世界上智能手機中使用的傳感器有四分之三來自一家名為博世的德國公司。如今，隨著互聯(lián)網(wǎng)向制造業(yè)、家電、汽車等行業(yè)的滲透，博世開始計劃在整個物聯(lián)網(wǎng)世界使用傳感器。

日前，博世宣布2016年在華銷售額達到915億元人民幣，同比增長19%。它是博世全球業(yè)務中增長最快的市場，占全球銷售額的28%。中國市場的強勁表現(xiàn)得益于互聯(lián)技術的應用深度，包括汽車的智能浪潮、移動互聯(lián)網(wǎng)的繁榮、智慧城市和工業(yè)4.0的推廣等。

從5月初的博世大會到5月18日的績效溝通大會，博世未來的戰(zhàn)略路徑越來越清晰，那就是“傳感器、軟件、服務”。博世中國總裁陳玉東表示，博世正在從一家資產(chǎn)沉重的硬件技術企業(yè)轉(zhuǎn)型為一家軟件和數(shù)據(jù)服務企業(yè)。

“硬的地方要硬，軟的地方要軟。”

博世集團擁有四個部門:汽車和運輸業(yè)務、消費品業(yè)務、能源和建筑技術業(yè)務以及工業(yè)技術業(yè)務。

雖然業(yè)務很多，但博世的目的很明確，就是搶占技術壁壘最高的部分。博世5月初出售旗下起動機和發(fā)電機子公司，正是因為這個市場競爭激烈，博世沒有核心技術門檻。

但在未來的物聯(lián)網(wǎng)市場，博世的技術基礎和優(yōu)勢無疑已經(jīng)奠定。這個基礎恰恰是博世的MEMS傳感器技術。

自1990年以來，微機電系統(tǒng)傳感器就開始應用于汽車領域，但在2006年，各種微機電系統(tǒng)傳感器逐漸滲透到消費電子產(chǎn)品中，如加速度計、陀螺儀、地磁傳感器、氣壓傳感器、環(huán)境傳感器等。

博世作為MEMS傳感器的時間節(jié)點與這兩種波流基本一致。1995年，博世首次量產(chǎn)MEMS傳感器，2005年，博世Sensortec公司成立，專注于智能手機等消費電子領域。在微機電系統(tǒng)傳感器方面，博世擁有1000多項與微機電系統(tǒng)相關的專利，這些專利是博世自己從微機電系統(tǒng)設計到制造的技術。

在未來的物聯(lián)網(wǎng)項目中，無論是智能城市、無人駕駛還是智能家居，通信技術只解決IP地址分配和組網(wǎng)，但如何讓這些產(chǎn)品和硬件圍繞用戶搭建使用場景，恰恰是傳感器可以使用的地方。官方數(shù)據(jù)顯示，博世已出貨80億個MEMS傳感器，應用領域不僅包括廣受歡迎的智能手機市場，還包括可穿戴設備、智能駕駛、智能家居、工業(yè)4.0等領域的滲透。

這意味著博世在未來整個物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)下已經(jīng)提前布局了自己的數(shù)據(jù)門戶，在此之上，博世的軟件和服務也將逐漸集聚。

據(jù)鈦媒報道，博世推出智能家居會員系統(tǒng)，開放所售家電的數(shù)據(jù)價值；此外，博世還開始在德國的計算中心準備自己的物聯(lián)網(wǎng)云計算網(wǎng)絡；不久前，博世還宣布將在未來五年投資3億歐元建立人工智能研究中心，以增強安全、智能駕駛等行業(yè)的計算需求。

博世中國總裁陳玉東告訴鈦媒，博世多年前就設定了一個目標，要在未來實現(xiàn)所有硬件的互聯(lián)。在不久前的漢諾威工業(yè)展覽會上，博世將一臺機床與物聯(lián)網(wǎng)連接了100多年。目前博世的硬件互聯(lián)度已經(jīng)達到50%，2020年的目標是75%。

“博世想從傳統(tǒng)的高科技硬件公司轉(zhuǎn)型為軟件和服務公司，也就是硬的地方要硬，軟的地方要軟?！标愑駯|說。

為了“三個轉(zhuǎn)變”的布局，去年在中國投資49億元

為了推動互聯(lián)互通戰(zhàn)略的發(fā)展，博世也做了全方位的準備。僅在過去一年，博世在中國的總投資就高達49億元人民幣。

比如去年7月，博世汽車多媒體事業(yè)部的新工廠在蕪湖破土動工。

去年11月，新的博斯家電大中華R&D中心在南京落成。R&D中心將主要關注互聯(lián)、智能家電和工業(yè)4.0智能制造等核心領域。

為了擴大家電的品牌影響力，博世還與天貓合作，正式推出天貓品牌的官方旗艦店。借此機會，博世和阿里未來還將在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等領域展開合作。

除了關注家電的消費業(yè)務，博世還在今年4月加強了對汽車電子業(yè)務的投資。宣布其汽車電子事業(yè)部在武進的新工廠正式開業(yè)，將為中國市場提供汽車驅(qū)動和互聯(lián)領域的電子產(chǎn)品和服務。

今年5月，博世熱工與萬和集團的合資工廠也將在佛山正式開業(yè)，致力于推動熱水器的互聯(lián)互通和智能化發(fā)展。

自動駕駛是先鋒，但也面臨著著陸的問題

在博世2016年的業(yè)績表中，汽車業(yè)務毫無懸念地占據(jù)了最大的比重，成為博世業(yè)績增長的主要動力之一。僅輔助駕駛業(yè)務就給博世帶來了10億歐元的銷售額。

然而，自動駕駛和新的動力源也促使博世升級汽車和運輸業(yè)務。

在硅谷，博世收購了固態(tài)電池公司SEEO，希望在未來的電力技術中處于領先地位。與此同時，博世還為共享汽車做了布局，希望將自己的傳感器應用到新興的旅游市場。

但博世“傳感器、軟件和服務”戰(zhàn)略最全面的應用無疑是智能駕駛技術。在這方面，博世有傳統(tǒng)動力和控制技術的沉淀，在傳感器和計算方面也有明確的部署。

比如傳感器方面，博世有中央預控器，單個雙目攝像頭，毫米波雷達；互聯(lián)互通方面，博世與國內(nèi)通信巨頭華為合作，推動LTE車聯(lián)網(wǎng)通信標準研發(fā)；在自主駕駛大腦方面，博世還與英偉達結(jié)盟，用英偉達的Driver PX AI平臺增加自主駕駛的計算能力。同時，博世也在部署自己的芯片研發(fā)；至于自主駕駛的定位，博世還推出了“博世之路特色”云平臺，用于連接國內(nèi)三大高精度地圖廠商百度、高德、NavInfo，借助博世相機和毫米波雷達實現(xiàn)高精度地圖的眾包制作。

但在智能駕駛的落地時刻表上，博世明顯表現(xiàn)出比原始設備制造商和其他朋友更保守的態(tài)度。

博世自動駕駛相關負責人告訴鈦媒，博世計劃在2018年實現(xiàn)SAE 2級，2020年實現(xiàn)SAE 3級，2025年實現(xiàn)更高級別的自動駕駛。

負責人表示，外界對2020年甚至2019年自主駕駛的商業(yè)應用持樂觀態(tài)度。自主駕駛的安全性和穩(wěn)定性對從傳感器到處理再到?jīng)Q策的冗余設計有嚴格的眼要求。

實施方面，博世采用ESP(車輛穩(wěn)定系統(tǒng))、EPS(電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng))、iBooster(電子制動泵)構成冗余設計。

然而，在傳感器冗余方面，除了相機和毫米波雷達之外，激光雷達也是冗余設計方案之一。對于目前市場上量產(chǎn)的激光雷達，博世自動駕駛產(chǎn)品相關負責人表示，即將量產(chǎn)的和未量產(chǎn)的都不符合車輛規(guī)格和博世應用的要求。

激光雷達不僅要在溫度和振動方面達到一定的標準，還要在發(fā)射能量和功耗之間取得平衡，既不會對人眼造成傷害，又能滿足相應的探測要求。鑒于此，博世將主要精力投入到了自我研究上。目前，德國R&D中心已經(jīng)開始研發(fā)激光雷達，希望在2020年趕上L3以上自動駕駛水平的方案。

除了制度設計，還包括不同政策環(huán)境導致的研發(fā)節(jié)奏脫節(jié)。鈦媒了解到，博世正在德國研發(fā)L3，并與戴姆勒合作研發(fā)L4-L5自動駕駛儀，預計2022年投放市場。在國內(nèi)，主要是推廣L2及以下的研發(fā)和應用。目前百度是在Jeep Freeman的基礎上改裝的，已經(jīng)進行了L2.5自動駕駛技術的研發(fā)，測試了上萬公里。未來的難題大概是在本地移植和落地國外技術。

博世作為一級供應商，在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)著技術堡壘的地位，轉(zhuǎn)型中還有很多問題需要克服。這也許是中國在中國急于尋求跨界創(chuàng)新和模式顛覆的工業(yè)環(huán)境下，擺脫虛火，腳踏實地的有力啟示。

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