2002年華航空006航班事故引發(fā)了一場(chǎng)神秘的討論，那就是失事地點(diǎn)——澎湖神秘的空被稱為“魔鬼?！钡挠?。

其實(shí)“惡魔之?！边@個(gè)詞現(xiàn)在已經(jīng)不存在了。早在日本占領(lǐng)臺(tái)灣省時(shí)，日本海軍和陸軍飛行員就已經(jīng)將澎湖西南30海里的一片海域列為“少去為好”地帶，因?yàn)楦浇倳?huì)發(fā)生一些奇怪的事情，比如磁羅經(jīng)的瘋狂旋轉(zhuǎn)、海面上的白光、球狀云等超自然現(xiàn)象。

近代以來(lái)，臺(tái)灣省空部隊(duì)在這里多次發(fā)生意外，所以這個(gè)地區(qū)也被稱為“臺(tái)灣海峽百慕大三角”。飛機(jī)一旦在海域墜毀，各種關(guān)于神秘海域的謠言就猖獗起來(lái)，華航611航班事故也不例外。

圖1:中國(guó)航空公司客機(jī)計(jì)算機(jī)模擬

2002年5月25日，611航班從臺(tái)北中正機(jī)場(chǎng)(現(xiàn)桃園機(jī)場(chǎng))起飛，飛行員與塔臺(tái)通話后啟動(dòng)自動(dòng)飛行程序。該航班準(zhǔn)備飛往香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，載有225名乘客。

香港至臺(tái)北的航線是世界上最繁忙的航線之一，也被稱為“黃金航線”。飛機(jī)在自動(dòng)駕駛儀的控制下平穩(wěn)爬升，但在接近正常飛行高度(35000英尺)時(shí)突然從臺(tái)北地區(qū)管制中心的雷達(dá)上消失。

空乘務(wù)員頻繁撥打611航班，但沒(méi)有得到任何回應(yīng)?？展苄畔@示，飛機(jī)最終坐標(biāo)在澎湖海域木斗島以北10海里左右。中國(guó)臺(tái)灣省當(dāng)局立即啟動(dòng)了臺(tái)灣省航空公司空歷史上規(guī)模最大的救援任務(wù)，1000多人參與救援。

救援人員在海里發(fā)現(xiàn)了很多殘骸，包括起落架輪組、餐巾紙、刀叉等。由于事故發(fā)生在高皋空，一些物品掉落到100多公里外的臺(tái)灣省中部地區(qū)。中國(guó)臺(tái)灣省航空安全委員會(huì)接手后續(xù)調(diào)查。

華航空成立于1959年，是中國(guó)臺(tái)灣省最大的國(guó)有航空公司空，但經(jīng)營(yíng)歷史很差。1994年和1998年，發(fā)生了100多人死亡的重大事故。

圖2。611航班墜毀的大概位置

空前段時(shí)間是營(yíng)救幸存者的黃金時(shí)間，可惜客機(jī)上225名乘客全部遇難。遺體和飛機(jī)殘骸被運(yùn)回澎湖事故處理中心，調(diào)查他們乘坐的中國(guó)航空公司飛機(jī)墜毀的原因。因?yàn)轱w機(jī)制造商來(lái)自美國(guó)，國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)也派出人員參加事故調(diào)查小組。747客機(jī)是波音歷史上值得驕傲的產(chǎn)品。為什么會(huì)突然發(fā)生這么慘烈的事故？

地面雷達(dá)詳細(xì)跟蹤記錄了華航611的航跡記錄，上面的數(shù)據(jù)比空管中心的數(shù)據(jù)更詳細(xì)更準(zhǔn)確。調(diào)查人員獲得了這起案件的第一個(gè)重要信息:雷達(dá)追蹤到，飛機(jī)在爬升時(shí)失去了信息，屏幕上出現(xiàn)了三四個(gè)大型殘骸，開(kāi)始散開(kāi)，墜入大海。這些特征證實(shí)飛機(jī)是高度空解體的信號(hào)。

客機(jī)是如何在空突然解體的？

調(diào)查人員開(kāi)始重點(diǎn)調(diào)查飛機(jī)解體。一般來(lái)說(shuō)，空困難總是伴隨著“陰謀論”。媒體懷疑大陸導(dǎo)彈擊落華航611。

歷史上大陸和臺(tái)灣省之間也有炮擊事件，但都是在老黃歷。巧合的是，611航班出事當(dāng)天，大陸正在臺(tái)灣省海峽進(jìn)行軍事演習(xí)。但是，無(wú)論如何，大陸沒(méi)有理由對(duì)一架民用飛機(jī)發(fā)射導(dǎo)彈。調(diào)查證據(jù)還顯示，沒(méi)有飛機(jī)被擊落的痕跡，雷達(dá)監(jiān)測(cè)記錄也沒(méi)有顯示有導(dǎo)彈擊中飛機(jī)。

排除了飛機(jī)失事的外部因素，即事故是華航自己造成的。

炸彈是飛機(jī)解體最有可能的原因空，調(diào)查人員檢查后未發(fā)現(xiàn)相關(guān)證據(jù)。如果飛機(jī)發(fā)生爆炸，金屬蒙皮會(huì)有特定的變形，會(huì)被打撈上來(lái)

骨架上沒(méi)有這樣的痕跡。

為了確保安全，在調(diào)查結(jié)果曝光之前，中國(guó)航空公司停飛了所有747-200客機(jī)。

客機(jī)在空解體并不是孤立事件。1996年，TWA 空800航班在飛機(jī)爬升階段空也解體。它從紐約起飛后不久就墜入大西洋。這次事故也是NTSB歷史上最大的調(diào)查事件，持續(xù)了四年，所以每次/[/K0/。

25天后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了611航班的兩個(gè)“黑匣子”，分別記錄了駕駛艙記錄和飛行數(shù)據(jù)。調(diào)查人員開(kāi)始分析記錄的數(shù)據(jù)，希望找出飛行員會(huì)如何反應(yīng)，或者是否有其他異常聲音。

圖3。搜救隊(duì)成員打撈的頭部殘骸

事故發(fā)生前一切都很平靜。

駕駛艙最后一次通話來(lái)自易青峰機(jī)長(zhǎng)報(bào)告的當(dāng)前飛行高度。然后聽(tīng)到汽笛聲提醒機(jī)組人員飛機(jī)正在接近巡航高度。然后傳來(lái)飛機(jī)突然解體的聲音，半秒后錄音停止。

800航班被中央油箱重創(chuàng)，所以調(diào)查組把目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)了飛機(jī)的中央油箱。他們發(fā)現(xiàn)波音747有一個(gè)缺陷，油箱附近的管道可能會(huì)著火，從而點(diǎn)燃油箱中的燃油。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，這兩起事故有相似之處:同類型的兩架客機(jī)都處于爬升狀態(tài)，沒(méi)有想到會(huì)解體，都是在炎熱的天氣下起飛的。

7月12日，調(diào)查人員在海底發(fā)現(xiàn)飛機(jī)中央油箱，油箱等殘骸被打撈上來(lái)，放在碼頭上。經(jīng)調(diào)查，611航班中央油箱未留下爆炸痕跡。

飛機(jī)墜毀不是爆炸，調(diào)查人員只能從其他方面尋找原因。

隨著殘骸的進(jìn)一步打撈，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)客機(jī)上的一系列小通風(fēng)口是不尋常的。

圖4。中國(guó)航空公司波音747-209B涂裝

所有客機(jī)的地板上都有幾十個(gè)這樣的通風(fēng)口(減壓閥)。如果貨艙突然減壓，比如一個(gè)洞，加壓的氧氣會(huì)對(duì)地板施加很大的壓力，導(dǎo)致地板塌陷，損壞飛機(jī)重要部件。

1974年，土耳其航空公司的一架客機(jī)發(fā)生了類似的事故空。貨艙門突然脫離機(jī)身，機(jī)長(zhǎng)無(wú)法正?？刂骑w機(jī)，導(dǎo)致墜機(jī)。如果那架客機(jī)的地板沒(méi)有倒塌，機(jī)長(zhǎng)可能會(huì)挽救局面。

事故發(fā)生后，NTSB建議飛機(jī)制造商在客機(jī)上下客艙之間安裝減壓閥。如果飛機(jī)貨艙有任何減壓，減壓閥會(huì)自動(dòng)打開(kāi)，釋放地板上的壓力。611航班上有65個(gè)減壓閥，其中19個(gè)是從海里打撈上來(lái)的，其中4個(gè)是打開(kāi)的。

這說(shuō)明機(jī)艙下部壓力突然下降，現(xiàn)有證據(jù)不足以找到原因，但卻讓調(diào)查的證據(jù)鏈向前邁進(jìn)了一大步。

調(diào)查人員決定使用美國(guó)在研究800航班時(shí)使用的方法，并使用飛行路徑分析技術(shù)來(lái)了解飛機(jī)的解體。殘骸被打撈上來(lái)后，每一塊都被編號(hào)以便檢查。

調(diào)查人員選擇了18塊殘骸，并將重量和形狀數(shù)據(jù)輸入特定的計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行分析。零件來(lái)自三個(gè)主要部分:前機(jī)身、中間機(jī)身和尾部。

根據(jù)殘骸墜落的位置，電腦計(jì)算出18塊殘骸中哪一塊先離開(kāi)了飛機(jī)。通過(guò)這些數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)模擬飛機(jī)解體時(shí)的事件。結(jié)果表明，飛機(jī)尾部首先與飛機(jī)分離，飛機(jī)尾部立即成為研究人員的研究重點(diǎn)。

NTSB派冶金專家弗蘭克·扎克協(xié)助調(diào)查。當(dāng)他走到640號(hào)殘骸的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)這個(gè)部分有些不尋常，這個(gè)金屬部分已經(jīng)嚴(yán)重受損。從空氣動(dòng)力學(xué)的角度空，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，飛機(jī)解體時(shí)會(huì)噴入時(shí)速800公里以上的空空氣，導(dǎo)致客機(jī)的結(jié)構(gòu)解體，業(yè)內(nèi)稱之為過(guò)載斷裂。

圖5。747客機(jī)的殘骸堆積在碼頭

早期打撈的零件證實(shí)了這一點(diǎn)。當(dāng)金屬因過(guò)載或應(yīng)力過(guò)大而斷裂時(shí)，它會(huì)在分離時(shí)顯示一個(gè)角度。而640號(hào)殘骸的裂紋沒(méi)有角度，而是扁平的，說(shuō)明它沒(méi)有受到過(guò)大的應(yīng)力，而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的另一個(gè)天敵——金屬疲勞。

金屬的應(yīng)力隨著時(shí)間不斷重復(fù)，最終出現(xiàn)金屬疲勞。想象一下，我們想折斷一根電線。調(diào)查人員了解到，飛機(jī)墜毀時(shí)殘骸并沒(méi)有突然破裂，而是逐漸與機(jī)身分離。

這個(gè)殘骸的另一個(gè)特點(diǎn)是上面有一個(gè)金屬補(bǔ)丁，也叫包層加強(qiáng)板，它的作用類似于我們修理自行車輪胎的橡膠。

這種加強(qiáng)板在年代久遠(yuǎn)的飛機(jī)上非常常見(jiàn)。比如裂縫、破損、裂縫等。出現(xiàn)在飛機(jī)外殼上。這個(gè)增強(qiáng)版可以恢復(fù)飛機(jī)蒙皮原來(lái)的強(qiáng)度。

這架波音747的部件已經(jīng)修復(fù)，調(diào)查人員檢索了原始修復(fù)數(shù)據(jù)。弗蘭克發(fā)現(xiàn)包層板的加強(qiáng)板上有長(zhǎng)長(zhǎng)的縱向條紋，似乎是從加強(qiáng)板和蒙皮之間發(fā)出來(lái)的，金屬板下面有東西漏了出來(lái)。

研究人員切割了這部分材料，并將其送到實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行進(jìn)一步研究。

弗蘭克在裂縫上找到了明顯的線索。有一個(gè)區(qū)域覆蓋著氧化鋁，就像汽車的鐵銹。常年暴露在氧氣中，導(dǎo)致金屬氧化，變色。

調(diào)查人員已經(jīng)很久沒(méi)有從金屬的顏色來(lái)判斷飛機(jī)尾部的裂縫了。拆下包層加強(qiáng)板后，調(diào)查員終于看到了下面的鋁皮。調(diào)查人員在皮膚上看到了一些長(zhǎng)長(zhǎng)的痕跡，皮膚的損傷程度超過(guò)了加強(qiáng)板的修復(fù)范圍。

圖6。640號(hào)沉船

事故的維修記錄可以追溯到22年前，飛機(jī)半年前才出廠。

客機(jī)在著陸時(shí)間結(jié)束時(shí)墜毀在跑道上。管制員在著陸時(shí)間結(jié)束時(shí)看到煙霧和火花，他們通知了飛行員。一般在起降角度過(guò)大的情況下會(huì)出現(xiàn)這種情況，也叫擦尾。

這種事情很常見(jiàn)。有些飛機(jī)甚至在尾部安裝了保險(xiǎn)杠。如果尾翼離地面太近，則犧牲保險(xiǎn)杠保護(hù)飛機(jī)蒙皮。

一般擦尾造成的損傷都會(huì)定期修復(fù)，調(diào)查人員只在飛機(jī)日志里找到簡(jiǎn)單的維修記錄。經(jīng)調(diào)查人員深入研究，發(fā)現(xiàn)華航維修質(zhì)量堪憂?，F(xiàn)有的文件只記錄了飛機(jī)尾部在擦完地板后第二天被臨時(shí)修理過(guò)，維修技師在受損區(qū)域貼了一塊大鋁板。穩(wěn)定性的修復(fù)和維護(hù)計(jì)劃在四個(gè)月內(nèi)進(jìn)行。

調(diào)查人員通過(guò)原始記錄查詢，維修程序并沒(méi)有按照波音提供的手冊(cè)進(jìn)行維修。

波音公司提供的結(jié)構(gòu)維修手冊(cè)顯示，如果飛機(jī)上有許多無(wú)法修復(fù)的深劃痕，只能整體更換受損區(qū)域。

二十二年后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)損壞的金屬?zèng)]有被更換，原來(lái)的平面劃痕還留在原來(lái)的地方。

中國(guó)航空公司的技術(shù)人員告訴調(diào)查人員，劃痕面積太大，無(wú)法拆卸，所以他們采取了平滑劃痕的方法。

維修技師然后犯了最后一個(gè)錯(cuò)誤。他們把加強(qiáng)板直接覆蓋在刮傷的金屬上，增加的加強(qiáng)板不超過(guò)受損面積的30%。

雖然維修技術(shù)人員沒(méi)有按照波音的指示進(jìn)行維修，但他們的維修記錄寫(xiě)得很好。

這種技術(shù)最大的危險(xiǎn)是加固板隱藏了所有的損傷。不盯著整個(gè)維護(hù)過(guò)程，就找不到問(wèn)題的根源。

所以在過(guò)去的22年里，所有人都認(rèn)為損壞的部分是按照正常程序修復(fù)的。就這樣，一架有隱患的飛機(jī)飛了20多年。

一切從量變到質(zhì)變，飛機(jī)的每一次起降都讓它離危險(xiǎn)更近了一步。

再者，我們知道在高空會(huì)有一個(gè)給乘客加壓的過(guò)程空。飛機(jī)爬升時(shí)，空氣體會(huì)大量涌入機(jī)艙，使得飛機(jī)內(nèi)部的壓力大于外界。就像給輪胎充氣一樣，內(nèi)空空氣會(huì)壓縮皮膚，裂紋也可能會(huì)擴(kuò)大一段距離。

每次皮膚都會(huì)有輕微的收縮。因?yàn)闆](méi)有修復(fù)好，裂縫會(huì)擴(kuò)大，最后裂縫會(huì)擴(kuò)大到2.3米無(wú)法挽回。這個(gè)距離已經(jīng)超過(guò)了姚明的身高！

一點(diǎn)小擦傷，久而久之就變成了大問(wèn)題。2002年5月，隨著飛機(jī)壓力的攀升，膨脹的裂紋在受到足夠的壓力后突破了安全臨界值，然后像蜘蛛網(wǎng)一樣蔓延，直到整個(gè)尾翼與飛機(jī)主體結(jié)構(gòu)分離?？諝怏w對(duì)剩余機(jī)身施加的壓力導(dǎo)致飛機(jī)迅速解體，造成225人死亡的重大事故。

圖7。補(bǔ)充后的皮膚樣本

611航班在皮膚保養(yǎng)不當(dāng)?shù)那闆r下，22年來(lái)一直正常飛行，2萬(wàn)多次起落。如果維修技術(shù)人員嚴(yán)格按照波音標(biāo)準(zhǔn)檢查飛機(jī)，事故也是可以避免的。

1988年，埃及的一場(chǎng)空災(zāi)難本應(yīng)引起中國(guó)航空公司的注意，當(dāng)時(shí)一架老舊的波音737飛機(jī)在飛行途中發(fā)生了斷裂。為此，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局空專門制定了一套舊飛機(jī)的檢查程序，世界各地的航空公司空公司對(duì)飛機(jī)的腐蝕和裂紋程度的檢查更加頻繁。

新規(guī)定允許航空公司重新評(píng)估現(xiàn)有維護(hù)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的影響。2001年，中國(guó)航空公司開(kāi)始實(shí)施新的檢查程序。

調(diào)查人員在飛機(jī)外部發(fā)現(xiàn)了一個(gè)深棕色的污漬，并了解到華航在此前的運(yùn)營(yíng)中并沒(méi)有禁止乘客吸煙。由于加壓空氣體的存在，艙內(nèi)充滿了尼古丁。

煙從尾部的縫隙中排出，逐漸在飛機(jī)外部留下尼古丁污漬的痕跡。然而，1995年，中國(guó)航空公司宣布將在航班上禁煙，證明裂縫存在了七年多。華航維修人員發(fā)現(xiàn)了污漬，但沒(méi)有調(diào)查污漬的來(lái)源。

圖8?；厥盏目蜋C(jī)殘骸

華航接到波音新的檢查程序，原定于2002年11月2日進(jìn)行全面檢查，但華航611并沒(méi)有持續(xù)到今天。

調(diào)查人員希望防止類似的空困難再次發(fā)生，并建議全球航空公司空公司立即實(shí)施新的全面維護(hù)檢查規(guī)定。

22年后，一次打折維修造成了一場(chǎng)悲劇。華航的這個(gè)教訓(xùn)很深刻，飛機(jī)的檢查和維修方法馬上就修改了。

通過(guò)此次事件的糾正，華航的經(jīng)營(yíng)記錄有了很大的改善，四年一遇空的“帽子”也摘掉了。調(diào)查人員還建議開(kāi)發(fā)新的工具，以方便檢測(cè)飛機(jī)加強(qiáng)板下的損壞。然后波音公司開(kāi)發(fā)了一種無(wú)損檢測(cè)工具，利用超聲波能量穿透金屬的特性，可以顯示加勁肋下部件的損傷程度。但是它也有自己的缺點(diǎn)，就是大大增加了維護(hù)和檢查的時(shí)間。

隨著時(shí)間的推移，現(xiàn)有的客機(jī)越來(lái)越破舊，越來(lái)越多的這類飛機(jī)需要更徹底、更細(xì)致的檢查。611航班失事6年后，南航空公司因?yàn)闆](méi)有進(jìn)行裂紋檢查，創(chuàng)下了1020萬(wàn)美元的新罰款記錄。

主管希望天價(jià)罰款能提醒大家把飛機(jī)的正確保養(yǎng)放在重要的高度。雖然正確的維修檢查程序很昂貴，但611航班的教訓(xùn)告訴我們，不維修飛機(jī)的成本更高。

圖9。611航班事故為航空業(yè)敲響了警鐘

事故真相也被稱為澎湖海域的“魔鬼?！?，借用國(guó)家地理頻道的“災(zāi)難來(lái)的秒”中的一句話，“事故不會(huì)由空發(fā)生，但關(guān)鍵事件的連鎖效應(yīng)”，以及空疑難事件也適用。