎超越時(shí)代的性能水平。

小字輩本田的機(jī)密計(jì)劃

如今的本田已經(jīng)貴為僅次于豐田的日本第二大汽車廠商、世界第一大摩托車制造商、世界第一大通用發(fā)動機(jī)制造商，但在80年代初，縱使其已經(jīng)通過“HY戰(zhàn)爭”（本田技研與雅馬哈發(fā)動機(jī)之間慘烈的摩托車銷售戰(zhàn)，最終以雅馬哈發(fā)動機(jī)方面徹底落敗，社長親自對本田謝罪，管理層辭職告終）取得了摩托車方面世界第一的超然地位，但在汽車領(lǐng)域，實(shí)為當(dāng)時(shí)已經(jīng)相當(dāng)龐大的日本汽車工業(yè)中的小字輩，甚至遠(yuǎn)不如今日規(guī)模小得多的馬自達(dá)，更別提擠進(jìn)日本前三（當(dāng)時(shí)的日本前三大車廠是豐田自動車、日產(chǎn)自動車和三菱自動車三社）。

但是，本田當(dāng)時(shí)已經(jīng)決定了再次復(fù)歸F1，開始其榮光無量的第二次F1參戰(zhàn)，因此，在極其機(jī)密的情況下，開始了當(dāng)時(shí)尚未定名的超級跑車開發(fā)計(jì)劃。最初，這一計(jì)劃只是本田技術(shù)研究所（為敘述方便，下文中簡稱“研究所”）的少數(shù)工程師私下推進(jìn)的計(jì)劃，并沒有得到本田本社方面的正式承認(rèn)。1984年，后來對本田影響巨大的川本信彥（時(shí)任本田本社常務(wù)執(zhí)行役員，本田技術(shù)研究所取締役副社長，1990~1998年期間擔(dān)任本田本社四代目社長，），在將F1項(xiàng)目責(zé)任者的位置讓與櫻井淑敏后，開始了UMR（低底盤、中置后驅(qū)）研究開發(fā)計(jì)劃。

當(dāng)時(shí)研究所方面，以本田初代目CITY的部品為基礎(chǔ)制造了UMR試驗(yàn)機(jī)，以此進(jìn)行相關(guān)的驗(yàn)證，并最終決定采用在當(dāng)時(shí)來講超越常識的全鋁合金車體構(gòu)造，不僅車架本體和發(fā)動機(jī)本體采用鋁合金，懸掛、懸置甚至座椅骨架等等一律使用鋁合金材料。這在當(dāng)時(shí)的汽車工業(yè)界是毫無先例的，因此，研究所方面開發(fā)了本田獨(dú)自的鋁合金配方以及成型工藝，而后，為大批量生產(chǎn)NSX，更是專門建設(shè)了高根澤工場，工場內(nèi)更是專門為耗電量巨大的鋁合金熔接，設(shè)置了專用的發(fā)電所。

NSX的換“心”風(fēng)波

而NSX開發(fā)中還有這樣一段波折：在開發(fā)完成80%以上的情況下，突然改換了發(fā)動機(jī)。最初的開發(fā)均以3.0L V6 SOHC 4V（每個汽缸四個氣門）發(fā)動機(jī)為中心進(jìn)行考量，但由于開發(fā)途中本田方面獲知了豐田、日產(chǎn)在其新的旗艦跑車——亦即后來的JAZ80的SUPRA、R32的SKYLINE GT-R——之上，將使用相當(dāng)強(qiáng)大的動力裝置。作為一旦開始銷售，就將刷新日本市場新車價(jià)格系紀(jì)錄的超級跑車，本田NSX必須擁有與其相當(dāng)?shù)膭恿敵鏊?，和對其能夠壓倒的推重比?/p>

因此，在這種情況下，當(dāng)時(shí)已經(jīng)升任本田技術(shù)研究所社長的川本信彥，斷然決定，無視社內(nèi)其他人的強(qiáng)烈反對意見，廢棄舊有設(shè)計(jì)，使用最新的VTEC技術(shù)，打造DOHC VTEC的3.0L V6發(fā)動機(jī)。最終，為了容納體積更大的發(fā)動機(jī)，當(dāng)時(shí)已經(jīng)幾乎完全完成的車架設(shè)計(jì)，大部被廢棄，在A柱之后進(jìn)行了完全的修改，擴(kuò)大了軸距和輪距。而這時(shí)，距離本田NSX預(yù)定的量產(chǎn)時(shí)間還僅有一年多的時(shí)間。如此的決定，可謂是完全違反了車輛開發(fā)的常識。但顯然，這才是本田應(yīng)該做的事情。

后來，這件事成了一個公開的秘密，原因無他，1989年的芝加哥車展上，本田曾經(jīng)展出過當(dāng)時(shí)開發(fā)中的NSX試驗(yàn)機(jī)，這臺車和后來的量產(chǎn)版本車型，前后輪距的差異并不容易在視覺上察覺，但是軸距的差異還是很難瞞過那些眼力優(yōu)秀的汽車媒體和車迷們的——這臺車的軸距為2500mm，而量產(chǎn)型的則是2530mm，縱使不大，但確實(shí)也足以被察覺了。

讓所有對手過時(shí)的NSX

1990年5月，亦即本田NSX在日本市場正式發(fā)表的四個月之前，專門為NSX準(zhǔn)備的高根澤工場稼動開始，首臺量產(chǎn)NSX隨之下線。1990年9月，NSX正式發(fā)表，由于此時(shí)日本還處于泡沫景氣高峰期，對高端車型的需求量近乎瘋狂（泡沫景氣高峰期，甚至勞斯萊斯和賓利絕大多數(shù)銷售量都集中于日本一國），截止到1990年年末的預(yù)約數(shù)，甚至要到兩年后才能完全交付完畢。

因此，本田采取了強(qiáng)化生產(chǎn)的措施，為高根澤工場配備了更多的設(shè)備和幾乎雙倍的人員（NSX所采用的全鋁合金空間管陣車架等設(shè)計(jì)，導(dǎo)致其手工制造比例極高，因此生產(chǎn)消耗極大的人力），讓其月產(chǎn)量倍增到50臺，以盡可能滿足車迷的瘋狂需求，爭取做到消費(fèi)者預(yù)定后半年即可交車。

為這種程度的熱切需求背書的是NSX超越時(shí)代的性能。相較之而言，被本田視為NSX當(dāng)時(shí)的競爭對手的法拉利348和保時(shí)捷964，在性能方面全然不是NSX的對手。哪怕是在NSX只做了一些適應(yīng)性測試，毫無專門進(jìn)行標(biāo)定的情況下，其最初期車型，在黑澤元治駕馭之下，都可以在紐博格林北環(huán)賽道跑出8分16秒15的圈速，同時(shí)代的保時(shí)捷964 Carrera RS才只有8分28秒的水平，甚至多年后誕生的保時(shí)捷996 Carrera（圈速8分17秒）都較之略有不及，NSX的優(yōu)勢可謂是壓倒性的。

而后在1992年11月發(fā)表的NSX TYPE-R(NA1)，同樣在黑澤元治駕馭下跑出的紐博格林北環(huán)賽道圈速更是達(dá)到8分03秒86，這一成績不僅超越了多年后才出現(xiàn)的法拉利360 Modena（圈速8分09秒），甚至超越了定位高的多的法拉利550 Maranello（圈速8分07秒）和法拉利575 Maranello（圈速8分05秒）。

而2002年發(fā)表的最終版本的初代NSX——NSX TYPE-R(NA2)，其紐博格林圈速更是達(dá)到了7分56秒的水平，基本同時(shí)代的保時(shí)捷996 GT3和法拉利360CS才可以達(dá)到這一水平，前者更是在富有盛名的德國車手Walter Rohrl駕馭下才取得的成績。而這還是在紐博格林北環(huán)賽道這種歐洲人家門口的賽道所取得的成績，而不是什么本田擁有龐大、詳盡的數(shù)據(jù)的鈴鹿賽道或者茂木雙環(huán)賽道（NSX的標(biāo)定更多也針對這些賽道）的表現(xiàn)。

這才是NSX的恐怖之處，她1990年橫空出世之時(shí)，可以說讓同時(shí)代的同級車立刻顯得像是70年代科技的產(chǎn)物。當(dāng)然，說到這里，必須澄清的一點(diǎn)是，NSX并非是在動力相對歐洲跑車們薄弱的情況下，靠所謂“操控性能”贏得的如此成就，其實(shí)際動力輸出，完全不止標(biāo)稱的280ps飛輪馬力。如此的標(biāo)稱只是當(dāng)時(shí)日本自動車工業(yè)會（JAMA）的一種“建議”，目的只是為了滿足日本運(yùn)輸?。ìF(xiàn)國土交通?。┖屯ㄉ坍a(chǎn)業(yè)?。ìF(xiàn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。┑拇得蟠枚?。

就像同時(shí)代所有日本車廠的大多數(shù)旗艦跑車一樣，這種280ps僅僅是宣稱，哪怕是最初版本的NSX，在使用其在日本市場要求使用的燃料，亦即“ハイオク”（辛烷值為100RON）的情況下，其輪上馬力就高達(dá)290ps以上。而它的那些歐洲對手們？就算是多少年之后誕生的法拉利F430，在同樣使用“ハイオク”的情況下，輪上馬力輸出方才剛剛破300ps。也就是說，初代NSX在其壽命周期內(nèi)一直擁有相當(dāng)優(yōu)秀的推重比。

或者，從另一個角度想想也可以理解：NSX作為一貫奉行“發(fā)動機(jī)至上主義”，夸耀著其強(qiáng)大的引擎技術(shù)的本田的旗艦車型，甚至可以說其企業(yè)精神的實(shí)體化產(chǎn)物，怎么可能配備一臺動力薄弱的發(fā)動機(jī)，讓她去靠“操控性能”對抗歐洲列強(qiáng)呢？

NSX初代車型，不計(jì)入各類賽車版、各類試驗(yàn)車的總產(chǎn)量為18734臺，其中大部出售至美國市場，日本市場銷售量為其次的7415臺，現(xiàn)存數(shù)量方面，日本市場則為第一，高達(dá)6500臺以上。但隨時(shí)間流逝，隨著日本市場對于此類車型的需求的弱化，在本世紀(jì)初，NSX也到了難以為繼的關(guān)頭。2005年12月27日，最后一臺初代NSX，駛下鈴鹿制作所TD line（Takumi Dream的縮寫，意為“匠之夢”）的生產(chǎn)線……曾經(jīng)超越時(shí)代的神話，亦就此終結(jié)。

堪稱轉(zhuǎn)子最高水準(zhǔn)的FD3S

接下來，我們來看看馬自達(dá)RX-7(FD3S)。不同于NSX的前無古人后無來者——顯然，剛剛開始量產(chǎn)，尚未開始正式銷售的本田二代目NSX，并沒有當(dāng)年初代目NSX誕生之時(shí)徹底壓倒其他同級車的性能——RX-7雖然暫時(shí)后無來者，但至少前有古人。

此前馬自達(dá)還曾開發(fā)過兩代RX-7，分別是初代的SA22C和二代目的FC3S/FC3C（FC3C為敞篷車版本的車架編號），而更早之前，同等定位的跑車，馬自達(dá)開發(fā)過Savanna（日本之外市場稱作RX-3）。而車架代號的FD3S的第三代RX-7，可謂是馬自達(dá)迄今為止，在轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)跑車方面的最高水準(zhǔn)作品。

比起本田的初代NSX，開發(fā)代號X105的馬自達(dá)RX-7三代目車型開發(fā)始于之前的二代目車型銷售開始之后，也就是180年代的中后期，因此它來得晚了一些，很不幸的，1991年10月發(fā)表的它，她并沒有趕上日本泡沫景氣最后的好時(shí)光。不同于前兩代車型在日本市場的實(shí)際全名是“Savanna RX-7”的情況，開賣初期它被劃歸到馬自達(dá)當(dāng)時(shí)的高端品牌Efini傘下，稱作“Efini RX-7”。

不同于80年代后半葉開始先后出現(xiàn)的其他日本車廠推出的新品牌，比如本田的謳歌（1986年）、豐田的雷克薩斯和日產(chǎn)的英菲尼迪（同為1989年）的情況，馬自達(dá)曾在80年代末到90年代初先后推出過三個子品牌，Autozam（小型車）、Efini（運(yùn)動風(fēng)格的高端車型）、Eunos（豪華車），這三個品牌一律針對日本本土市場，而非針對北美市場的需求，而后，因日本泡沫景氣時(shí)代馬自達(dá)擴(kuò)張過快難以為繼等原因，三個品牌在90年代中后期均宣告停止運(yùn)營，變成了今日許多車迷干脆并不知曉的“黑歷史”。

言歸正傳，繼續(xù)說RX-7的故事。如前文中所提到過的，當(dāng)時(shí)日本車廠們的高端跑車類車型，比如豐田的SUPRA、日產(chǎn)的SYKLINE GT-R和本田的NSX，發(fā)動機(jī)實(shí)際出力都遠(yuǎn)大于標(biāo)稱，但RX-7并非如此，至少初期型的三代目RX-7（為敘述方便，下文中大多將以其車架編號“FD3S”稱呼）并非完全如此。

在發(fā)表之初，F(xiàn)D3S采用的13B-REW型1.3L雙轉(zhuǎn)子雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，只有255ps/6500rpm的最大功率294.2Nm/5000rpm的標(biāo)稱扭矩。當(dāng)然，這255ps的最大功率多少也有虛標(biāo)，其輪上馬力完全是可以達(dá)到這個數(shù)字的，但相對嚴(yán)重虛標(biāo)的對手們，不論是功率還是扭矩，相對對手們都并不強(qiáng)大。

但就實(shí)際賽道性能來講，F(xiàn)D3S相比其他日本車廠同時(shí)期的同級車型并不居于劣勢，這得益于其輕盈的重量和良好的動態(tài)極限。憑借著相對嬌小的車身體積、輕盈的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，它不僅相對較為沉重的豐田SUPRA RZ和日產(chǎn)SKYLINE GT-R更為輕盈，甚至其最輕盈的版本，比起采用了全鋁合金車架的本田NSX都輕上了100kg左右。因此，稍弱的動力輸出完全不是問題。

同時(shí)，不同于SUPRA、SKYLINE GT-R或者NSX原廠標(biāo)定下一律轉(zhuǎn)向不足的轉(zhuǎn)向特性（哪怕是中置后驅(qū)的本田NSX實(shí)際上都略微轉(zhuǎn)向不足），而馬自達(dá)的FD3S繼承前兩代車型的風(fēng)格，具有明顯的轉(zhuǎn)向過度特性，縱使高速度下對于一般駕駛者來講多少有些難于控制，但配合上轉(zhuǎn)速攀升極快、響應(yīng)性極好的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，具有其獨(dú)特的魅力。

生命周期里的6次修改

而且也不同于其他車種基本簡單分為前期型、后期型或者前期型、中期型、后期型即可的情況，馬自達(dá)FD3S在十余年的生產(chǎn)期當(dāng)中，有過多次修改或者改進(jìn)，按照馬自達(dá)自社的劃分，可以分為1~ 6型。

發(fā)表之初的FD3S自然是1型；1993年8月起開始銷售的2型，通過增加焊點(diǎn)等手段強(qiáng)化了車身剛性、避震機(jī)大型化、懸掛標(biāo)定重設(shè)，內(nèi)飾的用料和具體設(shè)計(jì)也略有改善；1995年3月開始生產(chǎn)的3型追加了新配置版本；1996年1月開始生產(chǎn)的4型，換用了16bit的ECU，增強(qiáng)了發(fā)動機(jī)管理能力，MT車型的標(biāo)稱最大功率小幅增加至265ps/6500rpm，標(biāo)稱扭矩輸出保持不變，同時(shí)，其外觀也有所變更，最大的變化之處為尾翼大型化，強(qiáng)化了尾部的下壓力，車燈的形狀也有所改變。

也是在4型的FD3S的生產(chǎn)周期內(nèi)，由于Efini品牌停止運(yùn)營，車名變更為“馬自達(dá)RX-7”，同樣是此時(shí)，由于海外市場對此類車型的需求不振，對日本之外市場的輸出，也逐漸停止。

1999年1月開始生產(chǎn)的5型，造型上則和之前四個版本大有不同，保險(xiǎn)杠、車燈、尾翼形狀以及內(nèi)飾設(shè)計(jì)均有所變更，動力輸出方面，入門的“TYPE-RB”車款維持原有輸出，MT和AT車型標(biāo)稱最大功率分別為265ps和255ps，更高階的“TYPE-R”（沒錯，不止是本田有稱作“TYPE-R”的車型，僅僅日本車廠當(dāng)中，馬自達(dá)和斯巴魯就都用過同樣的稱呼）和“TYPE-RS”車型的標(biāo)稱動力輸出則提升至280ps/6500rpm的最大功率和313.8Nm/5000rpm的最大扭矩。而在使用“ハイオク”燃料的情況下，其實(shí)際的輪上馬力，則終于可以接近300ps的水平，和對手們已經(jīng)相差無幾。安全性方面，ABS系統(tǒng)和駕駛側(cè)、副駕駛側(cè)雙氣囊也在這一時(shí)期開始全面配備于FD3S的各個版本。

最后的版本則是2000年9月開始生產(chǎn)的6型，其ABS控制電腦從8bit升級為16bit，同時(shí)追加EBD功能，懸掛系統(tǒng)也被重新調(diào)校。而由于此時(shí)，日本市場對于這類車型的需求不振程度已經(jīng)驚人，排放法規(guī)的強(qiáng)化——尤其是日本本土的排放法規(guī)對于NOx類污染物的幾乎全球最為嚴(yán)苛的要求——也讓此前延續(xù)幾十年的RX-7車系難以為繼，馬自達(dá)方面決定于21世紀(jì)初停產(chǎn)這一車系。

限量版達(dá)成時(shí)代之終結(jié)

2002年，鄰近FD3S停產(chǎn)之前的此年4月，馬自達(dá)發(fā)表了最終版本的RX-7，亦即“SPIRIT R”版本，藉此緬懷。這一版本車型在此前的最高性能版本“TYPE-RZ”基礎(chǔ)上繼續(xù)強(qiáng)化，并分為三個分支版本：TYPE-A、TYPE-B和TYPE-C。三個分支版本，各自限量500臺，總共限量1500臺。

其中TYPE-A最為偏向高性能化，采用雙座布局，座椅亦使用RECARO代工的碳纖維椅背不可調(diào)式桶形座椅（順便說一句，其座椅型號和NSX TYPE-R NA2實(shí)際上相同）。整車的整備質(zhì)量也是TYPE-A為最輕，僅有1270kg。TYPE-B、TYPE-C則略微豪華——兩者的區(qū)別則為前者使用5MT變速箱，后者使用4AT變速箱——保持FD3S大多數(shù)配置版本的2+2 GT的四座布局（雖然RX-7歷代車型的后座都不可能容納正常身材的成年人），前排座椅也是真皮包裹的可調(diào)式桶形座椅，因此，重量稍大，整車重量均為1280kg。

至2002年8月26日，最后一臺量產(chǎn)型RX-7——一臺鈦灰色的RX-7 SPIRIT R TYPE-A，駛下馬自達(dá)宇品U3工場的生產(chǎn)線，始自1978年的轉(zhuǎn)子高性能跑車的歷史就此落幕。此后雖然還有RX-8這款不算是后繼車的“RX”，但畢竟定位天差地別，馬自達(dá)以轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)追尋高性能的歷史，就此畫上了一個休止符。

鳴謝：Honda NSX由唐龍名車提供、Mazda RX-7由資深藏家R佬提供