一個人最大的不幸就是生下來就被遺棄。

一家企業(yè)最大的不幸就是不停的被轉(zhuǎn)手。

這與個人的勤奮無關，與企業(yè)的努力無關，或與先天基因有關。

有的人生下來的基因強大，注定了就是高富帥、白富美。

高富帥、白富美自然是千人寵、萬人愛。

那些被遺棄的只有躲在陰暗的角落里偷偷哭泣，沒人會注意他的存在。

一、

幸福航空的命運從生下來就注定了。

因為他基因里有國產(chǎn)飛機與支線航空這兩個代碼。

在這個喧鬧的社會里，無論我們?nèi)绾涡麄髟趺慈ブС种Ь€航空，支線航空仍是舉步維艱。

無論我們?nèi)绾涡麄魑覀兊膰a(chǎn)飛機如何強大，坐國產(chǎn)飛機的人仍然寥寥無幾。

當落實到錢，當落實到讓某個個體去承擔這份責任，沒有人愿意上去。

畢竟自己不是開福利院的。

但幸福航空頂上去了，因為中航工業(yè)要賣飛機。

二、

就像所有的父母對未出生的嬰兒一樣，幸福航空是帶著許多期待的目光與美麗夢想而誕生的。

用我們自己的飛機飛我們自己的航線，多么美好的想法。

用國產(chǎn)飛機飛支線航空，既能發(fā)展支線航空，又能帶來國產(chǎn)飛機的銷路，真是一個兩全其美的方案。Perfect！

2007年8月，造飛機的中航工業(yè)和用飛機的東航走到了一起。

2007年12月6日，幸福航空遞交籌建申請。

推動民用飛機制造業(yè)和發(fā)展支線航空，民航局自然責無旁貸，2008年2月15日，經(jīng)民航總局局務會審議同意籌建幸福航空。

2008年3月12日，民航局批準籌建幸福航空。

2008年3月18日，幸福航空正式成立并完成工商登記，注冊資本10億元，中航工業(yè)占60%，東航占40%。

幸福航空的飛機自然選擇中航工業(yè)旗下西飛生產(chǎn)的新舟60（MA60），基地自然是西飛所在地西安。

西飛的飛機飛西部城市西安的支線，高級繞口令！福建的兄弟姐妹請繞道。重復十遍，通過就是普通話口語一級。

小貼士：新舟60新舟60飛機是西安飛機工業(yè)公司研制生產(chǎn)的50~60座級雙渦輪螺旋槳發(fā)動機支線客機。新舟60的第一個國內(nèi)正式用戶是奧凱航空。

三、

算命先生說，有的人生辰八字就有缺陷。

那么幸福航空呢，成立的2008年正是民航巨額虧損的一年，所有的航空公司都在過緊日子窮日子苦日子，所有的航空公司都在大刀闊斧止血減虧。

幸福航空的二東家東航此時正經(jīng)歷了史上最為艱難的一年，投資4億元到支線航空，對于此時的東航無疑于雪上加霜。

一年后的2009年東航做出了正確而理智的決策。

拋棄不可能，我們可是負責任的央企。

既然不能拋棄，我們減少點撫養(yǎng)費可以吧，畢竟央企家的余糧也不多?。?/p>

幸福航空還未起飛，就已發(fā)生了第一次轉(zhuǎn)手，2009年東航向中航工業(yè)轉(zhuǎn)讓了35%的股權，此后中航工業(yè)占股95%，東航只保留象征意義的5%。

不過勒緊褲腰帶過日子的東航還是給予幸福航空巨大的支持，轉(zhuǎn)讓飛行人員28人，乘務員9人，機務人員40人，簽派人員6人、航空安全員7人、運輸人員7人。

此時的幸福航空已騎虎難下，實質(zhì)上已成了中航用自己的飛機來經(jīng)營航空公司了。

2009年6月16日，民航局為幸福航空頒發(fā)《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證》

2009年7月29日，民航西北地區(qū)管理局向幸福航空頒發(fā)運行合格證書。

2009年7月30日，幸福航空在西安-延安航線上開始載客試運營。

2009年8月15日，幸福航空正式開航。

四、

從2009年的3架新舟60開始，幸福航空艱難前行。運行第一年幸福航空飛行1300班次，運送了4.16萬人次。

2012年6架，2013年8架，2014年9架新舟60飛機。

2014年是幸福航空經(jīng)營的第5個完整年度，是該盤點一下了。

幸福航空遇到的挑戰(zhàn)就是新舟60飛機利用率低，故障率較高，市場接受度不高，因此幸福航空成本居高不下，而收入則提升較難。

2014年收入1.75億，營業(yè)虧損2.14億，凈虧1.52億。收入竟然不足總成本的一半。

每架飛機年均收入2000萬，而成本卻高達5000萬。

5年下來，凈資產(chǎn)已經(jīng)為負1.05億元，幸福航空不僅將股東當初投入的資本元全部虧完，而且倒虧1億多元，平均每年凈虧2億元，此時已資不抵債，資產(chǎn)負債率高達110%。

更為要命的是，其他航空公司規(guī)模上去，一般就會產(chǎn)生規(guī)模效應，開始盈利，但幸福航空是機隊規(guī)模越大虧損越多。

到2015年7月份，幸福航空的資產(chǎn)負債率已升至118%。

與此同時，幸福航空的安全狀況似乎也不太好。

2015年5月10日，幸福航空一架新舟60飛機在福州機場落地時沖出跑道，造成機翼和機身交接處斷裂，有5名旅客受傷。盡管該事故的調(diào)查結果顯示，直接原因是機組違規(guī)操作 ，但這依然給新舟60的安全性蒙上了一層陰影。

一系列的事情讓東航再次萌生退意，2015年10 月，東航欲以 3500 萬元脫手剩余的5%股權。

五、

2016年1月，東航股權轉(zhuǎn)讓，幸福航空自此成為了中航工業(yè)旗下幸福航空控股的全資子公司。

這下幸福航空完全成了中航工業(yè)在自娛自樂，中航工業(yè)痛定思痛還是要找合作者。

環(huán)顧整個中國民航，一個殘酷的事實就是沒有航空公司愿意使用新舟60飛機。

那么合作者只有一個，就是也在苦苦掙扎中的奧凱航空。

奧凱航空號稱中國第一家民營航空，可是當在其后成立的春秋、吉祥于2015分別上市。而奧凱航空還在盈利的邊緣掙扎。到2016年奧凱已有34架飛機，13架MA60飛機和21架B737系列飛機。

如果開一個憶苦思甜的會，相信奧凱的眼淚不會比幸福少。

曾在客運與貨運之間徘徊，也曾在干線與支線之間搖擺，更多的淚是股東也在不停的換，還曾鬧過資方與管理層之戰(zhàn)，公司還停航好一段時間。

不過奧凱比幸福好一點的是，奧凱有737干線飛機。

六、

兩個命運坎坷的人走在一起沒準會撞出幸福的火花。

2016年6月幸福航空申請將主基地由西安變更為天津，來到奧凱的大本營。

2016年10月28日，奧凱航空和幸福航空整合支線業(yè)務，組建新的幸福航空，新舟60飛機全部整合到幸福航空旗下。

新幸福航空由幸福奧凱航空企業(yè)管理有限公司100%控股，注冊資本5.6億元，其中奧凱航空持股46%、幸福航空持股48%、北京幸福眾持投資持股6%。

此次合作對奧凱來說從某種意義上是甩了一個包袱，將虧損的支線業(yè)務剝離，有助于公司的快速騰飛。

而幸福航空在接手奧凱的新舟機隊后機隊規(guī)模從9架變?yōu)?2架，規(guī)模迅速壯大，可呈現(xiàn)規(guī)模效應。

此次合作應該算是雙贏。

即便這樣，幸福航空的道路仍然崎嶇坎坷，即便到了天津，無法在一個市場做大仍是支線航空遇到的難題，到處打工是支線航空當前的生存現(xiàn)狀。

2017年，幸福航空機隊規(guī)模到了25架，竟然設立天津、西安、哈爾濱、煙臺、銀川、阿拉善、長沙了9個過夜基地，市場極度分散，在收入品質(zhì)上無法提升，同時多基地運營的成本也是非常驚人的。

兩家公司重組后的2017年，幸福營收3.95億元，但虧損幅度繼續(xù)擴大，當年凈虧損2.22億元。

國資也有保值增值的壓力，權衡再三，中航工業(yè)決定轉(zhuǎn)讓出部分股權。

2018年9月14日，幸福航空控股擬轉(zhuǎn)讓其持有的幸福奧凱24%股權，轉(zhuǎn)讓底價5.038868億元，受讓方須一次性支付價款。據(jù)說奧凱也有意轉(zhuǎn)讓其股權，幸福航空的控股股東將再次發(fā)生變更。【回顧：最新|中航工業(yè)奧凱轉(zhuǎn)讓股權，幸福航空將迎來新控股股東】

七、

其實，幸福航空的成長歲月恰逢中國民航發(fā)展最好的黃金十年。

只不過由于先天基因的缺陷造成了幸福航空一直未能展翅高飛。

事實上，中國民航發(fā)展的黃金十年也先是干線航空的高速發(fā)展，后是國際航線的快速發(fā)展，這十年基本與支線航空無緣?！净仡櫍航苷f民航|現(xiàn)階段大力發(fā)展支線航空，為什么是個偽命題？】

有一個很殘酷的事實就是2009年底我國民航共擁有1417架運輸飛機，其中支線飛機120架，占比8.5%。國產(chǎn)的新舟60飛機僅4架，幸福航空3架，奧凱航空1架。到2017年底我國民航共擁有3118架運輸飛機，相比2009年翻了一倍多，其中支線飛機僅163架，比2009年僅多了43架飛機。

163家飛機中新舟60飛機25架，但除了幸福航空之外，沒有1家公司買新舟60。如果剔除幸福航空自行消化的這些飛機，我國支線飛機8年只增長了19%。

另外一個數(shù)據(jù)是美國航空公司這一家公司在2017年底擁有的支線飛機就高達597架，是我國全國的支線近4倍。

不過我國支線航空發(fā)展緩慢也許并非幸福航空一直虧損的主要原因，至少從事支線飛行的華夏航空就實現(xiàn)了盈利，并成功上市?！净仡櫍褐Ь€航空第一股今日上市 華夏到底是怎么賺錢的？】

八、

因此，幸福航空所經(jīng)歷的坎坷命運以及所面臨的窘境，除了國有企業(yè)管理效率不高外，恐怕更多的是映襯出我國高端制造業(yè)的處境艱難。也許我們會說我們的高鐵很牛，我們的支付寶很牛，但是在更為高端的航空制造方面我們的差距還是非常大。

波音空客研制新機型之前，都會大量征詢航空公司意見，對市場進行詳細論證和分析，許多市場和成本分析考慮比航空公司都深，在發(fā)動機油耗、維修成本方面都想到了航空公司的前面。

這是因為大飛機研發(fā)成本太高，無論是誰都無法承受失敗的代價。

也許再過兩年，我們的大飛機C919就要投入商用，在此之前，我們有沒有對市場需求、對商業(yè)運行特別是運營成本進行系統(tǒng)的分析和論證？畢竟我們走的彎路太多了。

當然我們也欣喜的看到商飛在這方面已經(jīng)邁出了堅實的腳步。

但是我們回過頭去看新舟60，全部使用新舟60飛機的幸福航空補貼也拿了，航線也開飛了，股東也投入資金了，規(guī)模也不斷壯大，但是虧損額卻越來越大，誰都看不到盈利的曙光。

有人說，幸福航空也應該引進A320或者B737飛干線，這樣就會盈利了。

在此，我就想問一下，當初成立幸福航空的意義何在？

也有人說我們就是要拿錢砸，就是要我們自己的飛機上天，那么幸福航空從事商業(yè)運營的意義又何在？

如果還持上述觀點從事國產(chǎn)大飛機的研發(fā)，那將會是很危險的一件事。

當前中美貿(mào)易摩擦正處于相持階段，中央也在不斷深化改革，不斷擴大對外開放的力度，真心希望我們的民用飛機真正能飛出去，不要再走自行消化、補貼、虧損的老路了。

而是走一條真正通過競爭致勝的民航強國之路！

可是幸福航空的幸福之路在何方？誰人知曉！你對此怎么看？