【文/觀察者網(wǎng)風(fēng)聞社區(qū) 張仲麟】

2月8日大年初四凌晨，臺灣地區(qū)的飛行員工會宣布中華航空（簡稱華航）工會成員無限期罷工。2月8日中午由于飛行員罷工，華航取消了2月8日至10日28班航班，其中2月8日當(dāng)日航班有14班。而到晚上，取消的航班數(shù)已經(jīng)增加到34班。此次華航飛行員工會罷工集中在臺灣島內(nèi)，并沒有號召外站華航飛行員工會成員參與罷工，故影響的航班主要集中在臺北、高雄始發(fā)的航班，受影響的外站航班為停飛航班的返程航班。

飛行員工會宣布無限期罷工

由于罷工導(dǎo)致航班大量取消，使得大量旅客滯留機場。臺灣媒體紛紛批評飛行員工會不顧公眾利益，以春節(jié)罷工來要挾華航達(dá)成目的。而飛行員工會的回應(yīng)是：罷工已經(jīng)是最卑微的請求了。

那么這次華航飛行員罷工的原因是什么，飛行員工會提出的訴求又是否合理呢？罷工又會對臺灣地區(qū)春運產(chǎn)生多大的影響？

2月8日晚取消航班列表

罷工的前因后果

飛行員工會和華航之間可謂是積怨已久。由于華航、長榮航空經(jīng)常安排極限排班，讓空乘與飛行員苦不堪言，最終在2016年6月24日爆發(fā)了空乘罷工游行?，F(xiàn)任華航董事長何煖軒便是為了處理罷工而由“行政院長”林全任命出任華航董事長的。

雖然罷工當(dāng)天，資方便與工會達(dá)成了妥協(xié)，增加待遇，但由于各種原因（證件護(hù)照上交工會，參與罷工游行人員需要休息以恢復(fù)狀態(tài)）空乘罷工依然持續(xù)了3天。而在達(dá)成協(xié)議罷工結(jié)束四個月后，華航空乘們再次抗議華航對協(xié)議玩文字游戲，單方面違約跳票，而這給后面飛行員工會罷工埋下了隱患。

2016年6月，華航空乘罷工游行示威

2018年6月，飛行員工會不滿華航疲勞排班，且協(xié)商不順利，便宣布準(zhǔn)備進(jìn)行罷工投票（需要工會內(nèi)半數(shù)以上成員同意才能合法罷工），并于8月以97.9%的支持率獲取了合法罷工權(quán)。在勞動局的協(xié)調(diào)之下，工會與華航達(dá)成一定共識，商定一年內(nèi)不罷工，暫時解除了罷工危機。

然而2018年12月，華航一名任職24年的加拿大飛行員猝死事件，使得事件又一次急劇升溫。工會要求華航在長航程航班使用四人機組，但華航對此毫不退讓，工會于2月1日宣布將重啟罷工，并且在2月5日年初一進(jìn)行了罷工演習(xí)，共有五百多名飛行員參與了演習(xí)。2月7日由于協(xié)商毫無進(jìn)展，工會宣布隨時會宣布罷工，并于2月8日凌晨宣布無限期罷工。

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飛行員工會的訴求是否合理？

這次飛行員工會罷工提出五項核心訴求，分別是：

1. 改善疲勞航班，要求長航程航班8小時以上安排3人機組，12小時以上安排4人機組

2.?副駕駛升訓(xùn)制度透明化，保障本土飛行員工作權(quán)

3.?禁止對工會會員及干部施壓、脅迫、秋后算賬，與工會達(dá)成協(xié)議的權(quán)益項目工會會員專屬

4.?撤換破壞勞資關(guān)系的不稱職主管

5.?比照長榮航空，保證第13個月全薪，納入團協(xié)，并只有工會會員限定

對此筆者一條條進(jìn)行分析。首先是這次罷工的核心訴求第一條，筆者驚訝于華航在長航程航班上居然沒有安排多人機組，要知道在筆者的工作經(jīng)驗中，稍微遠(yuǎn)一點的國內(nèi)航線（上海至烏魯木齊）這種經(jīng)常都能看到三人機組。而一些飛北美的國際航線，進(jìn)了駕駛艙基本看到的都是四名飛行員。然而看看這次罷工中華航飛行員的血淚控訴，筆者簡直不能相信自己的眼睛：

“機師職業(yè)工會指出，不幸往生的機師擔(dān)任B777機隊機長，於長榮航空公司服務(wù)已經(jīng)長達(dá)24年，機師工會長榮分會在去年夏天罷工投票勞資爭議中，即已明確要求長榮航空資方必須改善過勞航班計畫，以上述桃園飛多倫多或芝加哥的長程航班機隊為例，來、回航程均應(yīng)將目前的「三人（機師）派遣」，全面改為「四人派遣」。”

什么？！臺北飛芝加哥多倫多這些北美航線，華航居然只配備了三人機組？！要知道從臺北飛芝加哥需要13小時35分鐘，飛多倫多需要13小時50分鐘，在飛行中哪怕巡航階段開著自動駕駛，駕駛艙內(nèi)也需要一直保持兩名飛行員，三人機組的話只能有一人輪流去休息，這意味著三名機組中有一人要連續(xù)飛行八九個小時，甚至十小時的飛行才能得到休息。十幾個小時的飛行雖然大部分都在自動駕駛模式之下，但不代表著駕駛艙內(nèi)的飛行員可以松懈。他們還需要時刻監(jiān)控飛機儀表，發(fā)生意外時第一時間處理，而不只是坐在駕駛艙里。

筆者與大陸飛行員聊起華航飛行員的訴求時，該飛行員就表示這個訴求實在是太合理了，他們?nèi)藱C組飛莫斯科航線，總共9小時都在喊飛著累，而飛北美這種十幾個小時的航線都是4人機組，每隔四五個小時輪換休息一下。

飛行員工會的一大口號就是“長航程增加機組，確保飛行安全”，對這一項訴求，筆者是舉雙手支持的，長時間飛行的疲勞會導(dǎo)致安全風(fēng)險大幅增加，而且對身體的損傷也很大，簡直是用命在飛。而華航對這一項訴求的反應(yīng)是：增加機組會大幅提升運行成本，降低公司競爭力。還有華航飛行員控訴：

“公司精心挑選的飯店就會選在此時做出沒有房間要大家累到趴在桌上睡著了或是有房間但是隔壁卻在打牆的情事，實係一筆抹煞組員認(rèn)真維護(hù)飛安的努力，更是全面違反照顧員工的承諾?！?/p>

第二條是關(guān)于副駕駛升機長，以及招聘本土機長。臺灣副駕駛的慘在業(yè)內(nèi)可以說是出了名的，臺灣航空公司對于臺灣副駕駛基本不怎么帶教，副駕駛?cè)粘Ｒ簿透筛墒蛰喿?，填本子這種打雜的活。在三條杠的副駕駛一呆十來年無望升四條杠機長也是常有的事。而且華航停招臺灣飛行員，卻持續(xù)聘用外籍飛行員，這對于以臺灣本土飛行員為主的工會來說，自然是無法忍受的。不得不說，華航這做法頗有國府遺風(fēng)：洋貨都用不完呢，造什么國貨！真不愧是“中華民國”的“國字號”航空公司。

第三條不得施壓脅迫打擊報復(fù)秋后算賬也算是常規(guī)需求。畢竟2016年6月空乘罷工之后，華航就對罷工組織人員進(jìn)行了秋后算賬，對一些罷工的組織人員，核心人員進(jìn)行了打壓，甚至“發(fā)配邊疆”扔到外站去。那也難怪這次飛行員工會會提出這一訴求了：人不能在同一個地方摔倒兩次??！

第四條撤換不稱職主管。對于這一條，筆者只能說如果有把群眾關(guān)系弄得矛盾如此之大的領(lǐng)導(dǎo)干部，不說能力問題吧，管理責(zé)任是怎么也逃不了的，組織上肯定會進(jìn)行調(diào)整。

而第五條所指的13月薪是指年終獎發(fā)一個月的薪水，也即一年總共13薪。要知道目前華航的飛行員，年終獎只有半個月薪水，一年12.5薪，而隔壁長榮航空則是13薪。沒有對比就沒有傷害嘛，看看大陸飛行員的年終獎，數(shù)字上倒是和華航飛行員差不多，只不過單位并不是新臺幣而是人民幣。訴求中有“工會會員限定”這一項，這一項要這么理解：這權(quán)益是我們工會成員拼死拼活爭取來的，沒參加工會的憑啥享受？對于這一項訴求的合理性么……大家見仁見智吧。

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罷工是否會影響春運

先說結(jié)論：影響，而且影響很大。華航飛行員罷工的時間正好處于春運階段，而且馬上將迎來春運返程高峰。2月8日罷工當(dāng)天，就迫使華航取消14班航班，影響四千多名旅客出行。根據(jù)華航提供的航班異常信息，2月9日16班，2月10日16班，2月11日目前取消3班。截止2月10日凌晨，累計已經(jīng)取消49班航班，影響的旅客估計約有2萬余人。華航雖然承諾對航班被取消的旅客提供改簽或者安排別的航空公司航班，但是春運本來就是民航運輸高峰，很多航班早已滿座，給華航改簽的空間并不大。

2月9日飛行員工會宣布收到四百多名成員上交的證件（護(hù)照，機組證等），也即意味著華航四百多名飛行員正式罷工，而后續(xù)還將有飛行員上交證件。罷工的飛行員工會共有成員1400多人（華航與長榮航空飛行員），其中華航飛行員有九百多人。若按照投票罷工比例來計算的話，預(yù)計將有八百多名飛行員罷工，而華航飛行員總數(shù)為1369人?？梢哉f若罷工順利進(jìn)行，將有三分之二飛行員罷工。

目前華航還能依靠不參與罷工的飛行員勉強維持航班量，然而按照臺灣相關(guān)民航法規(guī)，飛行員一周之內(nèi)飛行小時數(shù)不得超過40小時，并且之后要連續(xù)48小時休息。當(dāng)這些不參與罷工的飛行員飛滿一周40小時后，如果再進(jìn)行飛行，那工會投訴這些“工賊”違規(guī)簡直一抓一個準(zhǔn)。目前罷工持續(xù)到第三天，相信在后天，華航將迎來重大考驗：是因為超時大量取消航班航班呢，還是違規(guī)讓機組超時飛呢？

目前華航的做法是：減少機組人數(shù)。上文說了，華航的長航線航班很多都只排三人機組，只對13.5小時以上（自稱）的航班安排四人機組，工會控訴華航將必須四人執(zhí)飛的航班改為三人執(zhí)飛。想想3人飛14小時以上的航班，不得不說：華航的飛行員渾身都是肝??！華航不愧是四大鬼才航空公司之一，空中浩劫的常客。

罷工的背后

此次罷工的源頭在于2016年過勞排班罷工抗議。民進(jìn)黨政府委派何煖軒擔(dān)任董事長后，使得矛盾進(jìn)一步激化，工會指責(zé)何煖軒“改革本身成了需要改革的項目”，高層盯著華航數(shù)百億的資金想要撈一筆。聽著是不是很熟悉？民進(jìn)黨上臺之后將大量肥差進(jìn)行賞賜，而最廣為人知的則是把臺北農(nóng)產(chǎn)運銷公司總經(jīng)理職位賞賜給“自己人”，把廣受好評的韓國瑜給趕走，繼任者卻搞得怨聲載道。對比這次華航罷工事件，是不是覺得似曾相識？

眾多綠營媒體攻擊飛行員工會罷工沒有事先通知，無視公眾利益讓人措手不及。然而1月8日開始的磋商失敗后，就在2月1日宣布將重新進(jìn)行罷工，并在2月5日進(jìn)行了罷工演習(xí)，2月7日宣布即將罷工，可見華航早已知道罷工即將展開，卻毫無作為。筆者也注意到綠營媒體揪著工會的一些訴求進(jìn)行攻擊。

在工會五項核心訴求之外還有一項訴求：酒精測試標(biāo)準(zhǔn)從0mg改為小于10mg。這被綠營媒體攻擊為：工會支持成員酒后駕駛飛機。然而工會改動酒精測試的標(biāo)準(zhǔn)意圖為：0mg極易產(chǎn)生誤測。以0mg為標(biāo)準(zhǔn)的話，喝了酒釀圓子湯，吃了酒香草頭都會被當(dāng)做“酒后”。以酒駕的標(biāo)準(zhǔn)為例，血液酒精含量大于20mg/100ml為酒后駕駛。我國民航局對于酒精測試的標(biāo)準(zhǔn)是小于4.2mg/100ml。工會要求10mg/100ml雖然大于大陸標(biāo)準(zhǔn)，但10mg/100ml對飲酒而言也僅100ml的啤酒。雖然要求的測量值有些寬松，但華航的0mg可以說屬于挑刺了。同時工會的要求是若成員對氣體呼吸測試結(jié)果有異議，可以去醫(yī)院進(jìn)行血液測試，可以說更改酒精測試標(biāo)準(zhǔn)是非常合情合理的請求。

臺灣各行各業(yè)對于此次華航飛行員罷工也紛紛持支持態(tài)度。2016年6月罷工的空乘協(xié)會最早支持罷工，臺北醫(yī)師協(xié)會、中華航空企業(yè)工會、火車駕駛產(chǎn)業(yè)工會紛紛支持罷工。高雄市產(chǎn)業(yè)總工會、臺南市產(chǎn)業(yè)總工會也呼吁乘客對罷工理解。越是專業(yè)性強的工會，對此次罷工越是理解和支持，可見大家苦民進(jìn)黨久已。

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值得一提的是，本次罷工領(lǐng)導(dǎo)者之一，被譽為“罷工女戰(zhàn)神”的飛行員陳蓓蓓其經(jīng)歷頗為傳奇：1988年加入華航成為空乘，三年后通過考試成為飛行員并在1993年正式成為華航飛行員，2003年兩岸首次春節(jié)包機飛行的機長就是她。其經(jīng)歷可以說非常傳奇非常勵志了，以陳蓓蓓的資歷來說可以說是華航的功勛飛行員了，然而這次罷工她作為工會發(fā)言人站在了罷工斗爭的第一線。是什么使一個功勛飛行員不得不采用罷工這一絕望的舉措呢？我不由陷入了沉思。

華航傳奇女飛行員陳蓓蓓為此次罷工工會發(fā)言人

陳蓓蓓早年的照片

筆者與臺灣朋友聊起此次罷工時，臺灣友人和筆者說“為什么以前沒那么多罷工，蔡英文自己也說了，會罷工的都是沒其他辦法了。我以前也是支持綠色的，但幾次輪替，看穿啦！你看PTT，夠綠了吧？這兩年也開始有沒那么綠的聲音了。”

想想臺灣同胞真是挺可憐，自己選的政黨，自己選的“總統(tǒng)”，含著淚也要再忍兩年。而華航目前減少航班飛行機組來應(yīng)對罷工，不由讓我想到，這“四年大限”啊，好像也要到了吧？（2015年2月4日復(fù)興航空235空難）

罷工新聞下的部分臺灣網(wǎng)民評論

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