（報(bào)告出品方/作者：興業(yè)證券，董曉彬、戴暢）

一、產(chǎn)品矩陣：優(yōu)先主流市場(chǎng)覆蓋，后續(xù)或延伸到姊妹車(chē)型和其他細(xì)分市場(chǎng)

特斯拉已上市產(chǎn)品：Roaster（跑車(chē)）、ModelS（C 級(jí)轎車(chē)）、Model3（B 級(jí)轎車(chē)）、 Model X（C 級(jí) SUV）,Model Y（B 級(jí) SUV），發(fā)布未上市的產(chǎn)品包括：Cybertruck （皮卡）、Semi（重卡）。綜合考慮全球車(chē)市細(xì)分市場(chǎng)空間、傳統(tǒng)整車(chē)巨頭的產(chǎn)品 矩陣拓展進(jìn)程，特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)品布局，以及特斯拉 2030 年全球 2000 萬(wàn)輛的銷(xiāo)量 目標(biāo)，我們預(yù)計(jì)未來(lái)特斯拉新產(chǎn)品策略的優(yōu)先級(jí)由主到次或?yàn)椋?/p>

1）完善主流細(xì)分市場(chǎng)的大單品布局，包括推出在 A/A0 級(jí)別的轎車(chē)和 SUV 大單 品，使公司產(chǎn)品在最主要的 A-B-C 級(jí)別的轎車(chē)和 SUV 均有布局；

2）在同一市場(chǎng)推出大單品的姊妹車(chē)型，進(jìn)一步挖掘細(xì)分市場(chǎng)潛在需求；

3）布局更加小眾的市場(chǎng)，例如客車(chē)等。

1.1. 全球車(chē)市結(jié)構(gòu): 轎車(chē)（A/B）、SUV（A/B）、皮卡、重卡是最主要 市場(chǎng)

轎車(chē) A、B 級(jí)、SUV A、B 級(jí)，皮卡、重卡是全球車(chē)市最主要市場(chǎng)。從全球車(chē)型 級(jí)別銷(xiāo)量占比來(lái)看，A0/A/B 級(jí)轎車(chē)，A/B 級(jí) SUV、皮卡、重卡為主要市場(chǎng)，2020 年合計(jì)銷(xiāo)量占比達(dá) 70%。從分級(jí)別全球車(chē)市市場(chǎng)空間來(lái)看，也主要集中于 A 級(jí) SUV/A 級(jí)轎車(chē)/B 級(jí) SUV/B 級(jí)轎車(chē)/重卡、皮卡等領(lǐng)域。經(jīng)測(cè)算，A/B 級(jí)轎車(chē)、A/B 級(jí) SUV、皮卡、重卡合計(jì)占全球車(chē)市市場(chǎng)空間的 68%（2020 年收入口徑）。

1.2、傳統(tǒng)巨頭產(chǎn)品矩陣：全面布局，聚焦 A0/A/B 級(jí)轎車(chē)+A/B 級(jí) SUV

傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)量巨頭豐田、大眾所有車(chē)系全覆蓋，銷(xiāo)量主要由乘用車(chē)貢獻(xiàn)。傳統(tǒng)汽 車(chē)企業(yè)中曾達(dá)到年銷(xiāo)千萬(wàn)級(jí)別的車(chē)企僅大眾、豐田。大眾集團(tuán)旗下共有 12 個(gè)子品 牌，其中 9 個(gè)乘用車(chē)品牌和 3 個(gè)商用車(chē)品牌；豐田集團(tuán)旗下共有 5 個(gè)子品牌，其 中 3 個(gè)乘用車(chē)品牌以及 2 個(gè)商用車(chē)品牌。從其車(chē)型覆蓋角度來(lái)看，二者均覆蓋乘 用車(chē)(轎車(chē)+SUV+MPV+交叉型)+商用車(chē)（客車(chē)+貨車(chē)）所有車(chē)種，覆蓋低端家用 車(chē)到中高端及豪華品牌車(chē)型。其中銷(xiāo)量主要由乘用車(chē)貢獻(xiàn)，大眾/豐田 2020 年乘 用車(chē)銷(xiāo)量占比分別達(dá)到 93.6%/83.1%。

大眾、豐田主銷(xiāo)細(xì)分級(jí)別均以 A0/A/B 級(jí)轎車(chē)+A/B 級(jí) SUV 為主。乘用車(chē)細(xì)分級(jí) 別來(lái)看，大眾、豐田均以 A0/A/B 級(jí)轎車(chē)以及 A/B 級(jí) SUV 為其最主銷(xiāo)細(xì)分市場(chǎng)， 2020年大眾細(xì)分級(jí)銷(xiāo)量占比A級(jí)轎車(chē)（31%）>A級(jí)SUV(25%)>B級(jí)轎車(chē)（10%）>A0 級(jí)轎車(chē)（9%）>B 級(jí) SUV(8%)，銷(xiāo)量合計(jì)占比 83%；2020 年豐田細(xì)分級(jí)別分銷(xiāo)量 占比 A 級(jí)轎車(chē)（17%）>A 級(jí) SUV（15%）>A0 級(jí)轎車(chē)（11%）>B 級(jí) SUV(10%)>B 級(jí)轎車(chē)（9%），銷(xiāo)量合計(jì)占比 60%。

大眾、豐田在主銷(xiāo)級(jí)別領(lǐng)域均有 1-2 款全球主力暢銷(xiāo)車(chē)型。大眾、豐田在 A0/A/B 級(jí)轎車(chē)+A/B 級(jí) SUV 主銷(xiāo)細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)，均有 1-2 款全球主力車(chē)型，其中大眾由于 偏“雙車(chē)戰(zhàn)略”，在各自細(xì)分領(lǐng)域布局姊妹車(chē)型，因此銷(xiāo)量表現(xiàn)相對(duì)均衡。豐田在 細(xì)分領(lǐng)域單一 TOP 全球車(chē)型銷(xiāo)量尤為突出，如卡羅拉、凱美瑞、RAV4 均為細(xì)分 領(lǐng)域重磅全球車(chē)型，單一車(chē)型銷(xiāo)量占比極高。豐田近兩年也開(kāi)始在國(guó)內(nèi)推行雙車(chē) 戰(zhàn)略，預(yù)計(jì)后續(xù)單一細(xì)分領(lǐng)域 TOP 車(chē)型銷(xiāo)量或?qū)②呌谄胶狻?/p>

1.2、特斯拉的產(chǎn)品矩陣：當(dāng)前聚焦中高端，未來(lái)產(chǎn)品預(yù)計(jì)下沉

特斯拉歷史產(chǎn)品推進(jìn)：產(chǎn)品下探，布局主流市場(chǎng)

歷史產(chǎn)品推進(jìn)：從高端到中端，布局主流車(chē)型市場(chǎng)。全球大部分整車(chē)廠的發(fā)展史 都是從廉價(jià)產(chǎn)品起步，經(jīng)過(guò)多年的品質(zhì)、口碑和資本積淀，進(jìn)入豪華車(chē)市場(chǎng)。特 斯拉以電動(dòng)、智能作為主要賣(mài)點(diǎn)，自上而下的從豪華車(chē)市場(chǎng)切入，進(jìn)而推出中端 車(chē)型擴(kuò)大銷(xiāo)量。歷史上來(lái)看，公司發(fā)展與車(chē)型布局分為三個(gè)階段：1）2009 年前 后推出跑車(chē) Roadster，在外觀、性能和營(yíng)銷(xiāo)上與傳統(tǒng)產(chǎn)品形成差異化優(yōu)勢(shì)；2） 2012/2013 年相繼推出 Model S/X，產(chǎn)品主打高端 C 級(jí)轎車(chē)/SUV 市場(chǎng)，產(chǎn)品售價(jià) 覆蓋 7-14 萬(wàn)美元市場(chǎng)，延續(xù) Roadster 在外觀和性能上的優(yōu)勢(shì)，在三電技術(shù)研發(fā)、 供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)制造、銷(xiāo)售交付和服務(wù)領(lǐng)域摸索并打造成熟體系。3）2017/2018 年底相繼推出 Model 3/Model Y，產(chǎn)品進(jìn)一步下探至 B 級(jí)轎車(chē)/SUV，售價(jià)下探至 4-6 萬(wàn)美金價(jià)格區(qū)間，采用集中式電子電汽架構(gòu)，開(kāi)始進(jìn)入主流細(xì)分市場(chǎng)。三代產(chǎn) 品定位依次下沉為路徑，逐步擴(kuò)大用戶群體。

二、工廠布局：從美國(guó)到全球，布局全球主要車(chē)市

特斯拉當(dāng)前全球工廠布局包括：美國(guó)弗里蒙特工廠（Model3/Y，ModelS/X；產(chǎn)能 60 萬(wàn)輛），美國(guó)德州工廠（ModelY，Cyber；建設(shè)中），德國(guó)工廠（ModelY；建設(shè) 中），上海工廠（Model3/ModelY；產(chǎn)能 45 萬(wàn)輛以上）。綜合考慮全球車(chē)市分區(qū)域 布局，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域布局，主流車(chē)廠產(chǎn)能布局，以及特斯拉自身遠(yuǎn)期產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)， 我們預(yù)計(jì)特斯拉未來(lái)大概率進(jìn)一步進(jìn)行新的工廠布局，海外在東南亞（泰國(guó)，越 南可能性較大），拉美（墨西哥，巴西可能性較大），印度（或巴基斯坦）概率較 大，中國(guó)市場(chǎng)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集聚地（安徽、四川、山東與廣東）概率較大。

2.1. 全球車(chē)市分區(qū)域結(jié)構(gòu): 中美歐為全球前三大區(qū)域市場(chǎng)

全球汽車(chē)銷(xiāo)量區(qū)域相對(duì)集中，2020 年全球銷(xiāo)量 CR5/CR8 分別為 66%/74%。全球 汽車(chē)銷(xiāo)量主要集中于中國(guó)、美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)家和地區(qū)，2020 年中國(guó)/美國(guó)/ 日本銷(xiāo)量分別達(dá) 2531 萬(wàn)、1499 萬(wàn)、459 萬(wàn)輛，銷(xiāo)量市占率分別為 33%/19%/6%， 全球汽車(chē)銷(xiāo)量區(qū)域相對(duì)集中，CR5/CR8 分別為 66%/74%。

2.2、大眾&豐田：產(chǎn)能重點(diǎn)布局全球汽車(chē)主銷(xiāo)區(qū)域市場(chǎng)

中國(guó)、美國(guó)、歐洲等主要汽車(chē)市場(chǎng)均為傳統(tǒng)車(chē)企產(chǎn)能重點(diǎn)布局之地。從大眾、豐 田分國(guó)家銷(xiāo)量占比來(lái)看，中國(guó)、美國(guó)均為其重要主銷(xiāo)市場(chǎng)，2020 年大眾中國(guó)/德國(guó) /美國(guó)銷(xiāo)量占比分別達(dá)到 41%/13%/7%，2020 年豐田日本、美國(guó)、中國(guó)區(qū)域銷(xiāo)量占 比分別達(dá)到 24%/24%/18%。從產(chǎn)能布局角度來(lái)看，大眾產(chǎn)能主要布局中國(guó)、德國(guó)、 美國(guó)以及巴西，豐田產(chǎn)能主要布局在日本、美國(guó)、中國(guó)、東南亞等地區(qū)，產(chǎn)能布 局與主銷(xiāo)區(qū)域基本匹配。

2.3、特斯拉當(dāng)前產(chǎn)能布局：聚焦中美，開(kāi)拓歐洲

特斯拉上海工廠年化產(chǎn)能已超過(guò) 45 萬(wàn)，歐洲工廠預(yù)計(jì) 21Q4 開(kāi)啟交付，全球三地 工廠加速產(chǎn)能擴(kuò)建。當(dāng)前特斯拉上海工廠產(chǎn)能已超過(guò) 45 萬(wàn)臺(tái)，同時(shí)部分國(guó)產(chǎn)版 Model 3/Y 正出口至歐洲以及亞洲其他市場(chǎng)；當(dāng)前德國(guó)柏林工廠基本建好，設(shè)計(jì) 年產(chǎn)能近 50 萬(wàn)臺(tái)，預(yù)計(jì) 21Q4 有望先投產(chǎn) Model Y 車(chē)型。美國(guó)弗里蒙特工廠 Model S/X 產(chǎn)能已提升至 10 萬(wàn)輛，改款 Model S/X 2021 年 1 月已上線。三地工廠產(chǎn)能 加速擴(kuò)建，整體產(chǎn)能規(guī)模將有望進(jìn)一步提升。

新工廠建設(shè)有望快速?gòu)?fù)制此前優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)流程優(yōu)化提升產(chǎn)能爬坡速度。鑒于此前 特斯拉美國(guó) Giga1 以及國(guó)內(nèi)上海工廠前期積累的建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)，歐洲工廠以及 美國(guó)第三工廠將有望直接復(fù)制此前優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)能建設(shè)進(jìn)度有望提速。同時(shí)上海工廠 生產(chǎn)流程相比美國(guó)工廠已有所優(yōu)化，后續(xù)新建工廠預(yù)計(jì)產(chǎn)線生產(chǎn)節(jié)拍及效率有望 持續(xù)優(yōu)化。

2.4、特斯拉未來(lái)產(chǎn)能延伸：海外或延伸至印度、東南亞、拉美，中國(guó) 或有第二工廠

產(chǎn)能與主銷(xiāo)區(qū)域匹配，布局全球市場(chǎng)需要產(chǎn)能延伸。參考大眾、豐田等車(chē)企的全 球工廠布局，可以發(fā)現(xiàn)主銷(xiāo)區(qū)域與產(chǎn)能匹配（如豐田在日本和東南亞工廠較多， 大眾在歐美工廠更多。特斯拉目前在美國(guó)、中國(guó)、德國(guó)已設(shè)立產(chǎn)能基地，未來(lái)伴 隨著特斯拉產(chǎn)品向全球更大范圍銷(xiāo)售，未來(lái)產(chǎn)能也將擴(kuò)張至世界其他地區(qū)。綜合 考慮當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)容量與成長(zhǎng)性、政治經(jīng)濟(jì)與貨幣的穩(wěn)定性、汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)、供應(yīng)鏈 協(xié)同能力、交通便利度與物流效率、勞動(dòng)力成本與土地廠房?jī)r(jià)格、稅收優(yōu)惠等政 策支持等因素，我們認(rèn)為后續(xù)特斯拉海外可能向東南亞（泰國(guó)，越南可能性較大）， 拉美（墨西哥，巴西可能性較大），印度（或巴基斯坦），國(guó)內(nèi)可能在其他汽車(chē)產(chǎn) 業(yè)集聚區(qū)域（安徽、四川、山東與廣東可能性較大）布局產(chǎn)能。

印度建廠概率較 大，拉美與東南亞也有可能。印度市場(chǎng) B/C 級(jí) SUV 和高端轎車(chē)市場(chǎng)份額呈擴(kuò)張 趨勢(shì)，同時(shí)全球各大車(chē)企車(chē)企均在印度設(shè)廠，這使得當(dāng)?shù)仄?chē)工業(yè)基礎(chǔ)較高，供 應(yīng)鏈配套效率較高，均構(gòu)成特斯拉進(jìn)駐的有利因素。同時(shí)，我們觀察到特斯拉 2021 年 1 月在印度注冊(cè)了一家本土公司，2021 年 2 月印度卡納塔克邦首席部長(zhǎng) B·S·耶 德尤拉帕表示特斯拉計(jì)劃將在當(dāng)?shù)卦O(shè)立工廠。此外，在稅收優(yōu)惠等因素的影響下， 東南亞（泰國(guó)，越南可能性較大），拉美（墨西哥，巴西可能性較大）也有可能引 進(jìn)特斯拉工廠。

特斯拉或在華布局第二工廠，其他省市有機(jī)會(huì)受益。從特斯拉的角度，上海工廠 產(chǎn)能可能或不足以滿足龐大的中國(guó)市場(chǎng)需求，參考豐田、大眾等車(chē)企在華設(shè)立多 個(gè)工廠，多方布局可擴(kuò)大產(chǎn)能并減少供應(yīng)鏈零部件和整車(chē)產(chǎn)品運(yùn)輸里程。國(guó)家發(fā) 改委頻繁出臺(tái)加快推動(dòng)制造服務(wù)業(yè)和新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的意見(jiàn)，從地方 政府角度，引入特斯拉工廠可強(qiáng)化當(dāng)?shù)仄?chē)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，增加就業(yè)與稅收。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

三、生產(chǎn)工藝：簡(jiǎn)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，優(yōu)化生產(chǎn)流程

特斯拉當(dāng)前生產(chǎn)工藝改進(jìn)：收購(gòu)諸多自動(dòng)化設(shè)備公司，簡(jiǎn)化產(chǎn)品生產(chǎn)流程工藝， 從產(chǎn)品設(shè)計(jì)端開(kāi)始做減法，提升產(chǎn)品及生產(chǎn)流程標(biāo)準(zhǔn)化；一體化壓鑄新技術(shù)運(yùn)用， 縮短生產(chǎn)時(shí)間，提速生產(chǎn)節(jié)拍。同時(shí)雙層生產(chǎn)車(chē)間空間布局，提升單位面積產(chǎn)出 能力。結(jié)合特斯拉最新動(dòng)向以及行業(yè)技術(shù)發(fā)展方向，我們預(yù)計(jì)特斯拉后續(xù)大概率 會(huì)推出底盤(pán)一體化與車(chē)身一體化鑄造趨勢(shì)，一體化鑄造趨勢(shì)將進(jìn)一步延伸。

3.1、傳統(tǒng)汽車(chē)生產(chǎn)工藝：沖焊涂總，有序進(jìn)行

傳統(tǒng)汽車(chē)研發(fā)包括策劃、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)三個(gè)階段，生產(chǎn)包括試制和量產(chǎn)兩個(gè)階段。 研發(fā)：1）策劃階段包括調(diào)查市場(chǎng)需求和技術(shù)發(fā)展，明確車(chē)型，設(shè)定新產(chǎn)品的檔次、 配置，預(yù)測(cè)成本、售價(jià)和利潤(rùn)。2）設(shè)計(jì)階段指確立總體布置，繪制造型圖紙，制 作油泥模型，并分別設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)、白車(chē)身、底盤(pán)、內(nèi)外飾和電器。3）試驗(yàn)階段負(fù) 責(zé)驗(yàn)證汽車(chē)性能與可靠性，按形式可分為風(fēng)洞試驗(yàn)、試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試、道路測(cè)試、碰 撞試驗(yàn)等。生產(chǎn)：在小批量生產(chǎn) 3 個(gè)月產(chǎn)品無(wú)重大問(wèn)題下，可正式啟動(dòng)量產(chǎn)，兩 者按工藝均可分為：沖壓、焊裝、涂裝和總裝。

生產(chǎn)階段工藝包括沖壓、焊裝、涂裝和總裝。 沖壓環(huán)節(jié)自動(dòng)化程度高，降序、一模多件可提升效率。沖壓工藝包括將鋼板用開(kāi) 卷線展開(kāi)，用油清洗并切割成合適大小后，再用沖壓機(jī)將其壓成各式板件。傳統(tǒng) 車(chē)企在沖壓線上多采用 4-6 序工藝，即由 4-6 臺(tái)沖壓機(jī)壓鑄，工序越少難度越大。 通用汽車(chē)武漢工廠采用 4 序工藝，并使用一模多件工藝，使每分鐘沖壓件數(shù)從 15.8 件提升至 31.6 件。沖壓環(huán)節(jié)自動(dòng)化率高且在不斷提升，理想、蔚來(lái)均使用 abb 機(jī) 器人，自動(dòng)化率達(dá)到 100%。理想將傳統(tǒng)的斷續(xù)壓機(jī)步驟改為連續(xù)壓機(jī)，在降低能 耗的同時(shí)，將生產(chǎn)節(jié)拍提升為 12spm。

焊裝環(huán)節(jié)自動(dòng)化程度較高，點(diǎn)焊機(jī)器人提升柔性化生產(chǎn)效率。焊裝指將側(cè)圍分總 成線、底板分總成線、由小件焊接而成的車(chē)體鈑金合件及頂蓋，焊接合裝，從而 組成白車(chē)身。在汽車(chē)制造中應(yīng)用最廣的是點(diǎn)焊，每輛汽車(chē)上，有 3000~4000 個(gè)電 阻點(diǎn)焊焊點(diǎn)。點(diǎn)焊中目前最常用的設(shè)備有：1）懸掛式點(diǎn)焊機(jī)，定位焊工位，不宜 自動(dòng)化；2）多點(diǎn)焊專(zhuān)機(jī)，生產(chǎn)效率高但柔性差，未來(lái)會(huì)被機(jī)器人取代；3）點(diǎn)焊 機(jī)器人：自動(dòng)化高，多用于補(bǔ)焊、合焊，提升柔性化并提高效率。近年來(lái)如豐田 南沙工廠、吉利工廠、蔚來(lái)合肥工廠等國(guó)內(nèi)投建的新工廠基本采用全自動(dòng)化焊裝， 即底板、側(cè)圍、前后圍等板塊先由預(yù)裝機(jī)器人采用搭扣連接，再用夾具精準(zhǔn)夾緊 定位，最后由焊槍機(jī)器人多次焊接。蔚來(lái)合肥工廠焊裝車(chē)間整體自動(dòng)化率 97.5%， 車(chē)身生產(chǎn)節(jié)拍為 20JPH，可擴(kuò)展為 25JPH。

傳統(tǒng)車(chē)企總裝車(chē)間自動(dòng)化程度相對(duì)偏低，視覺(jué)技術(shù)和協(xié)作機(jī)器人有望提升總裝自 動(dòng)化率?？傃b指將車(chē)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、儀表盤(pán)、車(chē)燈、座椅等各零件安裝組 合。目前總裝車(chē)間主要包括四大模塊：前圍裝配模塊、儀表板裝配模塊、車(chē)燈裝 配模塊、底盤(pán)裝配模塊。傳統(tǒng)汽車(chē)零件點(diǎn)數(shù)在 1000 點(diǎn)以上（零件+總成件），裝配 節(jié)拍約為 30-70JPH。因作業(yè)內(nèi)容多樣，裝配柔性程度高，裝配位置流動(dòng)性大等原 因，傳統(tǒng)車(chē)企總裝車(chē)間多用人工裝配，自動(dòng)化率在 8%-15%之間。目前視覺(jué)技術(shù) 的發(fā)展賦予機(jī)器人更多柔性，協(xié)作機(jī)器人的崛起亦可在重物搬運(yùn)、精細(xì)作業(yè)等環(huán) 節(jié)代替人工。如相比人工，協(xié)作機(jī)器人在擰緊裝配系統(tǒng)時(shí)扭矩精準(zhǔn)且效率更高， 在裝配雙銷(xiāo)軸時(shí)更精確。

3.2、特斯拉改進(jìn)生產(chǎn)工藝：提高自動(dòng)化水平，優(yōu)化生產(chǎn)工藝

提升產(chǎn)線自動(dòng)化程度，收購(gòu)諸多自動(dòng)化設(shè)備公司。為提升效率以及縮短產(chǎn)能爬坡 時(shí)間，自 2015 年起，特斯拉陸續(xù)收購(gòu)多家自動(dòng)化設(shè)備公司。2015 年收購(gòu)生產(chǎn)沖 壓模具系統(tǒng)的 Riviera Tool，使公司能以成本效益的方式生產(chǎn)新的沖壓和塑料零件， 并為新的金屬成形技術(shù)開(kāi)發(fā)提供支持。2016 年收購(gòu)德國(guó)公司 Grohmann Engineering，獲取其組裝線、激光和壓焊等自動(dòng)化生產(chǎn)系統(tǒng)，提高整車(chē)產(chǎn)量并削 減成本，同時(shí)在自動(dòng)化部門(mén)中增加了約 700 名員工。2017 年底收購(gòu) Perbix，使特 斯拉能生產(chǎn)更多自動(dòng)化設(shè)備用于汽車(chē)產(chǎn)線。

同年收購(gòu)汽車(chē)設(shè)備制造商 Compass Automation，提升自動(dòng)化裝配和檢查技術(shù)；后者總裁在加入特斯拉后負(fù)責(zé)研發(fā)新 型自動(dòng)化機(jī)器人，并幫助設(shè)計(jì)柏林超級(jí)工廠等新工廠。特斯拉于 2019 年收購(gòu)加拿 大電池制造公司 Hibar Systems，其高精密計(jì)量泵、自動(dòng)化電池制造設(shè)備、鋰離子 電池裝配使生產(chǎn)堿性電池生產(chǎn)流水線的速度達(dá)到 1000PPM。2020 年特斯拉收購(gòu)德 國(guó)公司 ATW Automation，其汽車(chē)電池模塊與電池包組裝技術(shù)將加快特斯拉電池 生產(chǎn)自動(dòng)化。

前期設(shè)備調(diào)試經(jīng)驗(yàn)不足，高度自動(dòng)化曾拖累美國(guó) Model 3 產(chǎn)能爬坡進(jìn)程。目前主 流汽車(chē)行業(yè)新工廠在沖焊涂階段自動(dòng)化率為 80%-90%，但總裝階段自動(dòng)化率為8-15%，特斯拉嘗試用大量機(jī)械臂代替人工完成組裝，使其自動(dòng)化占到 50%。前 期由于設(shè)備調(diào)試經(jīng)驗(yàn)不足，機(jī)器人效率低下，產(chǎn)線過(guò)度自動(dòng)化使得產(chǎn)能投放受限， 2017 年 7 月 Model 3 的發(fā)布為特斯拉帶來(lái)了 50 萬(wàn)輛的訂單，馬斯克期望 Model 3 的產(chǎn)能在 2018 年前達(dá)到每月 2 萬(wàn)輛，但 17Q4 Model 3 僅僅交付了 1542 輛，18Q1 只交付 8182 輛。

3.3、特斯拉生產(chǎn)工藝未來(lái)進(jìn)化：底盤(pán)一體化與車(chē)身一體化

推出一體式底盤(pán)電池包，電池與底盤(pán)一體化，減少體積，提升安全性。2021 年 10 月，在柏林工廠開(kāi)放日中，特斯拉首次展示了即將在柏林工廠投產(chǎn)的全新 Model Y 搭載的一體式底盤(pán)電池包，全新電池包內(nèi)不再有電池模組，而是直接鋪滿 4680 電芯，使電池包內(nèi)的中間件大幅減少，顯著提高電池包的體積利用率。一體式電 池包在兩側(cè)留出空間較多，主要是為極端情況下側(cè)向碰撞留出空間擠壓的余量， 從而提升電池碰撞安全性。全新一體式電池包成為底盤(pán)結(jié)構(gòu)件之后，與前后車(chē)身

一體化壓鑄車(chē)身，減重 10%，減少 370 個(gè)車(chē)身零部件。柏林生產(chǎn)的 Model Y 前 后均采用了一體式壓鑄車(chē)身，這種一體式車(chē)身力學(xué)特性比用沖壓件裝配起來(lái)的要 更好，更有輕量化優(yōu)勢(shì)并且生產(chǎn)效率上大幅提高。新結(jié)構(gòu)擁有很高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和 剛度，并且在電芯布置得更為集中之后還降低了車(chē)輛轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，更有利于操控和 轉(zhuǎn)向響應(yīng)。實(shí)現(xiàn)輕量化減重 10%，14% 續(xù)航提升潛力，同時(shí)減少了 370 個(gè)車(chē)身 零部件，此前后車(chē)身變成一體式壓鑄之后零部件從 70 個(gè)削減到 2 個(gè)，本來(lái)用于 后車(chē)身裝配生產(chǎn)線簡(jiǎn)化為一個(gè)壓鑄機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)少用 300 多個(gè)工業(yè)機(jī)器人，生產(chǎn) 工藝流程大幅簡(jiǎn)化。

四、產(chǎn)業(yè)鏈布局：核心部件自主生產(chǎn)，傳統(tǒng)件外包采購(gòu)

特斯拉當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈主要圍繞三電以及自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域深入布局，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)、 BMS 領(lǐng)域領(lǐng)先行業(yè)，同時(shí)在自動(dòng)駕駛軟件算法方面引領(lǐng)行業(yè)趨勢(shì)，而對(duì)于一些相 對(duì)成熟的一些傳統(tǒng)汽車(chē)零部件，并沒(méi)有做相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈布局。 結(jié)合傳統(tǒng)車(chē)時(shí)代主機(jī)廠對(duì)其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司的扶植經(jīng)驗(yàn)，主要集中于技術(shù)壁壘高、 附加值高、能夠通過(guò)積累生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品多元化等相關(guān)零部件領(lǐng)域。我們認(rèn)為 未來(lái)特斯拉對(duì)于動(dòng)力電池預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)一體化，核心研發(fā)設(shè)計(jì)或逐步掌握在自己手 中，生產(chǎn)環(huán)節(jié)可能自制或采用代工模式。對(duì)于諸如內(nèi)外飾、底盤(pán)結(jié)構(gòu)件等傳統(tǒng)車(chē) 領(lǐng)域已經(jīng)很成熟的相關(guān)零部件領(lǐng)域，預(yù)計(jì)特斯拉將主要以外包采購(gòu)為主。

4.1、傳統(tǒng)車(chē)時(shí)代產(chǎn)業(yè)鏈布局：掌握高附加值核心部件

整車(chē)廠對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的布局會(huì)綜合考慮生產(chǎn)條件（規(guī)模經(jīng)濟(jì)，技術(shù)壁壘，要素投入， 工程標(biāo)準(zhǔn)），市場(chǎng)條件（產(chǎn)量增速，要素價(jià)格，資本利用率與產(chǎn)品附加值）和管理 政策（產(chǎn)品多元化，質(zhì)控標(biāo)準(zhǔn)，響應(yīng)速度）等因素，對(duì)于技術(shù)壁壘高、附加值高、 能夠通過(guò)積累生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品多元化，對(duì)供貨響應(yīng)迅速的零部件，整車(chē)廠往往 通過(guò)自己建廠或兼并收購(gòu)等方式布局產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)縱向一體化。對(duì)于不符合這些 特征的零部件，整車(chē)廠往往采取外購(gòu)或扶植零部件公司的形式合作，或?qū)⒓扔械?零部件部門(mén)獨(dú)立出去，例如德?tīng)柛Ｔ峭ㄓ玫牧悴考块T(mén)。從大眾與豐田的產(chǎn)業(yè) 鏈布局來(lái)看，整車(chē)廠的產(chǎn)業(yè)鏈布局集中在發(fā)動(dòng)機(jī)，電池，底盤(pán)和沖壓零部件。

4.2、特斯拉當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈布局：聚焦三電與軟件

特斯拉在核心零部件如電芯、電機(jī)電控等方面遵循自研+代工模式，將技術(shù)掌握在 手中，開(kāi)放供應(yīng)鏈以降低成本。目前，特斯拉供應(yīng)鏈中，除了動(dòng)力總成中的 BMS， 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（軟件與芯片），電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊和制動(dòng)系統(tǒng)由特斯拉自己生產(chǎn)，其 他零部件大部分為外購(gòu)，內(nèi)外飾幾乎全部由外部供應(yīng)商提供。

4.3、特斯拉未來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈布局：深入布局電池，推進(jìn)軟件迭代

三電系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛軟硬件作為智能汽車(chē)的核心部件，也是整車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力的核心， 特斯拉可能會(huì)通過(guò)自己工廠生產(chǎn)或兼并收購(gòu)相關(guān)公司，通過(guò)不斷升級(jí)技術(shù)保持自 身競(jìng)爭(zhēng)力。

1）電機(jī)&電控：特斯拉自研電機(jī)核心技術(shù)。特斯拉直接通過(guò)供應(yīng)商采購(gòu)電機(jī)本體， 通常采用感應(yīng)銅芯轉(zhuǎn)子電機(jī)，但在國(guó)產(chǎn) Model 3 時(shí)采取永磁電機(jī)方案。在核心技 術(shù)電機(jī)控制器（電控）上，特斯拉自研對(duì)應(yīng)沖片、提高扭矩、冷卻系統(tǒng)，使 Model 3 電機(jī)控制體積更小、效率更高。

2）電池：收購(gòu)電芯研發(fā)公司 Maxwell 和電池裝備生產(chǎn)公司 Hibar，推出 4680 電 池。在生產(chǎn) Roadster 和 Model S 時(shí)，松下是特斯拉電池獨(dú)家供應(yīng)商；但因產(chǎn)能不 足等問(wèn)題，特斯拉開(kāi)放供應(yīng)鏈，與 LG 和寧德時(shí)代均有合作；出于成本和產(chǎn)能考 量，特斯拉最終決定自研電芯。特斯拉于 2019 年收購(gòu)電池技術(shù)公司 Maxwell，后 者在超級(jí)電容、干電池技術(shù)上有行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)，有望提升特斯拉電池能量密度和 續(xù)航里程；同年 10 月，特斯拉收購(gòu) Hibar，有助于特斯拉加快自動(dòng)化電池生產(chǎn)速 度。在一年后 9 月特斯拉電池日上，馬斯克發(fā)布其自研的 4680 電池。4680 電池 用激光技術(shù)去除電池極耳，簡(jiǎn)化生產(chǎn)步驟，同時(shí)解決了高能量電芯的散熱問(wèn)題。

3） BMS：特斯拉自研的 BMS 系統(tǒng)領(lǐng)先行業(yè)。特斯拉自研的 BMS 相比其他車(chē)企 有著如下特性：1）應(yīng)用人工智能分析駕駛、充電、電池溫度、電池容量變動(dòng) 等數(shù)據(jù)，通過(guò)算法自我強(qiáng)化，使電池續(xù)航時(shí)間提升。2）采用兩階段法進(jìn)行電 芯平衡，使電池利用效率更高。3）在每個(gè)電池片上均設(shè)置電池監(jiān)控板以監(jiān)控 電壓和溫度，同時(shí)設(shè)立 BSM 以監(jiān)視整個(gè)電池包狀況，進(jìn)一步提高安全性。

對(duì)于其他非核心件，如內(nèi)外飾、儀表、中控屏、空調(diào)和信號(hào)系統(tǒng)等，特斯拉可能 扶持外部供應(yīng)商并形成長(zhǎng)期穩(wěn)定合作。如立訊精密之于蘋(píng)果，本土品牌如新泉股 份、拓普集團(tuán)等零部件公司，有望通過(guò)進(jìn)入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的契機(jī)快速發(fā)展，成為 世界級(jí)的零部件生產(chǎn)集團(tuán)。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

五、技術(shù)升級(jí)：電子電氣架構(gòu)/FSD 不斷迭代升級(jí)，局部領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新頻出

特斯拉自創(chuàng)立之日起一直引領(lǐng)行業(yè)變革，包括在電子電氣架構(gòu)創(chuàng)新（首次創(chuàng)新使 用域控制器架構(gòu)，引入汽車(chē) OTA 升級(jí)等）、自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代、以及諸多部件創(chuàng) 新（熱泵熱管理、天幕玻璃、扁線電機(jī)等），均在引領(lǐng)行業(yè)新趨勢(shì)，帶動(dòng)細(xì)分產(chǎn)業(yè) 鏈加速繁榮。 展望未來(lái)，我們預(yù)計(jì)特斯拉將在整車(chē)架構(gòu)與自動(dòng)駕駛算法方面繼續(xù)更新迭代，整 車(chē)架構(gòu)或?qū)漠?dāng)前域控制逐步向中央控制迭代，自動(dòng)駕駛或?qū)漠?dāng)前視覺(jué)+雷達(dá) 向純視覺(jué)方向迭代。同時(shí)在部分局部創(chuàng)新領(lǐng)域仍將持續(xù)，引領(lǐng)行業(yè)變革繼續(xù)前行。

5.1、特斯拉當(dāng)前技術(shù)創(chuàng)新：整車(chē)架構(gòu)創(chuàng)新、局部部件創(chuàng)新

引領(lǐng)行業(yè)變革，定義電動(dòng)智能汽車(chē)。特斯拉在產(chǎn)品升級(jí)方面創(chuàng)新引入諸多新的技 術(shù)，深入布局智能駕駛，重構(gòu)汽車(chē)電子架構(gòu)。具體包括整車(chē)電子電氣架構(gòu)的創(chuàng)新 和眾多局部部件的創(chuàng)新。

1）電子電氣架構(gòu)創(chuàng)新：創(chuàng)新使用域控制器架構(gòu)，首次引入汽車(chē) OTA 升級(jí)

引入域控制器架構(gòu)。2018 年，兩家車(chē)廠率先引入域控制器架構(gòu)，一個(gè)是奧迪， 另一個(gè)是特斯拉。奧迪將高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）中的大部分整合至 zFAS ——中央駕駛輔助單元，而特斯拉的 model3 則更進(jìn)一步，將整車(chē)的電子電氣 架構(gòu)整合至 3 部分：中央計(jì)算模塊、左車(chē)身控制模塊、右車(chē)身控制模塊。

引入汽車(chē) OTA 升級(jí)，汽車(chē)功能實(shí)現(xiàn)可迭代。OTA 可簡(jiǎn)單理解成遠(yuǎn)程無(wú)線升 級(jí)技術(shù)，在電動(dòng)框架下有顯著優(yōu)勢(shì)。第一輛真正搭載 OTA 的汽車(chē)是特斯拉 Model S，從 2012 年發(fā)布至 2020 年底，特斯拉累計(jì)進(jìn)行 59 次 OTA 升級(jí)，涉 及應(yīng)用程序、地圖、燈光、等傳統(tǒng)功能外，對(duì) FCW(前方碰撞預(yù)警系統(tǒng))、LDW （車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)）、AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）、LCA（并線輔助）等智 能駕駛系統(tǒng)的相關(guān)功能進(jìn)行升級(jí)，在修復(fù)過(guò)往缺陷、提升功能性的同時(shí)，增 強(qiáng)產(chǎn)品保值率。同時(shí)根據(jù)客戶反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行反饋分析，進(jìn)一步加快產(chǎn)品迭代 速度。

2）諸多部件創(chuàng)新

熱管理系統(tǒng)用熱泵取代 PTC。特斯拉最新車(chē)型 Model Y 采用了熱泵空調(diào)系統(tǒng)來(lái)進(jìn) 行熱管理。目前，純電動(dòng)汽車(chē)熱管理主要包括熱泵和 PTC 兩種模式，PTC 依靠電 池包電能加熱，耗電量較高但成本低，出熱快。而熱泵技術(shù)采用熱交換方式，熱 效率更高，當(dāng)外界氣溫低于熱泵低溫閾值時(shí)，熱泵在啟動(dòng)后會(huì)從電機(jī)、電控、電 池包等主要產(chǎn)熱部件攝取熱量，致力于建立一個(gè)縝密的熱能回收系統(tǒng)。

碳化硅代替 IGBT。2018 年，Model3 除了率先引入域控制器架構(gòu)，也率先使用了 SiC（碳化硅）來(lái)代替 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。而碳化硅也一直被稱作是第 三代半導(dǎo)體。在特斯拉之后，比亞迪也斥巨資布局 SiC，國(guó)內(nèi)也還有多家團(tuán)隊(duì)開(kāi) 始產(chǎn)業(yè)化。碳化硅作為更先進(jìn)的做控制器的電力電子芯片，頻率以及效率效率更 高、體積更小。體積功率密度可以做到每升 100 千瓦，相比當(dāng)前 IGBT 約減少 70%-80%，采用碳化硅控制器將可以通過(guò)大幅度提高電機(jī)的轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)電機(jī)比功率 的升高。

扁線電機(jī)代替圓線電機(jī)。2021 年 7 月上海工廠電機(jī)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，搭載上海工廠生 產(chǎn)特斯拉 Model 3/Y 車(chē)型，國(guó)產(chǎn)電機(jī)相比之前進(jìn)口電機(jī)，從此前圓線升級(jí)為扁線， 功率密度與槽滿率得以提升，電機(jī)效率相比之前圓線電機(jī)更高，搭載國(guó)產(chǎn)電機(jī)的 Model 3 后電機(jī)最大功率從 202kW 提升至 220kW，最大扭矩從 404Nm 提升至 440Nm；Model Y 后電機(jī)最大功率從 180kW 提升至 220kW，最大扭矩從 326Nm 提升至 440Nm。

4） 不斷進(jìn)化智能駕駛軟件，技術(shù)行業(yè)領(lǐng)先。2020 年 10 月 23 日 FSD 軟件已更新 至 FSD Beta v8 版本，并開(kāi)始測(cè)試。2021 年 4 月，馬斯克透露 FSD v9 已經(jīng)幾 乎準(zhǔn)備就緒。Autopilot 硬件依舊停留在 3.0 版本，通過(guò)特斯拉自主研發(fā)的 A 芯片（FSD 芯片），算力達(dá)到 144TOPS（完勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手目前最先進(jìn)技術(shù) 21TOPS ），達(dá)到 2.0 時(shí)期 Drive PX2 的 21 倍，足夠支撐全車(chē) 8 個(gè)攝像頭的所 有數(shù)據(jù)運(yùn)算以及冗余，功耗僅為 72W，并且已經(jīng)在目前新生產(chǎn)的特斯拉旗下 車(chē)型中搭載。而特斯拉與博通研發(fā)的 HW4.0 芯片將采用臺(tái)積電的 7nm 工藝和 SoW 先進(jìn)封裝，預(yù)計(jì)將于 21Q4 正式投產(chǎn)，它將被用于 ADAS 以及自動(dòng)駕駛 汽車(chē)。

5.2、特斯拉未來(lái)技術(shù)創(chuàng)新：架構(gòu)與軟件升級(jí)，局部領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新

1）整車(chē)架構(gòu)以及智能駕駛的進(jìn)一步升級(jí)

架構(gòu)從域控制到中央控制。早期汽車(chē)電子是以分布式 ECU 架構(gòu)為主流，每個(gè)單獨(dú) 的模塊都擁有自己的 ECU，此時(shí)芯片的計(jì)算能力相對(duì)較弱。隨著汽車(chē)電子化程度 的提高，復(fù)雜的功能推動(dòng)傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)向中心化架構(gòu)發(fā)展。博世的電子電氣 架構(gòu)演進(jìn)圖表明，汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)將經(jīng)歷三大階段、六小階段的發(fā)展。三大 階段分別是分布式結(jié)構(gòu)、區(qū)域中心化結(jié)構(gòu)、整車(chē)中心化結(jié)構(gòu)，六小階段分別是模 塊化階段、模塊整合階段、區(qū)域中心化階段、區(qū)域整合階段、整車(chē)整合階段和車(chē) 載云計(jì)算階段。整車(chē)電子電氣從分布式走向中心化成為一種趨勢(shì)，未來(lái)整車(chē)架構(gòu) 或?qū)漠?dāng)前域控制逐步走向中央控制。

特斯拉 Model S/X 的電子電氣架構(gòu)可見(jiàn)明顯的域劃分，Model 3 電子電氣架構(gòu)有大 幅升級(jí)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)中央控制電子電氣架構(gòu)。負(fù)責(zé)通信、娛樂(lè)與自動(dòng)駕駛的中 央計(jì)算模塊（CCM），負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向、助力等功能的左車(chē)身控制模塊（BCM LH）和負(fù) 責(zé)底盤(pán)、熱管理等功能的右車(chē)身控制模塊（BCM RH），共同構(gòu)成 Model 3 的中央 集中式架構(gòu)。

智能駕駛從視覺(jué)+雷達(dá)到全視覺(jué)。馬斯克在 2021 年 4 月的推文中提到，攝像頭的 信噪比遠(yuǎn)高于雷達(dá)，因此當(dāng)視覺(jué)識(shí)別更加精確時(shí)，雷達(dá)的功能就越來(lái)越小。而當(dāng) 雷達(dá)信息與攝像頭提供的視覺(jué)信息發(fā)生沖突時(shí)，慣常做法是相信視覺(jué)信息而放棄 雷達(dá)信息。馬斯克認(rèn)為未來(lái) FSD 可能會(huì)完全拋棄雷達(dá)，僅依靠視覺(jué)信息處理路況 變化。特斯拉早在 2020 年 10 月 20 日晚間開(kāi)始向部分客戶推送其首個(gè) FSD 測(cè)試 版軟件，同時(shí)在 2021 年 8 月 AI 日活動(dòng)上首次公開(kāi)由 8 個(gè)攝像頭的純視覺(jué)自動(dòng)駕 駛方案，并于 2021 年 9 月向部分用戶推送了 FSD Beta V10 軟件更新，這是在特 斯拉 AI Day 上發(fā)布最新應(yīng)用在自動(dòng)駕駛上的視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)之后，技術(shù)上做了重要 改進(jìn)的的純視覺(jué)自動(dòng)駕駛方案新版本。

從自動(dòng)駕駛到通用人工智能。在特斯拉 AI Day，馬斯克宣布特斯拉計(jì)劃明年生產(chǎn) 一個(gè)原型機(jī)器人，Tesla Bot。它擁有 40 個(gè)運(yùn)動(dòng)執(zhí)行單元，外形、身高、重量、速 度乃至力量被設(shè)定為與普通人一致，將被用于完成危險(xiǎn)或者無(wú)聊的重復(fù)工作。 Tesla Bot 在計(jì)算芯片（使用 FSD 芯片）、傳感器（使用特斯拉 Autopilot 攝像頭）、 感知算法以及云端訓(xùn)練上，都將與特斯拉的自動(dòng)駕駛汽車(chē)同源。

2）局部部件創(chuàng)新

可能方向一：電池元件從 2170 向 4680 升級(jí)。特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的 Model Y 將 使用 4680 電芯，這款去年發(fā)電池日發(fā)布的電芯是特斯拉繼 1865 和 2170 之后 的第三代圓柱電芯。4680 的電芯相比 2170 電池，4680 電池能量密度提升 5 倍， 續(xù)航能力增強(qiáng) 16%，電力提升 6 倍，每千瓦時(shí)成本下降 14%，同時(shí)充電時(shí)間大幅 縮短。采用全極耳方案的 4680 電芯和電池系統(tǒng)的連接也不再是 2170 電芯的鋁 絲焊，取而代之的是金屬片直接與電芯極耳進(jìn)行連接，接觸面積更大，制造上預(yù) 計(jì)將會(huì)有更好的一致性。同時(shí)預(yù)計(jì)后續(xù)德國(guó) Model Y 的創(chuàng)新應(yīng)用也將引入到國(guó)內(nèi)上海工廠。

可能方向二：車(chē)身搭載太陽(yáng)能電池板。特斯拉此前揭露一項(xiàng)在 2020 年申請(qǐng)的可伸 縮太陽(yáng)能卡車(chē)后廂蓋專(zhuān)利，很可能用于 Cybertruck 卡車(chē)。Cybertruck 的這項(xiàng)專(zhuān)利 中，特斯拉設(shè)計(jì)了一個(gè)可自動(dòng)伸縮的機(jī)械式貨箱蓋，除了用于保護(hù)車(chē)主存放在貨 箱中的物品外，還可容納 110 個(gè)太陽(yáng)能電池單元，來(lái)為 Cybertruck 的動(dòng)力電池 充電。

六、商業(yè)模式和生態(tài)拓展：從整車(chē)到整車(chē)+服務(wù)

短中期來(lái)看，特斯拉利潤(rùn)主要來(lái)自于整車(chē)銷(xiāo)售，展望將來(lái)，伴隨特斯拉保有量不 斷提升以及后續(xù) OTA 升級(jí)功能逐漸豐富完備，預(yù)計(jì)軟件+服務(wù)的利潤(rùn)占比有望提 升。預(yù)計(jì)長(zhǎng)期來(lái)看特斯拉利潤(rùn)構(gòu)成或?qū)⑥D(zhuǎn)變?yōu)檎?chē)銷(xiāo)售（?。?出售積分（中）+ 軟件服務(wù)（大）+太陽(yáng)能系統(tǒng)及儲(chǔ)能；生態(tài)模式有望演變成為車(chē)+超充網(wǎng)絡(luò) +RoboTaxi 三重生態(tài)相互疊加。

6.1、傳統(tǒng)車(chē)企商業(yè)模式：重資產(chǎn)制造業(yè)

傳統(tǒng)汽車(chē)制造為典型制造業(yè)商業(yè)模式，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)下產(chǎn)能利用率是關(guān)鍵。傳統(tǒng)主 機(jī)廠主要依靠銷(xiāo)售新車(chē)實(shí)現(xiàn)盈利，經(jīng)銷(xiāo)商端則主要采用 4S 店加盟模式；產(chǎn)線建造 成本高昂，固定資產(chǎn)折舊攤銷(xiāo)壓力相對(duì)較大，因此對(duì)于主機(jī)廠而言產(chǎn)能利用率是 關(guān)鍵，打造爆款車(chē)型對(duì)車(chē)企盈利能力至關(guān)重要。作為傳統(tǒng)制造行業(yè)毛利率凈利率 水平相對(duì)較低，后續(xù)來(lái)看電動(dòng)智能時(shí)代轉(zhuǎn)型車(chē)企仍需投入大量研發(fā)，傳統(tǒng)純制造 業(yè)的商業(yè)模式下預(yù)計(jì)后續(xù)盈利能力仍具備較大的挑戰(zhàn)。

6.2、特斯拉當(dāng)前商業(yè)模式：整車(chē)+積分+軟件

收入一：整車(chē)銷(xiāo)售收入

與傳統(tǒng)車(chē)企商業(yè)模式相同，制造銷(xiāo)售整車(chē)實(shí)現(xiàn)收入。與傳統(tǒng)車(chē)企相似，特斯拉制 造銷(xiāo)售整車(chē)實(shí)現(xiàn)收入。與傳統(tǒng)車(chē)企較為不同的是，特斯拉的渠道均采用自建門(mén)店 直銷(xiāo)模式，終端銷(xiāo)售環(huán)節(jié)利潤(rùn)留存至主機(jī)廠。

收入二：銷(xiāo)售積分收入

排放法規(guī)日益趨嚴(yán)，積分收入貢獻(xiàn)增量。當(dāng)前美國(guó)、歐洲、中國(guó)等主要汽車(chē)銷(xiāo)售 區(qū)域排放法規(guī)逐漸趨嚴(yán)，美國(guó)加州目前已實(shí)施嚴(yán)格的 ZEV 法案，目前加州的零排 放法規(guī)已推廣應(yīng)用至美國(guó)西海岸的俄勒岡、亞利桑那以及東北部的緬因、紐約等 14 個(gè)州。歐洲目前已實(shí)施二氧化碳排放法規(guī)，排放每超過(guò) 1g 二氧化碳需支付 95 歐元罰金。國(guó)內(nèi) 2018 年雙積分政策正式執(zhí)行。排放法規(guī)日益趨嚴(yán)，各地區(qū)銷(xiāo)售積分收入也將成為特斯拉的主 要收入來(lái)源之一。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

收入三：終端+服務(wù)+軟件收費(fèi)

FSD 與超充網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)筑特斯拉生態(tài)圈。特斯拉以深度學(xué)習(xí)的方式不斷完善其 FSD 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，同時(shí)新功能實(shí)現(xiàn)均能通過(guò)官方 OTA 進(jìn)行升級(jí)，形成獨(dú)特的智能駕 駛進(jìn)化體系。另外特斯拉通過(guò)自建與合作形式，在全球鋪設(shè)特斯拉超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)， 且在車(chē)的中控系統(tǒng)整合了充電樁位置、容量、狀態(tài)、附屬設(shè)施等大量信息，與線 路規(guī)劃功能整合，實(shí)時(shí)更新數(shù)據(jù)，為客戶帶來(lái)良好客戶體驗(yàn)。

軟硬一體化，構(gòu)建“終端+軟件+服務(wù)”全產(chǎn)業(yè)鏈，持續(xù)擴(kuò)展增值服務(wù)。相比傳統(tǒng) 整車(chē) 5-8 年的車(chē)型換代周期，特斯拉可以通過(guò) OTA 升級(jí)不斷提升產(chǎn)品性能，且通 過(guò)對(duì)部分高端功能 OTA 升級(jí)進(jìn)行收費(fèi)，創(chuàng)造更多收入增長(zhǎng)點(diǎn)。傳統(tǒng)主機(jī)廠基本能 上只通過(guò)銷(xiāo)售前端產(chǎn)品獲得收入和盈利，特斯拉創(chuàng)新了商業(yè)模式，軟硬一體化搭 建“終端+軟件+服務(wù)”全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)。

6.3、特斯拉未來(lái)生態(tài)展望：車(chē)+超充網(wǎng)絡(luò)+RoboTaxi

車(chē)生態(tài)：硬件、FSD 軟件生態(tài)。2021 年 7 月，特斯拉在 FSD V9．0 版本發(fā) 布時(shí)，正式公布自動(dòng)駕駛功能按月訂閱的付費(fèi)價(jià)格，從 AutoPilot 到 FSD 的 價(jià)格是 199 美元／月，從 EAP 到 FSD 的價(jià)格是 99 美元／月；此前推出的應(yīng) 用商店，后續(xù)特斯拉的車(chē)載游戲服務(wù)、車(chē)載視頻服務(wù)、車(chē)載音樂(lè)服務(wù)等，均 可能需付費(fèi)才能享受。

超充網(wǎng)絡(luò)生態(tài)。目前特斯拉 2021 年 5 月宣布已建成 2.5 萬(wàn)個(gè)超級(jí)充電樁，在 華已安裝超過(guò) 3000 個(gè)超級(jí)充電樁。目前，特斯拉 V3.0 超充系統(tǒng)最高充電功 率達(dá) 250kW，Model 3 各車(chē)款帶電量 55kW，則 15-20 分 鐘可將一輛車(chē)電量充滿。若以 50%的閑置率估計(jì)，單充電樁一天可充電 3000kWh，國(guó)內(nèi)特斯拉超充樁充電費(fèi)用為 1.8 元/kWh，則每日收入 5400 元， 年收入 197 萬(wàn)元。馬斯克曾表示，或向特斯拉以外的新能源車(chē)企開(kāi)放充電網(wǎng) 絡(luò)，并將持續(xù)擴(kuò)展在華充電網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)特斯拉正在布局光伏發(fā)電－儲(chǔ)能設(shè)備 －充電樁一體化的超充站，未來(lái)或參與分布式儲(chǔ)能。

robotaxi 生態(tài)：前瞻布局 Robotaxi，搭建出行市場(chǎng)生態(tài)。此前馬斯克在 2016 年發(fā)布 Robotaxi 發(fā)展規(guī)劃，車(chē)主可以指定一天中他們希望他們的車(chē)加入服務(wù) 網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間，使車(chē)輛可以在不需要的時(shí)候供其他用戶使用，車(chē)主可以從中賺 錢(qián)；車(chē)主可能會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)獲得額外的收入，并在幾年時(shí)間內(nèi)還清購(gòu)車(chē)款。 特斯拉未來(lái)希望以每英里約 1 美元的服務(wù)價(jià)格，以每英里 0.18 美元的成本運(yùn) 營(yíng)，每輛車(chē)每年行駛 9 萬(wàn)英里，每輛車(chē)每年產(chǎn)生約 3 萬(wàn)美元的毛利潤(rùn)來(lái)與現(xiàn) 有的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。此外特斯拉預(yù)計(jì)或許能將下一代 Robotaxi 的制造成本 降至 2.5 萬(wàn)美元，并且不排除采取租售并舉的方式提供服務(wù)。

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